DE3608217A1 - Transportsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein bekanntes Transportsystem dieser Art (DE-OS 27 24 997) ist in eine Herstellungsmaschine für Betonbalken integriert. Die Lastträger sind Formen, in denen bewehrte Betonträger manuell gefertigt werden und die anschließend auf eine durch einen Tunnelofen hindurch­ führende Transportstrecke übergeben werden. Die An­ triebsgeschwindigkeit der Transportstrecke muß unab­ hängig von der Schnelligkeit der manuellen Herstellung der Betonbalken sein, weil sich anderenfalls unter­ schiedliche Verweilzeiten im Tunnelofen ergeben würden. Am Ende der Transportstrecke befindet sich eine Umlade­ station, an der die fertigen Betonträger aus den Formen herausgenommen werden. Die leeren Formen werden an­ schließend auf einen Rücklaufförderer gesetzt, der unterhalb der Transportstrecke zur Formstation zurück­ führt. An der Formstation befinden sich Hebetische, die im Aufnahmezustand unterhalb des Endes des Rücklauf­ förderers liegen und die Formen vom Rücklaufförderer auf das Niveau der Transportstrecke anheben. Dieses bekannte Transportsystem, das in eine Herstellungs­ maschine integriert ist, eignet sich nicht zur Be­ schickung separater Herstellungsmaschinen und ins­ besondere nicht für eine flexible Versorgung von Montageplätzen mit Werkstücken, die von einer ent­ fernten Stelle her angeliefert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Trans­ portsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, mit dem einzelne Arbeitsplätze (z.B. Mon­ tageplätze oder Fertigungsmaschinen) entsprechend der Schnelligkeit ihres Arbeitsbetriebes ständig mit den benötigten Gegenständen versorgt oder entsorgt werden können und daß bei großer Flexibilität der Transport­ wege eine schnelle Versorgung, frei von Leerzeiten, sicherstellt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Patentan­ spruchs 1.

Bei dem erfindungsgemäßen Transportsystem sind in das stationäre System mit zwei übereinander angeordneten gegenläufigen Förderstrecken Fahrzeuge integriert, die Ladeflächen in der jeweiligen Höhe aufweisen und gleich­ zeitig beladen und entladen werden können. Die Stau­ strecke bildet - ebenso wie der Rücklaufförderer - einen Pufferspeicher, so daß beide übereinander angeord­ nete Förderer entsprechend dem Umladen der Lasten ge­ steuert sind. Wenn also an der Umladestation eine Last entnommen wird, werden anschließend beide Förderer angetrieben, um den leeren Lastträger einerseits auf den Rücklaufförderer zu bringen und ihn andererseits in die Reihe der dort schon vorhandenen Lastträger einzu­ reihen. Jedesmal wenn ein voller Lastträger auf die Transportstrecke übernommen wird, wird gleichzeitig ein leerer Lastträger vom Rücklaufförderer auf das Fahrzeug abgegeben. Dadurch ist die Stillstandszeit der Fahr­ zeuge auf das für einen einzigen Ladevorgang erforder­ liche Mindestmaß beschränkt. Die Anzahl der beladenen Lastträger, die sich auf der Staustrecke befinden und der unbeladenen Lastträger, die sich auf dem Rücklauf­ förderer befinden, bleibt bei normalem Betriebsablauf gleich. Vorzugsweise ist diese Gesamtzahl der Last­ träger gleich der Aufnahmekapazität der Staustrecke oder des Rücklaufförderers; sie beträgt somit die Hälf­ te der gesamten Aufnahmefähigkeit beider Förderer. Die Transportmittel, die die Ver- oder Entsorgung des Ar­ beitsplatzes bewirken, sind in jedem Fall voll ausge­ lastet, da sie entweder einen leeren oder einen vollen Lastträger mitführen. Diese Fahrzeuge sind vorzugsweise fahrerlos betriebene Fahrzeuge, die sich entlang vorge­ gebener Leitwege auf dem Boden bewegen und die Übergabe­ station von Staustrecke und Rücklaufförderer selbst­ tätig anfahren können.

