DE3606880C3 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen HochdruckventilsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Erregung
eines elektromagnetischen Hochdruckventils gemäß dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1, sowie eine Vorrichtung zum
Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruck
ventils gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.
Bei einem aus der DE-OS 31 16 552 bekannten Verfahren dieser
Art wird zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge ein
elektromagnetisches Hochdruck- bzw. Überströmventil
geöffnet und geschlossen, indem es von einer elektronischen
Steuereinheit zu Beginn und Ende der jeweiligen
Kraftstoffzufuhr mit einem entsprechenden Steuersignal
angesteuert wird. Hierbei erzeugt die elektronische
Steuereinheit in Abhängigkeit von den über entsprechende
Sensoren ermittelten Betriebsbedingungen der Brennkraft
maschine ein den optimalen Beginn eines Einspritzvorgangs
anzeigendes Datensignal und ein von diesem Datensignal und
dem Kraftstoffbedarf abhängiges Endsignal zur Beendigung
der Kraftstoffzufuhr, so daß das Hochdruckventil zu Beginn
eines Einspritzvorgangs erregt und zur Beendigung des
Einspritzvorgangs aberregt wird.
Eine Erregung des Hochdruckventils erfolgt hierbei jedoch
auch dann, wenn der Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge
annähernd Null ist. Das Hochdruckventil wird auf diese
Weise ohne Unterbrechung zyklisch erregt, was eine Ver
längerung des Arbeitszyklus des Hochdruckventiles und
aufgrund der bei der Erregung des Hochdruckventils in
dessen Magnetspule erzeugten Wärme eine Verkürzung der
Lebensdauer des Hochdruckventils zur Folge hat. Außerdem
wird bei einer solchen Erregung des Hochdruckventils auch
bei erheblicher Verkürzung der Erregungszeitdauer immer
noch eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt, was zur
nachteiligen Bildung von weißem Rauch im Abgas und zu
einer Vergrößerung des Kraftstoffverbrauchs führt. Wird
das elektromagnetische Hochdruckventil eingeschaltet und
kurz danach wieder abgeschaltet, so verlängert sich durch
eine gewisse Ansprechverzögerung die Zeitdauer, während
der das Hochdruckventil geschlossen ist, wodurch sich der
Innendruck im Überströmventilkolben kurzzeitig erhöht und uner
wünscht Kraftstoff eingespritzt wird.
Aus der DE-OS 22 55 603 ist weiterhin eine Diesel-Brenn
kraftmaschine mit einer elektronisch gesteuerten Ein
spritzanlage bekannt, bei der eine elektromagnetisch
betätigbare Einspritzeinrichtung mit Magnetventilen in der
Ruhestellung unter dem Einfluß einer Rückstellfeder eine
Zulauföffnung für den als Servodruckmittel dienenden
Kraftstoff verschließt und im Einschaltzustand einen
Rücklaufkanal sperrt. Auf der Basis der von einem Dreh
winkelgeber der Kurbelwelle und eines synchron mit der
Kurbelwelle betätigbaren Schalters erzeugten Signale
werden mittels einer elektrischen Einrichtung zwei zeit-
bzw. winkelproportionale Steuergrößen erzeugt, die zur
Steuerung der erforderlichen Einspritzmenge durch Betäti
gung des Steuermagnetventils der Einspritzeinrichtung
dienen. Dabei bestimmt der synchron mit der Kurbelwelle
betätigbare Schalter die Aufladung eines Kondensators,
wobei die zeitproportional anwachsende Kondensatorspannung
mit einer Differenzspannung verglichen und bei Gleichheit
der Spannungen der Einspritzvorgang ausgelöst wird. Eine
besondere Berücksichtigung sehr kleiner bzw. gegen Null
gehender Einspritzzeiten ist hierbei nicht vorgesehen.
