DE3610461A1

DE3610461A1 - Vorder- und hinterradlenkeinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3610461A1
Application number: DE19863610461
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Furukawa; Tetsuro Hamada; Yoshimichi Kawamoto; Mitsuya Utsunomiya Tochigi Serizawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-27
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1986-10-09
Anticipated expiration: 2006-03-28
Also published as: FR2579551B1; GB8607768D0; US4703822A; DE3610461C2; GB2174962A; GB2174962B; JPH0581472B2; JPS61220975A; FR2579551A1

Description

VORDER- UND HINTERRADLENKEINRICHTUNG FÜR FAHRZEUGE

Die Erfindung betrifft eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung zur variablen Steuerung des Lenkwinkels der Hinterräder relativ zum Lenkwinkel der Vorderräder.

Vor kurzem wurden Vorder- und Hinterradlenkeinrichtungen vorgeschlagen, mit deren Hilfe die Hinterräder in Abhängigkeit von der Lenkung der Vorderräder gesteuert werden, und zwar entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (vgl. P 36 02 071, P 36 02 140, P 36 02 141, P 36 02 242, P 36 02 031, P 36 02 033). Bei diesen Einrichtungen werden die Hinterräder im allgemeinen im Hochgeschwindigkeitsbereich mit gleicher Phasenbeziehung oder überhaupt keiner und im Niedergeschwindigkeitsbereich mit entgegengesetzter Phasenbeziehung gesteuert. Falls erwünscht, kann die mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit für den Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung oder manuell modifiziert oder sogar manuell festgelegt werden.

Infolgedessen werden sowohl der minimale Dreh- bzw. Wendewinkel und die Innenradiusdifferenz des Fahrzeuges drastisch reduziert als auch die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs, insbesondere im Niedergeschwindigkeitsbereich, d. h. beim Fahren des Fahrzeugs in eine Garage, beim Fahren des Fahrzeugs durch enge, gewundene Gassen und bei der Ausführung einer Wende wesentlich verbessert, und zwar mit dem zusätzlichen Vorteil der Verbesserung der dynamischen Seitenempfindlichkeit des Fahrzeuges im Hochgeschwindigkeitsbereich, z. B. beim Wechsel der Fahrspuren.

Da das Fahrverhalten eines Fahrzeuges von der zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche wirkenden senkrechten Belastung, dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, dem Luftdruck der Reifen, der Reifenart usw. abhängt und

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die Beziehung des Lenkwinkels und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit im Hinblick auf die Giergeschwindigkeit im allgemeinen nicht-linear ist, ist es äußerst schwierig das Fahrverhalten eines Fahrzeuges im Entwurfsstadium zu bestimmen. Werden andererseits die Hinterräder zusätzlich zu den Vorderrädern gelenkt, so wird dem System eine steuerbare Variable hinzugefügt, und es ist möglich, das Fahrverhalten des Fahrzeuges durch Änderung des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern besser zu bestimmen oder lOzusteuern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge vorzuschlagen, die das Fahrverhalten des Fahrzeuges durch eine verbesserte Steuerung des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern vervollkommnet. Ferner soll gemäß der Erfindung eine Einrichtung vorgesehen werden, die das Fahrverhalten eines Fahrzeuges derart steuert, daß der Fahrzeuglenker ein im wesentlichen konstantes Fahrverhalten des Fahrzeuges kennenlernt, und zwar ungeachtet der Fahrbedingung des Fahrzeuges.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Gemäß der Erfindung wird demnach eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge vorgeschlagen, die das Lenk-Winkelverhältnis der Hinterräder relativ zum Lenkwinkel der Vorderräder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel steuert und bei der erfindungsgemäß eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Änderungen der Fahrbedi'ngungen des Fahrzeugs sowie eine Einrichtung zum Ändern des Lenkwinkel-Verhältnisses der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern in Abhängigkeit von der Ausgangsgröße der Sensoreinrichtung vorgesehen sind.

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Indem die Fahrbedingung des Fahrzeuges erfaßt und die Eigenschaft der Lenkwinkelverhältnisfunktion für ein gewünschtes Fahrverhalten entsprechend geändert wird, lernt der Fahrer ungeachtet der Fahrbedingungen des Fahrzeuges ein konstantes Fahrverhalten und durch eine exakte Voraussage des Verhaltens des Fahrzeugs kann die Führung des Fahrzeugs weniger ermüdend und somit komfortabler vorgenommen werden.

Die Fahrbedingungen des Fahrzeugs können neben anderen Faktoren die statische oder dynamische zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche wirkende Belastung, den Reibungskoeffizienten zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche und die Fahrzeugbeschleunigung umfassen.