Die Verwendung gesteuerter angetriebener Rollenbahn­ förderer für die Staustrecke und den Rücklaufförderer hat weiterhin den Vorteil, daß auf die Staustrecke auch dann Lastträger mit Lasten übernommen werden können, wenn an der Umladestation gerade ein Lastträger zum Entladen bereitsteht. Dieser Lastträger, der stehen­ bleiben muß, befindet sich auf Rollen, die nicht ange­ trieben werden, während andere Rollen der Staustrecke angetrieben sind. Auf diese Weise wird hinter demjeni­ gen Lastträger, der sich an der Umladestation befindet, eine Warteschlange aus Lastträgern erzeugt, die dicht hintereinander angeordnet sind, aber nicht aufeinander auffahren und sich somit nicht gegenseitig vorstoßen. Es ist auch möglich, die einzelnen Lastträger auf der Staustrecke mit größeren gegenseitigen Abständen fest­ zuhalten und einen nachfolgenden Lastträger in schnel­ lem Transport über mehrere Längenintervalle zur Umlade­ station zu bewegen, wenn ein vorhergehender Lastträger die Umladestation verläßt. Wichtig ist nur, daß an der Übergabestation auf der Staustrecke ein freier Platz für einen neu aufzunehmenden Lastträger frei ist oder freigemacht wird, wenn ein Fahrzeug die Halteposition einnimmt.

Auch der Rücklaufförderer 18 ist ein Rollenbahnförde­ rer, dessen Rollen in unterschiedlichen Längenabschnit­ ten unabhängig voneinander angetrieben werden könnnen. Auf diese Weise wird erreicht, daß stets ein Lastträger (nämlich der auf dem Rücklaufförderer am weitesten vor­ geschobene Lastträger) an der Übergabestation vorhanden ist, um jederzeit auf ein Fahrzeug übertragen werden zu können. Auch hier kann durch entsprechende Steuerung der Rollen des Rücklaufförderers eine Warteschlange gebildet werden, so daß neue Lastträger auf den Rück­ laufförderer aufgebracht werden können, ohne daß die bereits auf diesem Rücklaufförderer vorhandenen Last­ träger ebenfalls bewegt werden müßten.

Sowohl der Staustrecke als auch dem Rücklaufförder kön­ nen Lastträger zugeführt werden, ohne daß die anderen auf dem entsprechenden Förderer befindlichen Lastträger gleichzeitig bewegt werden müßten. Hierdurch wird er­ reicht, daß das Fördersystem sich an unterschiedliche Beschickungsintervalle sowohl auf der Übergabeseite als auch auf der Umladeseite selbsttätig anpaßt und die Lastträger mit geringem Platzaufwand speichert, jedoch immer einen Lastträger für das Umladen (Be- oder Ent­ laden) und einen Lastträger für die Übergabe (zum oder vom Fahrzeug) zur Verfügung stellt.

Bei einem Transportsystem, bei dem an der Umladestation das Entladen der Lastträger erfolgt, wird die Transport­ steuerung durch das Entnehmen der Lasten von den Last­ trägern ausgeführt. Wenn ein Lastträger leer ist, wird er zur Umsetzstation befördert, während gleichzeitig der nächstfolgende beladene Lastträger zur Umlade­ station nachrückt. Bei einem Transportsystem, bei der die Lastträger an der Umladestation beladen werden, erfolgt die Steuerung der Staustrecke in der Weise, daß der beladene Lastträger auf der Staustrecke in Richtung zur Übergabestation bewegt wird. Wenn sich schon ein Lastträger in der Übergabestation befindet, wird dieser Lastträger nicht bewegt. In ähnlicher Weise erfolgt die Steuerung des Rücklaufförderers, auf dem ein leerer Lastträger (bei Entladebetrieb) an der Übergabestation oder (bei Beladebetrieb) an der Umsetzstation stets bereitgehalten wird, während die anderen leeren Last­ träger hinter dem bereitgehaltenen Lastträger eine War­ teschlange bilden und nachrücken, sobald der bereit­ gehaltene Lastträger fortbewegt worden ist.