Aus der DE-OS 27 04 180 ist ferner eine Vorrichtung zur
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen
einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der insbesondere
beim Verzögern eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise im
Schiebebetrieb, die weitere Kraftstoffzufuhr unterbunden
wird. Dazu werden Einspritzimpulse mit in einer entsprechenden
Kippschaltung gebildeten und Drehzahlen der Brenn
kraftmaschine repräsentierenden einstellbaren Zeitspanne
verglichen. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis wird
bei einer vorgegebenen Drehzahl die Kraftstoffzufuhr zur
Brennkraftmaschine abgeschnitten und entsprechend einer
vorgegebenen Hysterese bei einer weiteren bestimmten
höheren Drehzahl die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen.
Auf diese Weise erfolgt die Beendigung bzw. Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine auf der Basis
von drehzahlabhängigen Schwellenwerten, wobei die Ab
schaltdrehzahl stets größer als die Drehzahl bei der
Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ist.
Aus der US 4 094 274 ist eine Steuerungsvorrichtung für
eine Kraftstoffeinspritzanlage bekannt, bei der Steuer
impulse zur Ansteuerung der Einspritzventile erzeugt
werden, deren Dauer in Abhängigkeit von der Drehzahl der
Maschine und der Ansaugluftmenge bestimmt wird. Während
eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit höheren Dreh
zahlen und geschlossenem Drosselventil, d. h. während
eines Bremsvorgangs, wird die Leistungszufuhr in Form der
Steuerimpulse zu den Einspritzventilen beendet, so daß die
Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Zu diesem Zweck werden
die vorliegenden Steuerimpulse mit einer Referenz-Impuls
folge vorbestimmter Dauer und die tatsächliche Drehzahl
der Maschine mit einer Referenzdrehzahl verglichen. Liegt
nun die Dauer der im aktuellen Betrieb der Brennkraft
maschine auftretenden Steuerimpulse unter einer Minimal-
Impulsdauer (berechnet aus der Maschinendrehzahl und der
Ansaugluftmenge), und ist die Drehzahl der Maschine
kleiner als eine Referenzdrehzahl, dann erfolgt eine
Unterdrückung der Steuerimpulse für die Einspritzventile
und damit die vollständige Unterbrechung der Kraftstoff
zufuhr.
Gemäß der bekannten Steuerungsvorrichtung für Kraftstoff
einspritzanlagen erfolgt somit die Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von zwei Bedingungen, d. h.
in Abhängigkeit von einer Minimal-Impulsdauer und der
unteren Grenzdrehzahl der Maschine zur Steuerung der
Kraftstoffeinspritzung.
Des weiteren ist aus der DE-OS 33 13 038 eine Mehrzylinder-
Brennkraftmaschine bekannt, bei der Zylindergruppen im
Teillastbetrieb in Abhängigkeit von mehreren Betriebspara
metern abschaltbar sind. Zur Vermeidung einer unerwünschten
mehrfachen Umschaltung zwischen Zylindergruppen ist
eine Hysterese der Schaltvorrichtung vorgesehen. Die Ab
schaltung einer Zylindergruppe erfolgt insbesondere auf
der Basis von drehzahlabhängigen Lastschwellenwerten, bei
deren Überschreitung oder Unterschreitung Zylindergruppen
zu- oder abgeschaltet werden. Hierbei wird der Betrieb der
Brennkraftmaschine mit niedriger oder höherer Last durch
die selektive Benutzung einer Zylindergruppe oder aller
Zylinder der Brennkraftmaschine berücksichtigt. Jedoch ist
eine gezielte Regelung der Einspritzanlage im Bereich von
Einspritzmengen in der Nähe von Null nicht berücksichtigt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ver
fahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum
Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruck
ventils derart auszugestalten, daß bei einem Einspritzvor
gang eine Erregung des Hochdruckventils nur bei einem
tatsächlichen Kraftstoffbedarf erfolgt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bezüglich des Verfahrens
mit dem im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 und
bezüglich der Vorrichtung mit den im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 3 angegebenen Mitteln gelöst.
