DE3541742A1 - Blockierschutzbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Blockierschutzbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Durch die US-PS 36 37 264 ist eine Blockierschutzbremsanlage bekannt mit einem Bremsdruckmodulationsventil zwischen einem Haupt­ bremszylinder und einer Radbremse und mit einer an das Bremsdruckmodulationsventil angeschlossenen Rückförderpum­ pe. Wenn die Rückförderpumpe im Blockierschutzfall arbei­ tet, gelangen von ihr ausgehende Druckstöße in den Haupt­ bremszylinder, dessen Kolben auf ein Bremspedal Schläge austeilt. Bei einer durch die GB-PS 15 90 264 bekannten Blockierschutzbremsanlage befindet sich hinter der Rück­ förderpumpe eine Dämpferkammer und zwischen dieser und dem Hauptbremszylinder eine Drossel. Die Dämpferkammer und die Drossel dämpfen von der Rückförderpumpe im Blockierschutz­ fall ausgehende Druckstöße, die sonst in ganzer Größe über den Hauptbremszylinder am Bremspedal spürbar wären.

Durch die GB-PS 20 36 222 ist es bekannt, die Dämpfungskam­ mer zu einer Schluckkammer weiterzubilden und zwischen die Drossel und den Hauptzylinder ein zu diesem hin sich öffnen­ des Rückschlagventil anzuordnen. Diese Weiterbildung bewirkt weiter verminderte Rückwirkungen auf das Bremspedal. Ein solcher Schluckspeicher ist jedoch sehr teuer.

Durch die DE-OS 21 24 052 ist es bekannt, an einen Brems­ druckmodulator eine Bremskreisdiagonale mit einer Vorderrad­ bremse und einer diagonal gegenüberliegenden Hinterradbremse anzuschließen. Die andere Bremskreisdiagonale ist ständig mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Diese Blockierschutz­ bremsanlage ist preisgünstig, hat aber die Nachteile, daß Blockageverhinderung am Vorderrad eine Verminderung der Bremskraft des Hinterrades nach sich zieht und deshalb un­ erwünscht lange Bremswege verursacht, und daß an den der anderen Diagonale zugeordneten Rädern starker Reifenver­ schleiß auftreten kann. Diese Nachteile werden bei teueren Bremsanlagen dadurch vermieden, daß man beispielsweise je­ der hinteren Radbremse einen eigenen Bremsdruckmodulator zuordnet.

Vorteile der Erfindung

Die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs haben den Vorteil, daß mit wenig technischem Aufwand die vorbekannten Nachteile vermieden werden, und daß zusätzlich bei Brems­ druckabsenkungen in Vorderradbremsen automatisch Bremsdruck­ erhöhungen in Hinterradbremsen durchführbar sind, was zu Bremswegverkürzungen führt. Wenn wenigstens einer der Vor­ derradbremsen entzogenes Druckmittel zumindest teilweise einer Hinterradbremse zugeführt wird, ist die Rückwirkung auf das Bremspedal vermindert. Dies ermöglicht es, bei­ spielsweise zur Dämpfung der Rückwirkung auf das Brems­ pedal preiswerte Speicher zu verwenden.

Durch die in dem Unteranspruch aufgeführten Maßnahmen ist eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung der im Hauptanspruch angegebenen Blockierschutzbremsanlage mög­ lich. Besonders vorteilhaft ist die Weiterbildung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2, weil dadurch Bremsdruckerhöhungen in Hinterradbremsen in besonders vor­ teilhafter Weise abstimmbar sind auf Fahrbahnverhältnisse, die typischerweise im Winter auftreten und bekanntlich eine erhöhte Unfallgefahr verursachen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die erfindungsgemäße Blockier­ schutzbremsanlage, Fig. 2 ein Beispiel für einen Bremsdruck­ verlauf während des Arbeitens der Blockierschutzbremsanlage und Fig. 3 ein Diagramm mit Bremskraftverteilungskurven.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die Blockierschutzbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 hat ei­ nen beispielsweise zweikreisigen Hauptbremszylinder 3, ein Bremspedal 4, ein Steuergerät 5, Radbremsen 6, 7, 8, 9, zwei Bremskreise I und II. Der Bremskreis I hat ein Brems­ druckmodulationsventil 10, einen ersten Speicher 11, eine Rückförderpumpe 12, einen zweiten Speicher 13, ein erstes Rückschlagventil 14, eine erste Drossel 15, ein zweites Rückschlagventil 16, eine zweite Drossel 17 und ein Sperr­ ventil 18. Anstelle des als 3/3-Wegeventils ausgebildeten Druckmodulationsventils 10 könnte beispielsweise auch eine Kombination aus zwei 2/2-Wegeventilen eingebaut werden.

Der Hauptbremszylinder 3 hat einen dem Bremskreis I zuge­ ordneten Zylinderraum 19 und einen dem zweiten Bremskreis II zugeordneten Zylinderraum 20. Die beiden Zylinderräume 19 und 20 sind mittels eines verschiebbaren Hauptzylinder­ kolbens 21 voneinander getrennt. Ein weiterer Hauptzylin­ derkolben 22 ist ebenfalls in dem Hauptbremszylinder 3 ver­ schiebbar und begrenzt zum Bremspedal 4 hin den Zylinder­ raum 20. Das Bremspedal 4 ist an einem Bremspedalhebel 23 befestigt. Zwischen dem Bremspedalhebel 23 und dem Haupt­ zylinderkolben 22 befindet sich ein Pedalstößel 23 a. Beide Zylinderräume 19 und 20 werden von einem Druckmittelvor­ ratsbehälter 24 mit Druckmittel 25 gefüllt.

