DE3608751A1 - Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Vortriebsregelung, zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeug-Antriebsmotors während der Regelphase in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der angetriebenen Räder, mit einer in den Kraftübertragungsweg von einem Antriebssteuerpedal, z. B. einem Gaspedal oder einem Steuerhebel, zu einem Stellglied, nämlich der Drosselklappe eines Otto-Motors, dem Stellhebel eines Diesel-Motors oder dergleichen, eingefügten Übertragungseinrichtung, an der eine Vortriebsregeleinheit angreift.

Vortriebsregelvorrichtungen werden verwendet, um das Durchdrehen der angetriebenen Räder eines Fahrzeuges als Folge zu hoher Antriebskraft zu verhindern. Diese Situation kann bei glatter Fahrbahn schon bei geringer Gaspedalbetätigung eintreten. Bei zu hohem Antriebsschlupf geht nämlich der Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn verloren, wodurch ein Anfahren oder Beschleunigen unmöglich wird und was zum Verlust der Fahrstabilität und/oder der Lenkfähigkeit, dies hängt von der Antriebsart des Fahrzeuges ab, führen kann.

Zur Regelung des Vortriebs ist es bereits bekannt, bei zu hohem Antriebsschlupf die Bremsen der angetriebenen Räder zu aktivieren und danach oder gleichzeitig mit Hilfe einer Vortriebsregeleinheit, die in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der angetriebenen Räder gesteuert wird, in den Kraftübertragungsweg von dem Gaspedal zu dem Stellglied des Antriebsmotors einzugreifen. Im Idealfall wird dadurch die Motorleistung auf einen Wert eingeregelt, durch den sich ein optimaler Anfahrschlupf ergibt.

Eine Kombination von blockiergeschützten Bremsanlagen mit Vortriebsregelungen bietet sich an, weil kostspielige Komponenten, nämlich Radsensoren, elektronische Schaltkreise, Hilfsdruckversorgungssysteme usw., sowohl für die Bremsschlupf als auch für die Vortriebsregelung verwendet werden können. In der DE-OS 30 21 116 ist bereits eine Einrichtung zur Vortriebsregelung beschrieben, bei der in das Gestänge zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe eines Otto-Motors ein steuerbares Schleppglied angeordnet ist. Dieses Schleppglied enthält einen in einem Zylinder geführten Kolben, der durch die Einsteuerung von Hilfsdruck verschiebbar ist. Dies hat eine Verkürzung des Gestänges und dadurch eine Zurückstellung der Drosselklappe und damit eine Verringerung der Antriebsleistung des Fahrzeugmotors zur Folge. Eine völlige Entkopplung des Gaspedals von dem Motor-Stellglied läßt sich dadurch jedoch nicht erreichen. Außerdem ist der erforderliche Herstellungsaufwand recht hoch.

Ferner ist es schon bekannt, einen verstellbaren Anschlag am Gaspedal eines Fahrzeugs anzuordnen (DE-OS 31 37 664).

Dieser Anschlag besteht entweder aus einem Balg oder ebenfalls aus einem Hebel an einem in einem Hydraulikzylinder geführten Kolben. Durch Einsteuerung von Hilfsdruck läßt sich mit diesen Mitteln das Gaspedal und damit die mit dem Pedal gekoppelte Drosselklappe des Antriebsmotors zurückstellen. Wiederum ist trotz des relativ hohen Aufwandes keine völlige Entkopplung zwischen Gaspedal und Stellglied im Regelfall erzielbar.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bekannten Vortriebsregelungen zu überwinden und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu entwickeln, die sich mit geringem Aufwand realisieren läßt und die das Antriebssteuerpedal von dem Motor-Stellglied soweit entkoppelt, daß während der Regelung auch eine noch stärkere Betätigung des Pedals ohne Auswirkung auf die Vortriebsregelung zulässig ist. Ferner ist verlangt, daß in jeder Regelphase eine Zurückstellung des Antriebssteuerpedals sofort zu einer entsprechenden Reaktion, d. h. zu einer teilweisen oder vollständigen Zurückstellung des Stellgliedes, führt.