Auf diese Weise läßt sich eine unnötige Erregung des Hoch
druckventils verhindern und damit dessen Arbeitszyklus verkür
zen, was die Wärmeerzeugung in der Magnetspule des Hochdruck
ventils verringert und die Lebensdauer des Hochdruckventils
erheblich verlängert. Auch wenn z. B. der Sollwert der Kraft
stoffeinspritzmenge annähernd 0 mm3/Hub beträgt, wird kein
Kraftstoff mehr unerwünscht eingespritzt, da die Kraftstoffzu
fuhr in zuverlässiger Weise beendet und somit die Erzeugung
von weißem Rauch im Abgas bei verringertem Kraftstoffverbrauch
verhindert wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei
spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels
des Verfahrens zum Steuern der Erregung eines
elektromagnetischen Hochdruckventils,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer elektronisch
gesteuerten Diesel-Brennkraftmaschine für ein
Kraftfahrzeug, bei der das Verfahren gemäß Fig. 1
Anwendung findet,
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuer
einheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der
Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines
elektromagnetischen Hochdruckventils,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das die Beendigung der
Erregung des elektromagnetischen Hochdruck
ventils veranschaulicht, und
Fig. 5 eine graphische Darstellung der Beziehung
zwischen Maschinendrehzahl und Erregungs
zeitdauer des elektromagnetischen Hoch
druckventils.
Nachstehend wird näher auf eine elektronisch gesteuerte Die
sel-Brennkraftmaschine (im folgenden vereinfacht als Dieselma
schine bezeichnet) für ein Kraftfahrzeug eingegangen, bei der
das Verfahren und die Vorrichtung zum Steuern der Erregung
eines elektromagnetischen Hochdruckventils (im folgenden ver
einfacht als Hochdruckventil bezeichnet) Anwendung findet.
Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, ist bei dieser Dieselmaschine 10
ein Ansauglufttemperatursensor 12 zur Erfas
sung der Ansauglufttemperatur stromab eines nicht gezeigten Luft
filters angeordnet. Stromab die
ses Sensors 12 befindet sich ein Turbolader 14, der
eine Turbine 14A aufweist, die durch
das Abgas drehbar ist, sowie ein Kompressor 14B, der mit
der Turbine 14A in Wirkverbindung steht und durch diese
drehbar ist. Das stromaufseitige Ende der Turbine 14A
des Turboladers 14 und das stromabseitige Ende des Kom
pressors 14B stehen über einen Absperrschieber 15 mit
einander in Verbindung, um ein übermäßiges Ansteigen
des Ansaugluftdruckes zu verhindern.
In einem Venturikanal 16, der stromab des Kompres
sors 14B angeordnet ist, befindet sich ein Haupt
drosselventil 18, das in Zusammenwirkung mit einem
Gaspedal 17 in einer nichtlinearen Weise drehbar ist,
um z. B. während des Leerlaufs den Ansaugluftdurchfluß
zu beschränken. Der Öffnungsgrad des Gaspedals 17
(nachstehend als Accp bezeichnet) wird durch einen Gaspedalpo
sitionssensor 20 erfaßt.
Parallel zum Hauptdrosselventil 18 ist ein
Hilfsdrosselventil 22 angeordnet, dessen Öff
nung durch eine Membranvorrichtung 24 gesteuert wird.
Der Membranvorrichtung 24 wird ein in einer Vakuumpumpe 26
erzeugter Unterdruck über Unterdruckschaltventile
28 oder 30 zugeführt.
Stromab der Drosselventile 18 und
22 ist ein Ansaugdrucksensor 32 angeordnet, der den An
saugluftdruck erfaßt.
Ein Zylinderkopf 10A der Dieselmaschine 10 ist mit
einer Einspritzdüse 34, einer Glühkerze 36 und einem Zünd
verstellungssensor 38 versehen, deren vordere Enden
in einer Brennkammer 10B angeordnet sind. An einem
Zylinderblock 10C der Dieselmaschine 10 befindet sich ein
Wassertemperatursensor 40, der die Temperatur des Maschinen
kühlwassers erfaßt.
Kraftstoff wird unter Druck von einer elektromagnetischen
Einspritzpumpe 42 der Einspritzdüse 34 zuge
führt.