Zweckmäßigerweise ist der Antrieb der Förderstrecken des Fahrzeugs an den Antrieb der Staustrecke bzw. des Rücklaufförderers ankuppelbar. Diese Ankupplung kann beispielsweise über eine Reibkupplung erfolgen, die miteinander in Reibkontakt kommende Reibräder oder Reib­ scheiben aufweist, von denen eine ortsfest an der Stau­ strecke und die andere am Fahrzeug angebracht ist.

Ein Vorteil besteht darin, daß die Positioniergenauig­ keit, mit der das Transportmittel die Übergabestation anfahren muß, relativ gering sein kann, weil die genaue Positionierung der Lastträger durch Einlauftrichter u. dgl. vorgenommen werden kann. Die Lastträger liegen auf der jeweiligen Förderstrecke nur lose auf, so daß an die Positionierung auf der Förderstrecke keine hohen Anforderungen gestellt werden müssen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die beiden Ladeflächen des Transport­ mittels als Förderstrecke ausgebildet sind, die gegen­ läufig zueinander angetrieben sind. Der Antrieb der Förderstrecken erfolgt lediglich, um die Lastträger von dem Transportmittel auf die Stau- und Förderstrecke bzw. von dem Rücklaufförderer auf das Transportmittel zu transportieren. Die Förderstrecken des Transport­ mittels brauchen also nur dann angetrieben zu werden, wenn sich das Transportmittel an der Übergabestation befindet. Zweckmäßigerweise ist der Antrieb der Förder­ strecken des Transportmittels an den Antrieb der Stau- und Förderstrecke bzw. des Rücklaufförders ankuppelbar. Diese Ankupplung kann beispielsweise über eine Reib­ kupplung erfolgen, die miteinander in Reibkontakt kom­ mende Reibräder oder Reibscheiben aufweist, von denen eine ortsfest an der Stau- und Förderstrecke und die andere am Fahrzeug angebracht ist. In diesem Fall be­ nötigt das Fahrzeug keine Energiequelle für den Antrieb der beiden fahrzeugseitigen Förderstrecken. Außerdem ist sichergestellt, daß die Förderstrecken des Fahr­ zeugs nur dann betätigt werden, wenn auch die ortsfeste Stau- und Förderstrecke bzw. der ortsfeste Rücklaufför­ derer bewegt werden, so daß ein Synchronlauf aller be­ teiligten Förderer gewährleistet ist.

An der Umsetzstation kann ein heb- und senkbarer Tisch angeordnet sein, dessen lasttragende Fläche als ange­ triebene reversierbare Förderstrecke ausgebildet ist. Eine andere Variante sieht vor, daß an der Umsetz­ station eine antriebslose Kippbühne angeordnet ist. Wenn ein leerer Lastträger auf die zunächst horizontale Kippbühne aufläuft, löst er eine Kipparretierung aus, wodurch die Kippbühne sich infolge des Gewichts des auf ihr ruhenden Lastträgers absenkt. Der Lastträger läuft dann infolge der Schrägstellung der Kippbühne selbst­ tätig auf den Rücklaufförder. Anschließend kehrt die Kippbühne, z.B. durch Federkraft oder ein Gegengewicht, in ihre Ausgangsstellung zurück.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht des Transport­ systems,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Transportsystems nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Darstellung der Übergabestelle bei einer Beladestation für Fahrzeuge und

Fig. 4 und 5 Darstellungen der Umladestation in ver­ schiedenen Zuständen.

