DE8602379U1 - Vorrichtung zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Vorrichtung zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge

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DE8602379U1
DE8602379U1 DE19868602379 DE8602379U DE8602379U1 DE 8602379 U1 DE8602379 U1 DE 8602379U1 DE 19868602379 DE19868602379 DE 19868602379 DE 8602379 U DE8602379 U DE 8602379U DE 8602379 U1 DE8602379 U1 DE 8602379U1
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rotatably mounted
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

Vorrichtung zur Vortriebsregelung für Kraftfährzeuge
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des nspruches T..
Die angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges gehen in unerwünscht hohen Schlupf über/ wenn der Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn kleiner als das jeweils wirkende Antriebsmoment ist. Dieser Fall tritt sowohl beim "Gasgeben", d.h. bei der Leistungserhöhung der Brennkraftmaschine, mit Hilfe des in der Regel als Gaspedal ausgebildeten Leistungsstellorgan auf, als auch beim "Gaswegnehmen", d.h. bei einer Leistungsverminderung.
Zur Behebung dieser Auswirkungen sind bereits verschiedene Vorrichtungen und Verfahren bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 33 37 664 eine Vorrichtung, die ohne Eingriff in den Übertragungsweg zwischen dem unmittelbar betätigbaren Leistungsstellorgan und dem die Leistung der Brennkraftmaschine bestimmenden Steuerorgan eine wirksame Schlupfbegrenzung bzw. Verhinderung gewährleisten soll. Bei dem zuletzt angesprochenen
ALFRED TEVeS ΛΜΒΒ""· ·' ·"·:!! P 5953
Steuerorgan handelt es sich im Falle einer Otto-Brennkraftmaschine in der Regel um die Drosselklappe^ im Falle einer Diesel-Brennkraftmaschine um den Stellhebel der Einspritzpumpe. Zu dem genannten Zwecke ist bei der bekannten Vorrichtung ein verstellbarer Anschlag für das Leistungsstellorgan vorgesehen, der dieses bei Auftreten von anormalem Schlupf aüö äef VOi:gewählten Läge in eine Läge verstellt, bei der die Räder den maximal zulässigen Schlupf besitzen.
Vielfach sind jedoch Systeme erwünscht, bei denen an dem den übertragungsweg vom unmittelbar betätigbaren Leistungsstellorgan zum Steuerorgan überbrückenden Übertragungseinrichtung Subsysteme angreifen, wie beispielsweise Geschwindigkeitskonstantregelungen, Kick-down-Schalter oder dergl.. Hier kann es zu Problemen kommen, da diese Subsysteme zum Teil der Vortriebsregelung entgegenwirken oder diese in anderer Weise nachteilig beeinflussen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine derartige Vorrichtung eine baulich einfache Lösung anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die den Patentanspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird erreicht, daß hohe, vom Kick-down-Schalter herrührende Kräfte an der Übertragungseinrichtung, nicht von der Koppelfeder aufgenommen werden müssen. Dadurch kann die Stellgliedkraft und die Rückmeldekraft am Gaspedal wesentlich verringert werden.
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Bei einer Anlenkung des Kick-down-Schalters an der Drosselklappe würde bei einer Vortriebsschlupfregelung das Kick-down-Signal weggenommen, sobald das Stellglied die Drosselkkappe abregelt. Dadurch erfolgt eine Rückschaltung des Getriebes mit einer entsprechend starken Drehmoment-Erniedrigung am Rad. Dadurch wird die
ι VortriebsschlU1^f2Γe^elUn^ beendet und die Drosselklappe
j wieder freigegeben/ wodurch ein Hochschalten des
! Getriebes wegen des Kick-down-Signals und ein
j periodisches Hin- und Herschalten des automatischen
Getriebes während der Regelung erfolgt. Auch dieser mögliche Nachteil wird durch die Erfindung behoben.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß trotz der Tatsache, daß die
j Geschwindigkeitskonstantregelung unabhängig von der
Vortriebsregelung betrieben wird, bei gleichzeitigem [ Betrieb beider Regelungen die
! Geschwindigkeitskonstantregelung die motorseitige
j Vortriebsregelung nicht außer Kraft setzen kann.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung muß die Koppelfeder nur noch die Drosselklappen-Rückholfeder und etwaige Reibungen im System kompensieren. Dadurch ergibt sich eine wesentlich verringerte Stellkraft und eine stark verminderte Pedalrückmeldung. Der Kick-down-Schalter bleibt solange geschaltet, wie der Fahrer Vollgas einsteuert, so daß ein periodisches Umschalten während
[ der Vortriebsregelung vermieden wird. Bei gleichzeitigem
s Betrieb von Geschwindigkeitskonstantregelung und
j motorseitiger Vortriebsregelung erhält man eine
"Vortriebsgeregelte" Geschwindigkeitskonstantregelung.