Die Einspritzpumpe 42 umfaßt: eine Antriebswelle 42A,
die in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle der
Dieselmaschine 10 drehbar ist, eine Speisepumpe 42B (Fig.
2 zeigt einen Zustand, in dem sich die Pumpe um 90°
bewegt hat), die fest an der Antriebswelle 42A ange
bracht ist, um den Kraftstoff mit Druck zu beaufschla
gen, ein Kraftstoffdruckregelventil 42C zum Regeln des
Kraftstoffzufuhrdruckes, einen Bezugspositionssensor
44, der beispielsweise durch einen elektromagnetischen
Aufnehmer zum Erfassen einer Bezugsposition, d. h. einem
oberen Totpunkt (TDC) bei Drehung
eines fest an der Antriebswelle 42A angebrachten Zahnrades 42D
gebildet wird, einen Maschinendrehzahlsen
sor 46, der beispielsweie durch einen elektromagneti
schen Aufnehmer zum Erfassen einer Motordrehzahl Ne
bei Rotation eines fest an der Antriebswelle 42A angebrachten Zahnrades 42E
ge
bildet wird, einen Rollenring 42H zum Hin- und Herbe
wegen eines Stirnnockens 42F und eines Kolbens 42G und
zum Verändern der jeweiligen Taktfolge, einen Steuerkolben
42J (Fig. 2 zeigt einen Zustand, in dem sich der Steuer
kolben um 90° bewegt hat) zum Verändern der Drehlage
des Rollenringes 42H, ein Taktsteuerventil
48 zum Steuern der Position des
Steuerkolbens 42J zum Steuern des Einspritztaktes, ein
Hochdruckventil 50 zur Variation
der Kraftstoffentlastungszeit vom Kolben 42G über eine
Überströmöffnung 42K zum Steuern der Kraftstoffein
spritzmenge, ein Solenoid 52 zum Absperren des Kraft
stoffs und ein Ausflußventil 42L, das einen Rückfluß
und ein Nachtropfen des Kraftstoffs verhindert.
Über ein Relais 37 wird der Glühkerze 36 Strom
zugeführt.
Die Ausgangssignale des Ansauglufttemperatursensors 12,
des Gaspedalpositionssensors 20, des Ansaugdrucksensors
32, des Zündverstellungssensors 38, des Was
sertemperatursensors 40, des Bezugspositionssensors 44,
des Motordrehzahlsensors 46, eines Glühstromsensors 54
zum Erfassen des durch die Glühkerze 36 fließenden
Stroms, eines Klimaanlagenschalters, eines neu
tralen Sicherheitsschalters, ein Fahrzeuggeschwindig
keitssignal etc. werden einer elektronischen Steuereinheit
(in der Zeichnung als ECU bezeichnet) 56 zugeführt und dort
verarbeitet. Die Unterdruckschaltventile 28, 30, das Relais 37, das Taktsteuerventil
48, das Hochdruckventil 50, das
Kraftstoffabsperrsolenoid 52 u. ä. werden durch Aus
gangssignale der elektronischen Steuereinheit 56 gesteuert.