Häufig sind für Kraftfahrzeuge Systeme erwünscht, bei denen an der Übertragungseinrichtung, die die Betätigungskraft von dem Antriebssteuerpedal zu dem Motor-Stellglied überträgt, Subsysteme angreifen, beispielsweise Geschwindigkeitskonstantregelungen, Kick-down-Schalter oder dergleichen. Hier kann es zu Problemen kommen, da diese Subsysteme zum Teil der Vortriebsregelung entgegenwirken oder diese in anderer Weise nachteilig beeinflussen. Auch solche Schwierigkeiten sollen durch ein spezielles Ausführungsbeispiel der Erfindung mit baulich einfachen Maßnahmen überwunden werden.

Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Forderungen in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch eine Vorrichtung der eingangs genannten Art lösen lassen, deren Weiterbildung darin besteht, daß die Übertragungseinrichtung zwei drehbar gelagerte, in Pedalbetätigungsrichtung durch Federkraft, in Entlastungsrichtung bzw. Rückstellrichtung durch gegenseitige Anschläge gekoppelte Hebel aufweist, von denen ein Hebel mit dem Antriebssteuerpedal, der zweite mit dem Stellglied sowie mit der Vortriebsregeleinheit in Eingriff stehen, wobei im Regelfall der zweite Hebel unter der Einwirkung der Vortriebsregeleinheit entgegengesetzt zur Kraftübertragungsrichtung bei Pedalbetätigung verdrehbar ist.

Erfindungsgemäß wird also durch eine konstruktiv sehr einfache Vorrichtung, die als wesentliche Bestandteile lediglich zwei in bestimmter Weise gekoppelte Hebel enthält, die geforderte, vollständige Entkopplung im Regelfall erreicht, wobei dennoch sichergestellt ist, daß sich eine Pedalrückstellung sofort auf das Motor-Stellglied auswirkt.

Handelt es sich um Fahrzeuge mit den zuvor beschriebenen Subsystemen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, zumindest ein Teil der Subsysteme zwischen dem Leistungssteuerpedal und dem mit diesem Pedal in Eingriff stehenden Hebel an die Übertragungseinrichtung anzulenken. Dadurch wird erreicht, daß z. B. hohe, vom Kick-down- Schalter herrührende Kräfte nicht von der die beiden Hebel koppelnden Feder aufgenommen werden müssen. Die durch die Vortriebsregeleinheit aufgebrachte, auf den zweiten Hebel einwirkende Kraft und die Rückmeldekraft am Gaspedal werden dadurch wesentlich verringert. Bei einer Anlenkung des Kick-down-Schalters an der Drosselklappe würde bei einer Vortriebsschlupfregelung das Kick-down-Signal weggenommen, sobald die Vortriebsregeleinheit die Drosselklappe abriegelt. Dies hätte ein Hochschalten des Getriebes mit einer entsprechend starken Drehmoment-Erniedrigung am Rad zur Folge. Dadurch würde die Vortriebsschlupfregelung beendet und die Drosselklappe wieder freigegeben werden, was zu einem Rückschalten des Getriebes wegen des Kick-down-Signals und zu einem periodischen Hin- und Herschalten des automatischen Getriebes während der Regelung führen würde. Schwierigkeiten dieser Art werden ebenfalls durch die Erfindung behoben.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Lösungsweges besteht darin, daß trotz der Tatsache, daß die Geschwindigkeitskonstantregelung unabhängig von der Vortriebsregelung betrieben wird, bei gleichzeitigem Betrieb beider Regelungen die Geschwindigkeitskonstanthaltung die motorseitige Vortriebssregelung nicht außer Kraft setzen kann. Bei der Vorrichtung nach der Erfindung muß die die beiden Hebel koppelnde Feder nur noch die Drosselklappen-Rückholfeder und etwaige Reibungen im System kompensieren. Dadurch ergibt sich eine wesentliche verringerte Verstellkraft und eine stark verminderte Pedalrückmeldung. Der Kick-down-Schalter bleibt solange geschaltet, wie der Fahrer Vollgas einsteuert, so daß ein periodisches Umschalten während der Vortriebsregelung vermieden wird. Bei gleichzeitigem Betrieb von Geschwindigkeitskonstantregelung und motorseitiger Vortriebsregelung erhält man eine "vortriebsgeregelte" Geschwindigkeitskonstantregelung.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß bei Betätigung des Antriebssteuerpedals eine Zugkraft über die Übertragungseinrichtung auf das Stellglied des Fahrzeug-Motors übertragbar ist, wobei die Pedalkraft auf einen Hebel der Übertragungseinrichtung, von diesem über eine Kopplungsfeder auf den zweiten Hebel und von diesem auf das Stellglied einwirkt und wobei bei Pedalrückstellung beide Hebel über die gegenseitigen Anschläge in Eingriff gelangen und unabhängig von der momentanen Stellung der Vortriebsregeleinheit das Stellglied ganz oder teilweise in die Ausgangslage zurückführen.