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P 5953
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sehen vor, daß die Übertragungseinrichtung zwischen dem direkt betätigbaren Leistungsstellorgang und der KopplungsfedereinrichtUhg zumindest ein Glied aufweist, das als Seilzug ausgebildet ist und daß die Übertragungseinrichtung zwischen der Kopplungsfedereinrichtung und dem steuerorgan zumindest ein Glied aufweist, das als Seilzug ausgebildet ist. Die Übertragungseinrichtung kann jedoch auch Gestänge ,aufweisen. .. ..·>.,· . -. .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform erscheint es zweckmäßig, daß am Steuerorgan eine Rückstellfeder angreift.
Mit Vorteil sind die drehbar gelagerten Glieder als konzentrisch gelagerte Scheibe oder als Hebel ausgebildet, die in der Anschlagstellung insbesondere in einem spitzen Winkel zueinander angeordnet sind.
Eine besonders einfach Ausführung läßt sich auch dadurch erzielen, daß die Koppelfedereinrichtung eine Zugfeder oder eine Druckfeder ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden beschrieben.
Die in der einzigen Figur der Zeichnung aargestellte Vorrichtung zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit Steuerorgan, welches hier von einer Drosselklappe 2 gebildet wird. Die Drosselklappe 2 ist mittels eines Hebels 3 betätigbar, an dem einerseits eine Drosselklappen-Rückstellfeder 4 und andererseits ein Seilzug 5 angreifen. Der Seilzug 5 führt zu einem ersten
ALFRED TEVTSS βΜΒΗ.
P 5953
drehbar gelagerten Glied 6, mit dem er verbunden ist. Ein zweites drehbar gelagertes Glied 7, welches wie das erste drehbar gelagerte Glied als Hebel ausgebildet ist, ist auf derselben Achse 15 gelagert wie das erste Glied 6. Beide Glieder 6,7 weisen Anschläge 8,9 auf. Zwischen den Gliedern 6,7 ist eine Koppelfedereinrichtung vorgesehen, welche hier als an den Gliedern 6,7 angebrachte Zugfeder 10 ausgebildet ist. Vom zweiten drehbar gelagerten Glied 7 führt ein seilzug 11 zu einem Gaspedal 12. Am zweiten drehbar gelagerten Glied 7 greifen Subsysteme an, im vorliegenden Falle ein Kick-down-Schalter 13 und eine Geschwindigkeitskonstantregelung 14. Am ersten drehbar gelagerten Glied 6 greift eine Stellgliedkraft F eines hier nicht dargestellten Stellgliedes an. Dieses Stellglied wird beispielsweise von einem elektronischen Regler der Vortriebsregelung gesteuert, welcher Informationen über das Schlupfverhalten der Räder auswertet.