Wie Fig. 3 im einzelnen zeigt, umfaßt die
elektronische Steuereinheit 56 eine Zentraleinheit
(in der Zeichnung als CPU bezeichnet) 56A zur Durchführung
verschiedener Rechenoperationen, einen Multiplexer
(in der Zeichnung als MPX bezeichnet) 56H, der
nacheinander die folgenden Signale aufnimmt:
ein Ausgangssignal des Wassertemperatursensors 40, das über einen Puffer 56B zugeführt wird, ein Ausgangssi gnal des Ansauglufttemperatursensors 12, das über einen Puffer 56C zugeführt wird, ein Ausgangssignal des An saugdrucksensors 32, das über einen Puffer 56D zugeführt wird, ein Ausgangssignal des Gaspedalpositionssen sors 20, das über einen Puffer 56E zugeführt wird, ein Phasenkorrekturspannungssignal, das über einen Puffer 56F zugeführt wird, ein τ-Korrekturspannungssignal, das über einen Puffer 56G zugeführt wird; einen Ana log-Digital-Wandler (nachstehend als A/D-Wandler bezeich net) 56J zur Umwandlung analoger vom Mul tiplexer 56H abgegebener Signale in Digitalsignale, die der Zentraleinheit 56A zugeführt werden, eine Signalformerschaltung 56K, die ein Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 46 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, eine Signalformerschaltung 56L, die ein Ausgangssignal des Bezugspositionssensors 44 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, eine Signalformerschaltung 56M, die ein Aus gangssignal des Zündverstellungssensors 38 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, einen Puffer 56N, der der Zentraleinheit 56A ein Startersignal zuführt, einen Puffer 56P, der der Zentraleinheit 56A ein Klimaanlagensignal zuführt, einen Puffer 56Q, der der Zentraleinheit 56A ein Dreh momentwandlersignal zuführt, eine Trei berschaltung 56R zum Betreiben des Kraftstoffabsperr solenoides 52 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechen operation der Zentraleinheit 56A, eine Treiberschaltung 56S zum Betreiben des Taktsteuerventils 48 in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Rechenoperation der Zentraleinheit 56A, eine Treiberschaltung 56T zum Betreiben des Hochdruckven tils 50 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechenopera tion der Zentraleinheit 56A, eine Stromerfassungsschaltung 56U zum Erfassen des Stroms durch das Hochdruckventil 50 und Rückkoppeln dieses Stroms mit der Treiberschaltung 56T, eine Niedrig spannungserfassungsschaltung 56V zum Erfassen einer niedrigen Spannung und Zuführen des Wertes zur Trei berschaltung 56T, eine Treiberschaltung 56W zur Abga be eines Selbstdiagnosesignales (in der Zeichnung als Diagsi gnal bezeichnet) in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechen operation der Zentraleinheit 56A und eine Treiberschaltung 56X zum Betreiben einer Warnlampe in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechenoperation der Zentraleinheit 56A.
ein Ausgangssignal des Wassertemperatursensors 40, das über einen Puffer 56B zugeführt wird, ein Ausgangssi gnal des Ansauglufttemperatursensors 12, das über einen Puffer 56C zugeführt wird, ein Ausgangssignal des An saugdrucksensors 32, das über einen Puffer 56D zugeführt wird, ein Ausgangssignal des Gaspedalpositionssen sors 20, das über einen Puffer 56E zugeführt wird, ein Phasenkorrekturspannungssignal, das über einen Puffer 56F zugeführt wird, ein τ-Korrekturspannungssignal, das über einen Puffer 56G zugeführt wird; einen Ana log-Digital-Wandler (nachstehend als A/D-Wandler bezeich net) 56J zur Umwandlung analoger vom Mul tiplexer 56H abgegebener Signale in Digitalsignale, die der Zentraleinheit 56A zugeführt werden, eine Signalformerschaltung 56K, die ein Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 46 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, eine Signalformerschaltung 56L, die ein Ausgangssignal des Bezugspositionssensors 44 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, eine Signalformerschaltung 56M, die ein Aus gangssignal des Zündverstellungssensors 38 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, einen Puffer 56N, der der Zentraleinheit 56A ein Startersignal zuführt, einen Puffer 56P, der der Zentraleinheit 56A ein Klimaanlagensignal zuführt, einen Puffer 56Q, der der Zentraleinheit 56A ein Dreh momentwandlersignal zuführt, eine Trei berschaltung 56R zum Betreiben des Kraftstoffabsperr solenoides 52 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechen operation der Zentraleinheit 56A, eine Treiberschaltung 56S zum Betreiben des Taktsteuerventils 48 in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Rechenoperation der Zentraleinheit 56A, eine Treiberschaltung 56T zum Betreiben des Hochdruckven tils 50 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechenopera tion der Zentraleinheit 56A, eine Stromerfassungsschaltung 56U zum Erfassen des Stroms durch das Hochdruckventil 50 und Rückkoppeln dieses Stroms mit der Treiberschaltung 56T, eine Niedrig spannungserfassungsschaltung 56V zum Erfassen einer niedrigen Spannung und Zuführen des Wertes zur Trei berschaltung 56T, eine Treiberschaltung 56W zur Abga be eines Selbstdiagnosesignales (in der Zeichnung als Diagsi gnal bezeichnet) in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechen operation der Zentraleinheit 56A und eine Treiberschaltung 56X zum Betreiben einer Warnlampe in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechenoperation der Zentraleinheit 56A.