Fig. 1 zeigt eine Staustrecke 10, die rechtwinklig von einem Transportweg 11, auf dem das führerlose Fahrzeug 12 mit einer Leitwegsteuerung fahren kann, abgeht. Die Staustrecke 10 besteht bei dem vorliegenden Auführungs­ beispiel aus einem Rollenförderer, auf dem Lastträger 13 in Form von Paletten transportiert werden. Auf der Staustrecke 10 enthält jeder Lastträger 13, der von dem Fahrzeug 12 her aufgesetzt worden ist, eine Last 14. Die Staustrecke ist über eine (nicht dargestellte) An­ triebsvorrichtung derart angetrieben, daß sich stets einer der Lastträger 13 an der Umladestation 15 be­ findet, die das Ende der Staustrecke 10 bildet und an der dieser Lastträger 13 entladen wird. In der Nähe der Umladestation 15 befindet sich beispielsweise ein Mon­ tageplatz 16.

Am Anfang der Staustrecke 10 befindet sich eine Übergabestation 17, an der der Förderer die beladenen Lastträger 13 von dem Fahrzeug 12 übernimmt. Diese Übergabestation kann als Einlauftrichter ausgebildet sein, um einen Lastträger auch dann noch aufzunehmen, wenn das Fahrzeug 12 nicht exakt an der dafür vorge­ sehenen Stelle anhält.

Unter der Staustrecke 10 befindet sich der Rücklauf­ förderer 18, auf dem die entladenen Lastträger 13 zum Wagen 12 zurücktransportiert werden. Der Rücklauf­ förderer 18 ist deckungsgleich mit der Staustrecke. Da auf ihm nur die leeren Lastträger 13 transportiert werden, braucht er nur einen geringen vertikalen Ab­ stand von der Staustrecke 10 zu haben. Der Rücklauf­ förderer 18 ist gegenläufig zur Staustrecke 10 ange­ trieben.

Das Fahrzeug 12 weist eine lasttragende Fläche 19 auf, die als Förderstrecke ausgebildet ist, und unter dieser lasttragenden Fläche eine zweite lasttragende Fläche 20, die ebenfalls als Förderstrecke ausgebildet ist. Die lasttragende Fläche 19 liegt auf im wesentlichen gleichem Niveau wie die Staustrecke 10, während die lasttragende Fläche 20 auf im wesentlichen gleichem Niveau wie der Rücklaufförderer 18 liegt. Die beiden Fördererstrecken der Flächen 19 und 20 sind gegensinnig zueinander angetrieben. Ihre Förderrichtung verläuft quer zum Fahrweg 11 (Fig. 1). Die obere Fläche 19 dient zur Aufnahme beladener Lastträger 13 und die untere Fläche 20 zur Aufnahme leerer Lastträger. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Zustand wird der auf der Fläche 19 ruhende Lastträger 13 in Richtung des Pfeiles 22 ange­ trieben und auf die Staustrecke 10 transportiert. Gleichzeitig wird ein leerer Lastträger 13 von dem Rücklaufförderer 18 auf die Fläche 20 des Fahrzeugs 12 übergeben. In dieser Phase sind die Förderer 10, 18, 19 und 20 sämtlich synchron zueinander in Bewegung. Wenn der leere Lastträger 13 voll auf der unteren Fläche 20, die auf gleichem Niveau mit dem Rücklaufförderer 18 liegt, aufliegt, hat der obere Lastträger 13 die Fläche 19 verlassen und ist auf die Staustrecke 10 übertragen worden. Das Fahrzeug 12 kann nunmehr von der Übergabe­ station fortfahren, um den leeren Lastträger abzutrans­ portieren.

Hinter der Staustrecke 10 ist die Umsetzstation 23 angeordnet. Diese besteht aus einem Tisch, der als Förderstrecke 24 in Form eines Rollenförderers ausge­ bildet ist. Der Tisch ist durch Hydraulikeinheiten 25 heb- und senkbar. Im angehobenen Zustand befindet sich die Förderstrecke 24 auf demselben Niveau wie die Stau­ strecke 10 und im abgesenkten Zustand auf demselben Niveau wie der Rücklaufförderer 18. Ein Lastträger 13, der an der Umladestation 15 entladen worden ist, läuft in der nächstfolgenden Antriebsphase der Staustrecke 10 auf die dann ebenfalls in gleicher Richtung ange­ triebene Förderstrecke 24. Nachdem der Lastträger auf der Förderstrecke 24 zum Stillstand gekommen ist, wird diese Förderstrecke auf das Niveau des Rücklaufför­ derers 18 abgesenkt. Dann läuft die Förderstrecke 24 in Rückwärtsrichtung, um den Lastträger auf den Rücklauf­ förderer 18 aufzugeben. Die beladenen Lastträger werden auf der intermittierend betriebenen Staustrecke 10 nach rechts bewegt, während die entladenen Lastträger auf dem synchron und in Gegenrichtung betriebenen Rücklauf­ förderer 18 zum Fahrzeug 12 transportiert werden.