Gemäß einem gewissen Aspekt der Erfindung wird das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern derart geändert, daß eine im wesentlichen konstante Fahrreaktion erzielt wird. Die Fahrreaktion kann vermittels der Giergeschwindigkeit oder der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges für eine bestimmte Lenkeingangsgröße bestimmt werden.

Demzufolge kann der Fahrer stets eine im wesentlichen gleiche Fahrreaktion für eine bestimmte Lenkeingangsgröße bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erwarten, und zwar dies ungeachtet der Fahrbedingung des Fahrzeuges, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeuges verbessert wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, die den allgemeinen, grundlegenden Aufbau eines Fahrzeugs mit einer Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung wiedergibt, bei der die Erfindung Anwendung findet;

BAD

Fig. 2 ein funktionelles Blockdiagramm des am

Fahrzeug befestigten Computers;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Eigenschaften der

Lenkwinkelverhaltnisfunktionen des oben erwähnten Ausführungsbeispieles wiedergibt und

Fig. 4 ein funktionelles Blockdiagramm eines zwei

ten Ausführungsbeispiels eines am Fahrzeug befestigten Computers.

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Ausführungsbeispiels einer Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung, bei der die Erfindung Anwendung findet. Eine Lenkwelle 2 eines Lenkrades 1 steht mit einem Zahnstangengetriebe 3 in Verbindung, wobei zwei Spurstangen 5 mit den beiden Enden einer Zahnstange 4 des Zahnstangengetriebes 3 gekoppelt sind. Mit den äußeren Enden der 5purstangen 5 stehen zwei Spurstangenhebel 6 in Verbindung, die die Vorderräder 7 derart abstützen, daß die Vorderräder 7 in die Richtung gelenkt werden können, die von dem Lenkrad 1 in bekannter Weise bestimmt wird.

Bei den Hinterrädern 12 ist in gleicher Weise wie bei den Vorderrädern 7 in seitlicher Richtung ein Zahnstangengetriebe 8 angeordnet, wobei die Spurstangen 10 mit den beiden Enden der Zahnstange 9 des Zahnstangengetriebes 8 gekoppelt sind. Mit den äußeren Enden der Spurstangen 10 stehen zwei Spurstangenhebel 11 in Verbindung, die wiederum die Hinterräder 12 abstützen. Die Ritzelwelle des Zahnstangengetriebes* 8 steht mit einer Ausgangs- bzw. Abtriebswelle eines Motors 13 in Verbindung. Demzufolge werden die Hinterräder 12 durch die Antriebskraft des Motors 13 gelenkt.

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Ferner sind zwei Verschiebungs- bzw. Lagesensoren 14 und vorgesehen, die z. B. aus Potentiometern oder Differentialübertragern bestehen können. Der Lagesensor 14 ist zwischen dem Gehäuse des Zahnstangengetriebes 3 und der Zahnstange für die Vorderräder und der Lagesensor 15 zwischen dem Gehäuse des Zahnstangengetriebes 8 und der Zahnstange 9 für die Hinterräder angeordnet, so daß die Verschiebungen bzw. Versetzungen der Zahnstangen 4 und 9 als Größen erfaßt werden können, die die tatsächlichen Lenkwinkel wiedergeben.

Die Ausgänge dieser Lagesensoren 14 und 15 sind mit einer Regel- bzw. Steuereinrichtung 16 verbunden. Ferner sind an die Steuereinrichtung 16 auch der Ausgang eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 17, der z. B. an den nicht-angetriebenen Rädern vorgesehen ist, und der Ausgang 18 eines Fahrbedingungssensors 18, der aus einem Lastsens.or zum Erfassen der auf die Hinterräder wirkenden Belastung bestehen kann, angeschlossen.

Falls als Fahrbedingungssensor 18 ein Lastsensor verwendet werden soll, kann die Last als statische Last dargestellt werden, die entweder durch Mittelbildung der Durchbiegung der Radaufhängungsfedern der Hinterräder oder durch Kombination der vertikalen Beschleunigung des rückseitigen Teils des Fahrzeugs, der vertikalen Geschwindigkeit des rückseitigen Teils des Fahrzeugs, die durch Integration der Beschleunigung gewonnen wird, und der Durchbiegung der Radaufhängungsfedern der Hinterräder erhalten wird.