Das Phasenkorrekturspannungssignal ist
ein Signal zur Korrektur einer Phasendifferenz zwi
schen einer Normalposition und der Montageposition, die bei der
Montage des Bezugspositionssensors 44 an der Ein
spritzpumpe 42 auftritt. Das vorstehend erwähnte
τ-Korrekturspannungssignal ist ein Si
gnal zur Korrektur einer Abweichung im Ansprechverhal
ten aufgrund einer Differenz zwischen einzelnen Teilen
der Einspritzpumpe 42.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Erregung des
Hochdruckventils 50 gemäß dem in Fig. 4
dargestellten Ablaufdiagramm beendet.
Bei Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer rückt das Pro
gramm jeweils auf Schritt 110 vor. In Schritt 110 wird
ein Sollwert Theta der Erregungszeitdauer, der einem
Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, aus
der Maschinendrehzahl Ne, die aus dem Ausgangssignal des
Maschinendrehzahlsensors 46 bestimmt wird, und einer Gas
pedalöffnung Accp, die von einem Ausgangssignal des
Gaspedalpositionssensors 20 bestimmt wird, errechnet.
Es ist auch möglich, Korrekturen in Abhängigkeit von
einem Ansaugdrucksignal, das vom Ansaugdrucksensor 32
abgegeben wird, einem Kühlwassertemperatursignal,
das vom Wassertemperatursensor 40 abgegeben wird, einem
Ansauglufttemperatursignal, das vom Ansauglufttempera
tursensor 12 abgegeben wird, etc. durchzuführen.
Danach rückt das Programm auf Schritt 112 vor, wo
ein Nullwert Theta0 der Erregungszeitdauer, wenn die Kraft
stoffeinspritzmenge zu Null wird, beispielsweise mit
Hilfe der in Fig. 5 dargestellten Beziehung aus der
Maschinendrehzahl Ne errechnet wird. Danach rückt das Pro
gramm auf Schritt 114 vor, wo festgestellt wird, ob
der auf diese Weise errechnete Nullwert Theta0 niedri
ger ist als der Sollwert Theta. Wenn das Er
gebnis positiv ist und festgestellt wird, daß kein Be
darf zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung be
steht, rückt das Programm auf Schritt 116 vor, wo die
Erregung des Hochdruckventils 50
beendet wird und das Programm damit selbst beendet ist.
Wenn dagegen die Feststellung in Schritt 114 nega
tiv ist und ermittelt wird, daß eine Kraftstoffein
spritzung erforderlich ist, wird keine Beendigung der Erregung
durchgeführt, das Programm beendet und die Steuerung
der Erregung entsprechend dem Sollwert Theta ausge
führt.
Wie vorstehend erläutert, wird die Erregung in einem
in Fig. 5 schraffiert dargestellten Bereich A beendet,
in dem bisher eine Steuerung der Erregung des
Hochdruckventils 50 trotz der Tatsache erfolgte,
daß die Kraftstoffeinspritzmenge Null
ist. Daher wird der Arbeitszyklus des Hochdruckventils 50 ver
kürzt und die Erzeugung von Wärme in der Magnetspule
vermindert, so daß die Lebensdauer des Ventils
verlängert wird. Darüber hinaus wird der Kraftstoff in
zuverlässiger Weise im schraffierten Bereich A abge
sperrt, so daß ein unerwünschtes Einspritzen verhindert, die
Erzeugung von weißem Rauch im Abgas vermieden und der
Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird
die Maschinenlast über die Gaspedalöffnung Accp erfaßt, die
vom Gaspedalpositionssensor 20 ermittelt wird.