Andererseits kann erfindungsgemäß die Betätigungskraft des Antriebssteuerpedals auch durch Druck, d. h. über ein Gestänge oder hydraulisch, auf den mit dem Pedal direkt verbundenen Hebel der Übertragungseinrichtung und von diesem über eine Entkopplungsfeder auf den zweiten Hebel übertragbar sein. Von dem zweiten Hebel kann nun die Betätigungskraft entweder durch Zug oder Druck - je nach Ausbildung des Übertragungsweges - zu dem Stellglied weitergeleitet werden.

Eine besonders einfache Ausführungsart der Erfindung ergibt sich dadurch, daß die Übertragungseinrichtung baulich mit dem Antriebssteuerpedal vereinigt ist, wobei das Pedal und die Hebel der Übertragungseinrichtung um eine gemeinsame Achse verdrehbar sind. Das Antriebssteuerpedal und der eine, nämlich der direkt mit dem Pedal gekoppelte Hebel der Übertragungseinrichtung können auch einstückig ausgebildet oder starr miteinander verbunden sein.

Die Vortriebsregeleinheit läßt sich über einen Seilzug oder über ein Gestänge, das bei Pedalrückstellung unabhängig von der momentanen Stellung der Vortriebesregeleinheit eine Rückstellung zuläßt, mit dem zweiten Hebel in Eingriff bringen.

Ein andere Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß die Vortriebsregeleinheit über ein Getriebe mit einem Freilauf, der eine Rückstellung des zweiten Hebels und damit des Motorstellgliedes bei Pedalrückstellung zuläßt, mit dem zweiten Hebel gekoppelt ist.

Zweckmäßigerweise greift an der Übertragungsvorrichtung, insbesondere am Motor-Stellglied, eine Rückstellfeder an.

Die drehbar gelagerten Hebel sind in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Anschlagstellung in einem spitzen Winkel zueinander angeordnet. Ferner ist es möglich, die drehbar gelagerten Hebel in Form von konzentrisch gelagerten Scheiben, bei denen jeweils die radiale Verbindung zwischen dem Drehpunkt und den Angriffspunkten der Koppelfeder und des Gestänges bzw. der Seilzüge die Hebel darstellen, auszubilden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildung hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematischer, vereinfachter Darstellung die wichtigsten Bauteile einer Vorrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit der Drosselklappe eines Otto-Motors,

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine Ausführungsart nach der Erfindung mit baulich in das Gaspedal integrierter Hebelanordnung,

Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise die Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung, bei der die Vortriebsregeleinheit über ein Getriebe mit dem entkoppelbaren Hebel in Eingriff steht, und

Fig. 4 in ähnlicher Darstellungsweise wie die vorangegangenen Figuren, eine Vorrichtung nach der Erfindung mit Subsystemen.

Nach Fig. 1 besteht die erfindungsgemäße Vorrichtung im wesentlichen aus einem Antriebssteuerpedal 1, nämlich dem Gaspedal eines Kraftfahrzeugs, aus Seilzügen oder Gestängen 2, 3 zur Kraftübertragung, aus einem Stellglied 4 eines Otto-Motors, von dem nur die in einem Ansaugstutzen angeordnete Drosselklappe 5 symbolisch dargestellt ist, sowie aus einem pedalseitigen Hebel 6 und einem Entkopplungshebel 7. Die Hebel 6, 7 sind gegenseitig durch eine Kopplungsfeder 8 und durch Anschläge 9, 10 positioniert. Außerdem gehört zu der Vorrichtung eine Vortriebsregeleinheit 11, die in der Lage ist, den Entkopplungshebel 7, das Stellglied 3 und damit die Drosselklappe 5 entgegen der bei Betätigung des Pedals 1 ausgelösten Verstellrichtung ganz oder teilweise in die Ruhelage zurückzustellen. Die beiden Hebel 6 und 7 sind um eine gemeinsame Achse 12 drehbar gelagert. Schließlich ist noch eine Rückstellfeder 13 vorhanden, die nach Freigabe des Gaspedals 1 oder Entlastung des Seilzuges 3, der die Zugkraft von dem Entkopplungshebel 7 zum Stellglied 4 überträgt, die Drosselklappe 5 in die Ruhelage zurückdreht.