Die Steuereinrichtung 16 ist mit einem Computer 19 (Fig. 2) ausgestattet, der die Drehung der Ausgangswelle des Motors 13 durch über eine Ausgangssteuereinrichtung 20 erfolgende Zufuhr eines geeigneten, der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Antriebssignals steuert, und zwar auf der Basis der Signale, die von den Lenkwinkel- bzw. Lagesensoren 14 und 15 zum Erfassen der Lenkwinkel der Vorder- und Hinter-

räder und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt werden.

Nachfolgend wird die Funktion des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Figuren 2 und 3 beschrieben.

Fig. 2 zeigt den funktionellen Aufbau des Computers 19. Der vom Lagesensor 14 erfaßte Lenkwinkel der Vorderräder wird dem Computer 19 als Vorderrad-LenkWinkelsignal χ und das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal dem Computer 19 als ein bestimmtes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u zugeführt.

Da die betreffende Leistung der Hinterräder im allgemeinen von der Belastung der Hinterräder abhängig i-st, und zwar selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die gleiche ist und die Lenkwinkel der Hinter- und Vorderräder die gleichen sind, ist die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht notwendigerweise die gleiche. Demzufolge muß der Fahrer den Lenkwinkel entsprechend einstellen, was jedoch eine gewisse Belastung für den Fahrer mit sich bringt. Demzufolge wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die mathematische Funktion, die das Lenkwinkel verhältnis der Hinterräder bestimmt, in Übereinstimmung mit der Änderung der Belastung der Hinterräder geändert. Für diesen Zweck wird ein vom Fahrbedingungssensor 18 stammendes Fahrbedingungssignal ζ dem Computer 19 zugeführt.

Bei einem Umsetzungs- bzw. Umrechnungsprozeß (a) wird eine einer Vielzahl von mathematischen Funktionen f = f,, f„, ..., die im Speicher (b) abgespeichert ist, entsprechend dem Fahrbedingungssignal ζ ausgewählt und der Ziel- bzw. Sollwert y„ des Lenkwinkels der Hinterräder ergibt sich in Relation zum tatsächlichen Lenkwinkel x, der vom Lagesensor 14 für die Vorderräder erhalten wird, wie folgt:

y₀ = xf(u) .

Dies kann bequem durch eine Auflistungs- bzw. Kartensteuerung bewerkstelligt werden, bei der der Wert der Funktion f(u) aus einer Matrix mit verschiedenen Werten von u und ζ bestimmt wird.

Unterdessen wird das Ergebnis der von dem Hinterrad-Lagesensor 15 durchgeführten Erfassung in den im Computer 19 ablaufenden Vergleichsprozeß (c) als ein Hinterrad-Lenkwinkelistdatenwert y eingegeben. Auf der Grundlage des Hinterrad-Lenkwinkelistdatenwerts y und des Sollwertes y~ für den Lenkwinkel der Hinterräder wird im Vergleichsprozeß (c) eine relative Differenz Ay = y - y_n erhalten. Diese Differenz Ay

^{J J} m ^J U

wird vom Computer 19 der Ausgangssteuereinrrchtung 20 als Daten eingegeben, die der Korrektur des Lenkwinkels entsprechen, die zur Erzielung des notwendigen Lenkwinkels der Hinterräder erforderlich ist. Das ausgangsseitige Ende dieser Ausgangssteuereinrichtung 20 steht mit dem Motor 13 in Verbindung und führt diesem ein Steuersignal s zu, das der Differenz Ay entspricht. Der Motor 13 wird in eine Richtung angetrieben, wodurch ein Lenkwinkel der Hinterräder vorgesehen wird, der der momentanen Geschwindigkeit und Fahrbedingung des Fahrzeuges entspricht.

Falls die mathematische Funktion f, die das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder wiedergibt, der in Fig. 3 gezeigten Kurve P entspricht, so wird bei einer Vergrößerung der auf die Hinterräder wirkenden Last die betreffende Leistung der Hinterräder vergrößert, wodurch demzufolge die Giergeschwindigkeit zunimmt. Nimmt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die auf die Hinterräder wirkende Last zu, so wird die mathematische Funktion, die das Lenkwinkel verhältnis der Hinterräder wiedergibt, entsprechend der Ausgangsgröße des Fahrbedingungssensors 18 modifiziert, wie dies beispielsweise durch eine Kurve Q

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in Fig. 3 gezeigt ist, und der Absolutwert des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder wird verringert. Demzufolge kann der Fahrer stets eine Giergeschwindigkeit erzielen, die der Lenkeingangsgröße entspricht, und die auf den Fahrer wirkende Belastung wird durch den Wegfall der Einstellung der Lenkeingangsgröße entsprechend den Änderungen der Fahrbedingungen des Fahrzeuges verringert.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde als Fahrbedingungssensor 18 ein Sensor zum Erfassen der Belastung der Hinterräder verwendet, jedoch ist es ebenso möglich den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche alternativ oder zusätzlich zu erfassen und die mathematische Funktion für das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder entsprechend dem erfaßten Reibungskoeffizienten zu ändern.