Die Maschinenlast muß jedoch nicht auf diese Weise
ermittelt werden.
Obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
die Steuerung
des Hochdruckventils in Verbindung mit einer Dieselmaschine Anwendung findet,
kann sie auch bei anderen elektromagnetischen Ven
tilen Anwendung finden, bei denen die Erregungs
zeitdauer in Abhängigkeit vom Sollwert der Kraftstoff
einspritzmenge, der mindestens aus der Maschinendrehzahl
und der Maschinenlast ermittelt wird, gesteuert wird.
Claims (3)
1. Verfahren zum Steuern der Erregung eines
elektromagnetischen Hochdruckventils (50), bei dem
durch Öffnen bzw. Schließen einer Überströmöffnung (42K) die Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzpumpe (42) einer Kraftstoffeinspritzanlage für Diesel-Brennkraftmaschinen gesteuert,
ein Sollwert der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils und ein Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge jeweils aus zumindest der Maschinendrehzahl und der Maschinenlast ermittelt und die Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils in Abhängigkeit vom ermittelten Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) aus der Maschinendrehzahl (Ne) entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge einen Nullwert annimmt,
wobei der Nullwert (θ₀) um so kleiner wird, je größer die Maschinendrehzahl wird,
wobei der Nullwert (θ₀) eine Grenze der Erregungszeitdauer bildet, bei der theoretisch die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge zu Null wird, und
die Erregung des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) verhindert wird, wenn der Sollwert (θ) der Erregungszeitdauer unter dem Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer liegt.
durch Öffnen bzw. Schließen einer Überströmöffnung (42K) die Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzpumpe (42) einer Kraftstoffeinspritzanlage für Diesel-Brennkraftmaschinen gesteuert,
ein Sollwert der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils und ein Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge jeweils aus zumindest der Maschinendrehzahl und der Maschinenlast ermittelt und die Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils in Abhängigkeit vom ermittelten Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) aus der Maschinendrehzahl (Ne) entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge einen Nullwert annimmt,
wobei der Nullwert (θ₀) um so kleiner wird, je größer die Maschinendrehzahl wird,
wobei der Nullwert (θ₀) eine Grenze der Erregungszeitdauer bildet, bei der theoretisch die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge zu Null wird, und
die Erregung des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) verhindert wird, wenn der Sollwert (θ) der Erregungszeitdauer unter dem Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Maschinenlast aus der Gaspedalöffnung (Accp) ermittelt
wird.
3. Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines
elektromagnetischen Hochdruckventils (50), bei dem durch
Öffnen bzw. Schließen einer Überströmöffnung (42K) die
Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzpumpe (42) einer
Kraftstoffeinspritzanlage für Diesel-Brennkraftmaschinen
gesteuert, ein Sollwert der Erregungszeitdauer des
elektromagnetischen Hochdruckventils und ein Sollwert der
Kraftstoffeinspritzmenge jeweils aus zumindest der
Maschinendrehzahl und der Maschinenlast ermittelt und die
Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils
in Abhängigkeit vom ermittelten Sollwert der
Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zur Bestimmung eines Nullwertes (θ₀) der
Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils
(50) aus der Maschinendrehzahl (Ne), entsprechend einer
vorbestimmten Kennlinie, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge
einen Nullwert annimmt, wobei der Nullwert (θ₀) um so kleiner
wird, je größer die Maschinendrehzahl wird, und wobei der
Nullwert (θ₀) eine Grenze der Erregungszeitdauer bildet, bei
der theoretisch die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge zu
Null wird, und
eine Einrichtung zur Verhinderung der Erregung des elektromagnetischen Hochdruckventils (50), wenn der Sollwert (θ) der Erregungszeitdauer unter dem Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer liegt.
eine Einrichtung zur Verhinderung der Erregung des elektromagnetischen Hochdruckventils (50), wenn der Sollwert (θ) der Erregungszeitdauer unter dem Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer liegt.
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