Im folgenden ist die Arbeitsweise der Vorrichtung beschrieben. Im Normalfall, d.h., wenn eine Vortriebsregelung nicht stattfindet, wird bei einer Betätigung des Gaspedals 12 über den Seilzug 11 auf das zweite drehbare Glied 7 übertragen. Die Feder 10 ist so ausgelegt, daß sie die Bewegung des zweiten drehbaren Gliedes auf das erste drehbare Glied 6 überträgt, wobei die beiden Glieder auf Anschlag miteinander bleiben. Dadurch wird die Bewegung über den Seilzug 5 unverändert auf den Hebel 3 der Drosselklappe 2 übertragen. Da der Kick-down-Schalter 13 am zweiten drehbaren Glied 7 angreift, wirkt sich die vom .:··' -j lter herrührende starke Erhöhung der Bowdenzugkraft nur im ersten Teil des
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Übertragungsweges aus, d.h. eine durch den Kick-down-Schalter 13 erhöhte Seilzugkraft tritt nur im Seilzug 11 auf. Stellt nun die
SchlupfÜberwachungselektronik einen unzulässig hohen Schlupf fest, so übt das nicht dargestellte Stellglied eine Stellgliedkraft F auf das erste drehbare Glied aus. Dadurch kann die Rückstellfeder 4 die Drosselklappe in eine entsprechend weiter geschlossene Stellung bringen, so daß von der Verbrennungsmaschine 1 eine entsprechend geringere Vortriebskraft auf die Räder aufgebracht wird. Der Kick-down-Schalter 13 bleibt hierbei solange geschaltet, wie der Fahrer Vollgas einsteuert, so daß ein periodisches Umschalten während der Vortriebsregelung vermieden wird. Auch die Geschwindigkeitskonstantregelung 14 ist durch diese Anordnung von der Stellgliedkraft 7 abgekoppelt, so daß bei gleichzeitigem Betrieb die motorseitige Vortriebsregelung nicht außer Kraft gesetzt werden kann.
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P 5953
Bezugszeichenliste
1 Brennkraftmaschine
2 Drosselklappe
3 Hebel
4 Drosselklappen-Rückstellfeder
5 Seilzug
6 erstes drehbar gelagertes Glied
7 zweites drehbar gelagertes Glied
8 Anschlag
9 Anschlag
10 Zugfeder
11 Seilzug
12 Gaspedal
13 Kick-down-Schalter
14 Geschwindigkeitskonstantregelung
15 Achse

Claims (6)

ALFRED TEVES GMBH 30. Januar 1986 Prankfurt am Main ZL/Gr/ro P 5953 1795P J. Gräber -3 M. Loges -1 jnsprüche
1. Vorrichtung zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge, mit einer durch ein direkt betätigbares Leistungsstellorgan steuerbaren Brennkraftmaschine, wobei eine übertragungseinrichtung das direkt betätigbare Leistungsstellorgang mit einem die Leistung i.er Brennkraftmaschine beeinflussenden Steuerorgar verbindet, und wobei an der Übertragungseinrichtung Subsysteme, wie Geschwindigkeitskonstantregelung, Kick-down-Schalter oder dergl. angreifen, dadurch
gekennzeichnet , daß die Übertragungseinrichtung (5,6,7,10,11) zwei drehbar gelagerte Glieder (6,7) aufweist, die mittels einer Koppelfedereinrichtung (10) auf gegenseitigen Anschlag gehalten sind, daß an einem der drehbar gelagerten Glieder ein Stellglied (F) angreift, und daß insbesondere zumindest ein Teil der Subsysteme (13,14) zwischen dem direkt betätigbaren Leistungsstellorgan (12) und den drehbar gelagerten Gliedern (6,7) an die übertragungseinrichtung angelenkt sind,
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
ALFRED TEVES .(2MBH.". '· ·"'··'' P 5953
Übertragungseinrichtung (5,6,7,10,11) zwischen dem direkt betätigbaren Leistungsstellorgan (12) und der Kopplungsfedereinrichtung (10) zumindest ein Übertragungsglied (11) aufweist, das als Seilzug ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Übertragungseinrichtung (5,6,7,10,11) zwiscL-e-n der KopplungsfederEinrichtung (10) und dem Steuerorgan
ι (2,3) zumindest eiruübejrtragungsglied (5) aufweist, das als Seilzug ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß an der Übertragungsvorrichtung (5,6,7,10,11), insbesondere am Steuerorgan (2,3) eine Rückstellfeder angreift.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die drehbar gelagerten Glieder (6,7) konzentrisch gelagerte Scheiben oder als Hebel ausgebildet sind, die in der Anschlagstellung insbesondere in einem spitzen Kinkel zueinander angeordnet sind.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Kopplungsfedereinrichtung (10) eine zugfeder oder eine Drehfeder ist.
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