Alle Rollenbahnen haben integrierte Schaltfunktionen, die verhindern, daß die Lastträger aufeinander auf­ laufen. Auf der Staustrecke 10 befinden sich die bela­ denen Lastträger und auf dem Rücklaufförderer 18 die leeren Lastträger jeweils in einer Warteschlange. In der Warteschlange der Staustrecke 10 werden die bela­ denen Lastträger in dichter Folge an den in der Umla­ destation 15 stehenden Lastträger heranbewegt, ohne diesen vorzuschieben. Auf dem Rücklaufförderer werden die unbeladenen Lastträger in dichter Folge an den­ jenigen Lastträer 13 heranbewegt, der sich in der Übergabestation 17 befindet, ohne diesen vorzubewegen. Der Antrieb der Rollenbahn zum Bewegen des in der Über­ gabestation 17 befindlichen Lastträgers 13 erfolgt erst, wenn ein Fahrzeug 12 sich in der Halteposition (vor der Übergabestation 17) befindet. Gleichzeitig mit der Übergabe des leeren Lastträgers auf die Ladefläche 20 des Fahrzeugs 12 werden die übrigen auf dem Rück­ laufförderer 18 befindlichen Lastträger angetrieben, bis der vordere Lastträger die Übergabestation 17 er­ reicht hat. In gleicher Weise werden die vollen Last­ träger, die sich auf der Staustrecke 17 befinden, ge­ meinsam angetrieben, bis der vordere Lastträger die Umladestation 15 erreicht hat. Wenn weitere Lastträger folgen, werden diese an die schon bestehende Warte­ schlange herangeführt, ohne die Warteschlange vorzu­ schieben.

Das Fahrzeug, das einen mit einer Last 14 beladenen Lastträger 13 abgegeben und einen leeren Lastträger aufgenommen hat, fährt zu der in Fig. 3 dargestellten Beladungsvorrichtung, die in gleicher Weise ausgebildet ist wie die Entladevorrichtung der Fig. 2. Die Stau­ strecke 10 transportiert beladene Lastträger 13 in Rich­ tung auf die obere lasttragende Fläche 19 des Wagens 12, während gleichzeitig von der unteren lasttragenden Fläche 20 ein leerer Lastträger auf den Rücklaufför­ derer 18 übergeben wird. Die Übergabestation 17 über­ nimmt hierbei das Beladen des Fahrzeugs 12 mit der Last 14, während an der (nicht dargestellten) Umladestation Lasten auf leere Lastträger 13, die auf der Staustrecke 10 stehen, aufgegeben werden. Der Unterschied der Rol­ lenstaubahnen in der Produktion und im Wareneingang bzw. Lager besteht lediglich in der Antriebsrichtung, die in den Fig. 2 und 3 jeweils durch Pfeile angegeben ist. Bei der Vorrichtung nach Fig. 2 erfolgt der Förder­ fluß der Paletten an der Umsetzstation von oben nach unten, während er bei der Vorrichtung nach Fig. 3 von unten nach oben verläuft.