Die Vortriebsregeleinheit 11 ist mit einer nicht gezeigten, vorzugsweise elektrischen oder hydraulischen Hilfsenergiequelle verbunden und wird angesteuert, sobald der Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades zu hoch wird. Die zur Steuerung der Vortriebsregeleinheit 11 benötigten Informationen werden beispielsweise mit Hilfe von Sensoren gewonnen, die das Drehverhalten der Räder überwachen, und durch festverdrahtete oder programmgesteuerte elektrische Schaltkreise in Steuersignale oder Stellbefehle umgesetzt.

Die Vortriebsregeleinheit 11 besteht in der Ausführungsart nach Fig. 1 aus einem durch die Hilfsenergiequelle angetriebenen Rotor 14, der sich über eine Kupplung 15 mit einem Betätigungshebel 16 in Eingriff bringen läßt. Über eine Zugstange 17 ist der Betätigungshebel 16 mit dem Entkopplungshebel 7 kraftschlüssig verbunden. Ein aus der Darstellung nicht erkennbarer Freilauf zwischen dem Rotor 14 und der Kupplung 15 oder eine entsprechende Führung der Zugstange 17 am Angriffspunkt 18 des Betätigungshebels 16 stellt sicher, daß beim Freigeben des Gaspedals 1 der Entkopplungshebel 7 aus jeder Position heraus zurückgestellt wird, bis die Drosselklappe 5 schließt. Solange die Vortriebsregeleinheit 11 nicht in Betrieb ist, darf außerdem der Betätigungshebel 16 und/oder die Zugstange 17 ein Verdrehen des Entkopplungshebels 7 nach links und damit das Öffnen der Drosselklappe 5 nicht behindern.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:
Bei Betätigung des Gaspedales 1 wird über den Seilzug oder das Gestänge 2 der pedalseitige Hebel 6 nach links gezogen. Infolge der Kopplung der beiden Hebel über die Feder 7 folgt der Entkopplungshebel 7 dieser Bewegung und öffnet die Drosselklappe 5. Die beiden Hebel 6 und 7 liegen weiterhin auf Anschlag.

Übersteigt nun der Antriebsschlupf einen Maximalwert, greift die Vortriebsregeleinheit 11 ein. Der Betätigungshebel 16 wird um einen von der (nicht gezeigten) Elektronik berechneten Winkel nach rechts verschwenkt. Der Kopplungshebel 7 folgt dieser Bewegung und stellt dadurch das Stellglied 3, hier die Drosselklappe 5, um ein bestimmtes Maß zurück. Die Leistung des Antriebsmotors wird dadurch auf den im Hinblick auf den Antriebsschlupf zulässigen Wert kontinuierlich sehr schrittweise verringert.

Der pedalseitige Hebel 6 behält seine vor dem Einsetzen der Regelung vorhandene Position. Die beiden Anschläge 9 und 10 gehen auf Distanz. Über die Kopplungsfeder 8 wird eine der Pedalbetätigung entgegengerichtete Kraft übertragen, wodurch der Fahrer über das Einsetzen der Vortriebsregelung informiert wird. Eine eventuelle Erhöhung der Pedalbetätigungskraft wird von der Kopplungsfeder 8 aufgenommen, wirkt sich also in dieser Regelphase nicht auf die Stellung der Drosselklappe 5 aus.

Beim Lösen bzw. Freigeben des Pedals 1 gelangen die Hebel 6, 7 wieder zum Anschlag. Der Entkopplungshebel 7 wird soweit zurückgestellt, bis sich die Drosselklappe 5 unter dem Einfluß der Rückstellfeder 13 wieder schließt, und zwar unabhängig von der momentanen Stellung der Vortriebsregeleinheit 11 bzw. des Betätigungshebels 16.