Zur Erfassung des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche sind verschiedene Verfahren möglich. So kann beispielsweise der Reibungskoeffizient durch ein echtes Schleifen eines Gegenstandes und Messen seiner Reibungskraft, durch Frequenzanalyse des von den Reifen herrührenden Geräusches oder durch Projektion von Licht auf die Straßenoberfläche und Bestimmung der Reflektion des Lichtes von der Straßenoberfläche gefunden werden.

Die Giergeschwindigkeit oder die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges für eine bestimmte Lenkeingangsgröße wird als Größe für die Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges ausgewählt. Indem somit die Giergeschwindigkeit usw. erfaßt und das LenkWinkelverhältnis der Hinterräder entsprechend dem Ergebnis der Erfassung gesteuert wird, ist eine exaktere Steuerung des Fahrverhaltens möglich. Die Fig. 4 stellt ein funktionelles Blockdiagramm eines anderen Ausführungsbeispiels einer Steuereinrichtung für die Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung dar, das auf einer solchen Erkenntnis beruht.

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Die Ausgangsgrößen χ, y , u und ζ des Vorderrad-Lenkwinkelsensors 14, des Hinterrad-Lenkwinkelsensors 15, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 17 bzw. des Fahrbedingungssensors werden in einen Berechnungsprozeß (a) eingegeben. Der im Computer 19 intern vorgesehene Speicher (b) speichert eine mathematische Funktion w_n = F(x, y , u, z), die einen Giergeschwindigkeitssollwert w_n des Fahrzeuges für jede Kombination des Vorderradlenkwinkelsignals x, des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals u, des Fahrbedingungssignals ζ und des Hinterrad-Lenk-Winkelsollwerts y_n wiedergibt. Der Lenkwinkelsollwert y_n der Hinterräder ist einzig durch das Vorderrad-Lenkwinkelsignal x, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u und das Fahrzeugbedingungssignal ζ bestimmt, jedoch ist es wünschenswert eine Überwachung vorzunehmen, ob sich der Steuerfehler innerhalb eines gewissen Bereiches befindet oder nicht, in^dem der Lenkwinkelsollwert y_n der Hinterräder stets mit der Ausgangsgröße y des Hinterrad-Lagewinkelsensors 15 verglichen wird, um eine Stabilität der Steuerung sicherzustellen.

Bei einem Berechnungsprozeß (a) wird die Giergeschwindigkeit W_n, die als Sollwert betrachtet wird, entsprechend den Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren berechnet und die Zunahme der Giergeschwindigkeit Aw = w - ^w _n für eine bestimmte Zunahme des Hinterrad-Lenkwinkels Ay = y - y„ oder

^J ' m 'U

der Empfindlichkeitskoeffizient

y = y₀

der Giergeschwindigkeit relativ zu den Änderungen des Lenkwinkels der Hinterräder wird in einem bestimmten Zyklus berechnet, wobei das Inverse des Empfindlichkeitskoeffizienten

3F_|

y = y

und der Giergeschwindigkeitssollwert w„ ausgegeben werden. Hierbei kennzeichnet w den Giergeschwindigkeitsistwert, der von dem Giergeschwindigkeitssensor 21 erhalten wird. Als Giergeschwindigkeitssensor 21 kann z. B- ein in der Mitte des Fahrzeugs angeordneter Kreisel mit zwei Freiheitsgraden verwendet werden.

Der Giergeschwindigkeitssollwert w_n wird in das Inkrement Aw mit Hilfe eines Divisionsprozesses (c) als Verhältnis zwischen dem Giergeschwindigkeitssollwert W_n, der in dem Berechnungsprozeß (a) berechnet wird, und der tatsächlich gemessenen Giergeschwindigkeit w umgerechnet. Ferner wird in einem Multiplikationsprozeß (d) das Inkrement Aw mit dem Inversen des Empfindlichkeitskoeffizienten multipliziert, um

Ay = -^- _w _ _%/ · Aw

und die Korrektur Ay - y - y zu erhalten, die erforderlich sind, um die gemessene Giergeschwindigkeit bzw. den Giergeschwindigkeitsistwert w nahe an den Giergeschwindigkeitssollwert w„ zu bringen. Die Ausgangssteuereinrichtung 20 liefert ein Antriebssignal s an den Motor 13, um die Hinterräder um den Wert Ay zu lenken.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es ebenso möglich, anstatt der Giergeschwindigkeit die Seitenbeschleunigung als Größe zur Bestimmung des Fahr Verhaltens des Fahrzeuges zu verwenden.