Fig. 4 und 5 zeigen eine andere Ausbildung der Umsetz­ station 23. Diese Umsetzstation kann leere Lastträger 13 von der oberen Staustrecke 10 auf den unteren Rück­ laufförderer 18 befördern, ohne daß ein Antrieb hierfür erforderlich wäre. Der leere Lastträger 13 rollt auf eine Kippbühne 26, die als nicht-angetriebene Rollen­ bahn ausgebildet ist, welche mit ihrem einen Ende an einem ortsfesten Halter 27 um eine quer zur Förder­ richtung verlaufende horizontale Achse schwenkbar gelagert ist. Dabei stößt der Lastträger 13 gegen eine (nicht dargestellte) Entriegelungsvorrichtung, so daß das freie Ende der Kippbühne 26 absinkt und der Last­ träger 13 auf den Rücklaufförderer 18 übergeben wird. Das Absinken der Kippbühne 26 geschieht unter der Wir­ kung des Gewichts des Lastträgers 13. Beim Absenken wird eine Feder 28 gespannt, die die Kippbühne 26 wieder in ihre obere Endstellung zurückzieht, wenn der Lastträger 13 die Kippbühne verlassen hat. Anschließend erfolgt wiederum die Verriegelung der Kippbühne, so daß diese zur Aufnahme des nächsten Lastträgers bereit ist.

Durch die Erfindung ist es möglich, die Positionier­ genauigkeit der Fahrzeuge gegenüber den bekannten Syste­ men deutlich zu reduzieren, da sich die Lastträger durch Einfahrttrichter (z.B. 29 in Fig. 1) an den Über­ gabestellen selbst zentrieren. Die Zahl der sich im Gesamtsystem befindenen Lastträger wirkt sich kaum auf die Investitionskosten aus. Der platzsparende Rück­ transport der leeren Lastträger ist über oder unter der Staustrecke möglich. Als Lastträger eignen sich außer Paletten auch Gitterboxen, Kästen, Säcke o. dgl.

Claims (7)

1. Transportsystem mit
einer Transportstrecke für beladene Lastträger (13),
einer am Anfang der Transportstrecke vorge­ sehenen Übergabestation (17) zum Übergeben von Lastträgern (13) auf die oder von der Transport­ strecke,
einer im Zuge der Transportstrecke angeordneten Umladestation (15) zum Be- oder Entladen der Lastträger (13),
einem über oder unter der Transportstrecke ange­ ordneten, die leeren Lastträger (13) zurück­ transportierenden Rücklaufförderer (18)
und einer Umsetzstation (23) zum Umsetzen der leeren Lastträger (13) von der Transportstrecke auf den Rücklaufförderer (18),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übergabestation (17) eine Haltestation für Fahrzeuge (12) ist, die jeweils in den Höhen der Transportstrecke und des Rücklaufförderers (18) eine Ladefläche (19, 20) aufweisen,
daß die Transportstrecke ein als Staustrecke (10) ausgebildeter Rollenbahnförderer ist,
dessen Transportsteuerung durch das Umladen der Lasten (14) an der Umladestation (15) derart erfolgt, daß sich stets einer der Lastträger (13) an der Umladestation (15) befindet,
und daß die Transportsteuerung des Rücklauf­ förderers (18) derart erfolgt, daß immer dann, wenn ein beladener Lastträger (13) zwischen Fahr­ zeug (12) und Transportförderstrecke übergeben wird, ein leerer Lastträger zwischen Rücklauf­ förderer (18) und Fahrzeug (12) in umgekehrter Richtung übergeben wird.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Ladeflächen (19, 20) des Fahrzeugs (12) als Förderstrecken ausge­ bildet sind, die gegenläufig zueinander ange­ trieben sind.

3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antrieb der Fördestrecken des Fahrzeuges (12) an den Antrieb Staustrecke (10) bzw. des Rücklaufförderers (18) ankuppelbar ist.

4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Umsetz­ station (23) ein heb- und senkbarer Tisch ange­ ordnet ist, dessen lasttragende Fläche als ange­ triebene reversierbare Förderstrecke (24) ausge­ bildet ist.

5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Umsetzstation (23) eine antriebslose Kippbühne (26) angeordnet ist.

6. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklaufförde­ rer (18) ein angetriebener Rollenbahnförderer ist.

7. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Förder­ strecken des Fahrzeugs (12) als angetriebene Rollenbahnförderer ausgebildet sind.