Eine im Prinzip gleiche Wirkungsweise besitzt die Vorrichtung nach Fig. 2. Da in diesem Beispiel das Pedal 1′ einstückig mit einem Hebel 19 ausgebildet ist und dieser Hebel 19 über eine Entkopplungsfeder 20 mit einem Entkopplungshebel 21 in Eingriff steht, wird bei einer Betätigungskraft auf das Pedal 1′ unmittelbar das Stellglied 4′ und die Drosselklappe 5′ in Richtung auf eine Erhöhung der Motorleistung verdreht. Die Vortriebsregeleinheit 11′ gleicht der Einheit 11 nach Fig. 1. Bei der Vorrichtung nach Fig. 2 wird lediglich die den Vortrieb regelnde Kraft über eine Zugstange oder über einen Seilzug 22 direkt auf das Stellglied 4′ der Drosselklappe 5′ übertragen. Da der Stellhebel des Stellgliedes 4′ über einen Seilzug oder ein Gestänge 23 mit dem Entkopplungshebel 21 in Eingriff steht, gehen in der Vortriebsregelphase die beiden Anschläge 24, 25 der Hebel 19, 21 auf Distanz, so daß nur die Entkopplungsfeder 20 eine durch die Vortriebsregeleinheit 11′ ausgelöste Drosselklappen-Rückstellkraft auf das Pedal 1′ überträgt. Ein Freigeben oder Zurückstellen des Pedals 1′ führt wiederum zur Auflage der beiden Anschläge 24, 15 und, unter dem Einfluß der Rückstellfeder 13′ am Stellglied 4′ zum teilweise oder vollständigen - je nach Höhe der restlichen Pedalkraft - schließen der Drosselklappe 5′.

Die Ausführungsart der Fig. 3 gleicht dem beschriebenen Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1, mit der Ausnahme, daß in diesem Fall die Vortriebsregeleinheit 27 über ein Getriebe mit den Zahnkränzen 28, 29, 30 mit dem Entkopplungshebel 7 in Eingriff steht. Zwischen den Rädern, auf denen die Zahnkränze 29 und 30 aufgebracht sind, ist ein Freilauf eingefügt, der ein Verschwenken des Entkopplungshebels 7 nach rechts, d. h. in Schließrichtung der Drosselklappe 5 bei Entlastung des Pedals 1 zuläßt.

Schließlich ist in Fig. 4 noch eine Ausführungsart der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, bei der an der Übertragungseinrichtung Subsysteme, nämlich ein Kick-down-Schalter 31 und eine Geschwindigkeitskonstantregelung 32 angreifen. Die Subsysteme 31 und 32 sind über ihre Betätigungselemente 43, 44, 45 an den pedalseitigen Hebel 34 angelenkt.

Wiederum wird die Gaspedal-Betätigungskraft über Seilzug oder eine Zugstange 33 auf den pedalseitigen Hebel 34 und von diesem über eine Kopplungsfeder 35 auf einen Entkopplungshebel 36 übertragen, der diese Zugkraft über ein Seil oder Gestänge 37 zu einem Stellglied 38 und einer Drosselklappe 39 weiterleitet. Die Drosselklappe 39 sitzt in dem Ansaugstutzen eines ebenfalls symbolisch dargestellten Otto-Motors 40. Die nur angedeutete Vortriebsregeleinheit 41 übt über einen Seilzug oder eine Zugstange 42 die Verstellkraft auf den Entkopplungshebel 36 aus.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung, abgesehen von dem Einfluß auf die Subsysteme 31, 32, entspricht der Arbeitsweise der Ausführungsart nach Fig. 1. Im Normalfall, d. h., wenn eine Vortriebsregelung nicht stattfindet, wird in der bereits beschriebenen Weise die auf das Pedal 1 ausgeübte Betätigungskraft auf die Drosselklappe 39 übertragen. Da der Kick-down-Schalter 31 an dem Hebel 34 angreift, wirkt sich die von dem Schalter herrührende starke Erhöhung der Seilzugkraft nur im ersten Teil des Übertragungsweges aus; eine durch den Kick-down-Schalter 31 erhöhte Seilzugskraft tritt nur im Seilzug bzw. in der Zugstange 33 auf.

Setzt nun die Vortriebsregelung ein, so übt die Vortriebsregeleinheit 41 eine Zugkraft auf den Seilzug oder die Zugstange 42 aus. Die Drosselklappe 39 wird dadurch teilweise oder vollständig geschlossen. Der Kick-down-Schalter 31 bleibt hierbei solange geschaltet, wie der Fahrer Vollgas einsteuert, so daß ein periodisches Umschalten während der Vortriebsregelung vermieden wird. Auch die Geschwindigkeitskonstantregelung 32 ist durch diese Anordnung von der durch die Vortriebsregeleinheit 41 ausgeübten, auf den Entkopplungshebel 36 übertragene Kraft abgekoppelt, so daß durch die Geschwindigkeitskonstantregelung die motorseitige Vortriebsregelung nicht außer Kraft gesetzt werden kann.