Ferner können die die Fahrbedingung wiedergebenden Variablen die dynamische Belastung der Hinterräder, den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, und die Fahrzeugbeschleunigung einschließen, jedoch sollte die Anzahl an solchen Variablen bis zu dem Grade reduziert werden, bei dem eine Stabilität der Steuerung sichergestellt ist.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen kann eine Änderung dahingehend eintreten, daß die Steuerstabilität verlorengeht, falls ein Wechsel der Fahrbedingung des Fahrzeuges zu plötzlich auftritt. Da ein solches Ereignis bedeutet, daß die Fahrbedingung zu hart ist, so wird vorzugsweise die Lenkwinkelverhältnisfunktion auf einen stabilen Viert festgesetzt und gleichzeitig ein Alarm zur Warnung des Fahrers ausgegeben, um die Fahrbedingung bequemer zu machen.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die verschiedenen, vom Computer 19 ausgeführten Prozesse mittels eines bestimmten Programms (Software), das z. B. in einem Speicherbereich des Computers 19 abgespeichert ist, durchgeführt. Es ist jedoch möglich, eine elektrische Schaltung zu verwenden, die zur Ausführung der gleichen Prozesse eine gleiche Funktionalität aufweist.

Die Erfindung ist ferner nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann ebenso bei anderen Vorder- und Hinterradlenkeinrichtungen Verwendung finden, bei denen die Hinterräder hydraulisch gesteuert werden, die vordere Lenkwinkelinformation durch hydraulischen Druck übertragen wird oder ein mechanischer Aufbau zum Ändern des LenkwinkelVerhältnisses an den Hinterrädern vorgesehen ist, so daß die Hinterräder durch die von den Vorderrädern mechanisch übertragene Drehkraft gelenkt werden können.

Da gemäß der Erfindung der Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeuges gesteuert wird, kann ein konstantes Fahrverhalten ungeachtet der Fahrbedingung des Fahrzeuges erzielt werden. Demzufolge kann ein günstiges und sicheres Fahrverhalten erreicht werden, das nicht von der fahrbedingung des Fahrzeugen beeinflußt wird, während die Vorteile einer Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung erhalten bleiben.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weiokmann, Dtpl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. RAAVeickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 80C0 MÜNCHEN S6 POSTFACH 860 S20 MOHISTRASSE 22 TELl-FON C S1J) 98:3 52 TEI-I-X 522 62! TILI.GRAMM PATINTW I ICK.MANN MÜNCHEN Kä HOrTDA GIKEIT KOGYO KABUSEIKI KiIISHA 1-1, Minamiaoyamn. 2-chonie, 1-iinato-ku. Tokyo /Japan VORDER- UND HINTERRADLENKEINRICHTUNG FÜR FAHRZEUGE Patentansprüche :

1. Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge zum variablen Steuern des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zu dem Lenkwinkel der Vorderräder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch

- eine Sensoreinrichtung (18) zum Erfassen der Änderungen der Fahrbedingung des Fahrzeugs und

- eine Einrichtung (16, 13) zum Ändern des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern als eine Funktion der Ausgangsgröße der Sensoreinrichtung (18) .

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern so geändert wird, daß eine im wesentlichen konstante Fahrreaktion erzielbar ist.

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3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrbedingung irgendeine Kombination aus der Fahrzeugbeschleunigung, der Reibung zwischen Reifen und Straßenoberfläche, der zwischen den Vorderrädern und der Straßenoberfläche wirkenden Belastung und der zwischen den Hinterrädern und der Straßenoberfläche wirkenden Belastung umfaßt.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrreaktion mit Hilfe der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs für eine bestimmte Lenkeingangsgröße bestimmt wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrreaktion mit Hilfe der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs für eine bestimmte Lenkeingangsgröße bestimmt wird.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß eine Warneinrichtung zur Abgabe einer Warnung vorgesehen ist, falls die Härte der Fahrbedingung des Fahrzeugs eine bestimmte Grenze überschritten hat.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Wirkung der Einrichtung (16, 13) zum Andern des LenkWinkelverhältnisses beendet und stattdessen ein Lenkwinkelverhältnis auswählt, das zu einer stabilen Fahrzeugreaktion führt, falls die Härte der Fahrbedingung eine bestimmte Grenze überschritten -hat.

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