Claims (11)

1. Vorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Vortriebsregelung, zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeug-Antriebsmotors während der Regelphase in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der angetriebenen Räder, mit einer in den Kraftübertragungsweg von einem Antriebssteuerpedal, z. B. einem Gaspedal oder einem Steuerhebel, zu einem Stellglied, nämlich der Drosselklappe eines Otto-Motors, dem Stellhebel eines Diesel-Motors oder dergleichen, eingefügten Übertragungseinrichtung, an der eine Vortriebsregeleinheit angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung zwei drehbar gelagerte, in Pedalbetätigungsrichtung durch Federkraft, in Entlastungsrichtung bzw. Rückstellrichtung durch gegenseitige Anschläge (9, 10, 24, 25) gekoppelte Hebel (6, 17, 19, 21, 34, 36) aufweist, von denen ein Hebel (6, 19, 34) mit dem Antriebssteuerpedal (1, 1′), der zweite (7, 21, 36) mit dem Stellglied (4, 5, 38, 39, 4′, 5′) sowie mit der Vortriebsregeleinheit (11, 11′, 27, 41) in Eingriff stehen, wobei im Regelfall der zweite Hebel (7, 21, 36) unter der Einwirkung der Vortriebsregeleinheit (11, 11′, 27, 41) entgegengesetzt zur Kraftübertragungsrichtung bei Pedalbetätigung verdrehbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Antriebssteuerpedals (1, 1′) eine Zugkraft über die Übertragungseinrichtung auf das Stellglied (4, 5, 4′, 5′, 38, 39) des Fahrzeugmotors (40) übertragbar ist, wobei die Pedalkraft auf einen Hebel (7, 21, 36) der Übertragungseinrichtung, von diesem über eine Kopplungsfeder (8, 20, 35) auf den zweiten Hebel (7, 21, 36) und von diesem auf das Stellglied (4, 5, 4′, 5′, 38, 39) einwirkt und wobei bei Pedalrückstellung beide Hebel über die gegenseitigen Anschläge (9, 10, 24, 25) in Eingriff gelangen und unabhängig von der momentanen Stellung der Vortriebsregeleinheit (11, 11′, 27, 41) das Stellglied ganz oder teilweise in die Ausgangslage zurückführen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Antriebssteuerpedals (1, 1′) eine Zug- oder Druckkraft auf den mit dem Pedal (direkt) in Eingriff stehenden Hebel (6, 19, 34) der Übertragungseinrichtung und von diesem über eine Entkopplungsfeder (8, 20, 35) auf den zweiten Hebel (6, 21, 36) übertragbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung baulich mit dem Antriebssteuerpedal (1′) vereinigt ist, wobei das Pedal und die Hebel (19, 21) der Übertragungseinrichtung um eine gemeinsame Achse verdrehbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuerpedal (1′) und der eine Hebel (19) der Übertragungseinrichtung einstückig ausgebildet oder starr miteinander verbunden sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsregeleinheit (11, 11′, 27, 41) über einen Seilzug oder über ein Gestänge (16, 17, 18, 22, 42), das bei Pedalrückstellung unabhängig von der Stellung der Vortriebsregeleinheit (11, 11′, 27, 41) eine Rückstellung zuläßt, mit dem zweiten Hebel (7, 21, 36) der Übertragungseinrichtung in Eingriff steht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsregeleinheit (27) über ein Getriebe (28, 29, 30) mit einem Freilauf, der eine Rückstellung des zweiten Hebels (7) und damit des Stellgliedes (5) bei Pedalrückstellung zuläßt, mit dem zweiten Hebel (7) gekoppelt ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der an der Übertragungseinrichtung Subsyteme, wie eine Geschwindigkeitskonstantregelung, Kick-down-Schalter oder dergleichen angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Subsysteme (31, 32) zwischen dem Leistungssteuerpedal (1) und dem (direkt) mit dem Pedal (1) in Eingriff stehenden Hebel (34) an die Übertragungseinrichtung angelenkt ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Übertragungseinrichtung, insbesondere am Motor-Stellglied (4, 4′, 5, 5′, 38, 39) eine Rückstellfeder (13, 13′) angreift.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbar gelagerten Hebel (6, 7; 19, 21; 34, 36) in der Anschlagstellung insbesondere in einem spitzen Winkel zueinander angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbar gelagerten Hebel (6, 7, 19, 21, 34, 36) sich auf konzentrisch gelagerten Scheiben befinden.