Von dem Zylinderraum 19 führt eine Bremsleitung 26 zum Bremsdruckmodulationsventil 10, das in an sich bekannter Weise beispielsweise als ein 3/3-Wegeventil ausgebildet ist und in Abhängigkeit von seinem Elektromagnet 27 zuge­ führten Steuerströmen aus seiner Bremsdruckaufbaustellung, die die Grundstellung ist, in eine Bremsdruckhaltestellung und in eine Bremsdruckabsenkstellung steuerbar ist. Von dem Bremsdruckmodulationsventil 10 führt eine Bremsleitung 28 zu einem Verteiler 29. Die Radbremse 6 ist als Vorderrad­ bremse V ausgebildet und über eine weitere Bremsleitung 30 an den Verteiler 29 angeschlossen. Vom Verteiler 29 führt eine weitere Bremsleitung 31 zu dem Sperrventil 18. An das Sperrventil 18 schließt sich wiederum eine Bremsleitung 32 an, die an einem zweiten Verteiler 33 endet. Zwischen dem zweiten Verteiler 33 und der Radbremse 7, die eine Hinter­ radbremse H bildet, ist eine Bremsleitung 34 angeordnet. In die Bremsleitung 26 ist beispielsweise eine Drossel 35 eingebaut.

Vom Bremsdruckmodulationsventil 10 führt eine Drainagelei­ tung 36 zu einem Verteiler 37. In die Drainageleitung 36 kann ebenfalls eine Drossel 38 eingebaut sein. An den Ver­ teiler 37 ist über eine Leitung 39 der Speicher 11 und über eine Leitung 40 die Rückförderpumpe 12 angeschlossen. Aus­ gangsseitig der Rückförderpumpe 12 führt eine Leitung 41 zu einem weiteren Verteiler 42. Vom Verteiler 42 führt eine Leitung 43 zum Speicher 13. Eine andere Leitung 44 führt von dem Verteiler 42 zu dem ersten Rückschlagventil 14, das über eine Leitung 45 mit der ersten Drossel 15 und eine weitere Leitung 46 mit einem in die Bremsleitung 26 eingebauten Ver­ teiler 47 verbunden ist. Das erste Rückschlagventil 14 ist so ausgerichtet, daß es sich zur Bremsleitung 26 bzw. zum Zylinderraum 19 hin öffnen kann. Vom Verteiler 42 führt ei­ ne weitere Leitung 48 zum zweiten Rückschlagventil 16. Eine andere Leitung 49 verbindet das Rückschlagventil 16 mit der zweiten Drossel 17. Die zweite Drossel 17 ist über eine Leitung 50 mit dem Verteiler 33 verbunden. Das zweite Rück­ schlagventil 16 ist so eingebaut, daß es in Richtung zum Verteiler 33 und dadurch zur Hinterradbremse 7 hin öffenbar ist.

Das Bremsdruckmodulationsventil 10, ein nicht dargestellter Antriebsmotor der Rückförderpumpe 12 und ein Elektromagnet 51 des Sperrventils 18 sind über Steuerleitungen 52, 53 und 54 an das Steuergerät 5 angeschlossen.

Die Radbremsen 8 und 9 gehören zum zweiten Bremskreis II, der beispielsweise in gleichartiger Weise wie der Brems­ kreis I aufgebaut und mit dem Zylinderraum 20 verbunden ist. Auch der zweite Bremskreis II steht unter der Kon­ trolle des Steuergeräts 5. Wegen der gleichartigen Aus­ bildung des Bremskreises II erübrigt sich eine besondere Darstellung, und es wurden deshalb lediglich die Bezugs­ zeichen 8 und 9 den Bezugszeichen 6 und 7 des ersten Bremskreises I beigestellt.

Den Radbremsen 6 und 7 sind Raddrehungssensoren 55 und 56 zugeordnet, die über Signalleitungen 57 und 58 dem Steuer­ gerät 5 Impulsfolgen zuführen, die den Drehungen der Räder proportional sind.

Wird das Bremspedal 4 betätigt, so wird der Bremspedalhebel 23 geschwenkt und der Bremspedalstößel 23 a verschiebt den Hauptzylinderkolben 22, der dadurch in dem Zylinderraum 20 einen Druck erzeugt, der sich als Bremsdruck in den Brems­ kreis II fortpflanzt und auch den Hauptzylinderkolben 21 verschiebt, so daß im Zylinderraum 19 ebenfalls Bremsdruck entsteht, der sich in die Bremsleitung 26 des Bremskreises I fortpflanzt. Von der Bremsleitung 26 aus gelangt der Brems­ druck durch die Drossel 35 und durch das Bremsdruckmodula­ tionsventil 10, das sich in seiner druckaufbauenden Grund­ stellung befindet, sowie die Leitung 28, den Verteiler 29, die Bremsleitungen 30, 31, 32 und 34 sowie das Sperrventil 18 in die Vorderradbremse 6 und die Hinterradbremse 7. In­ folge dieses Bremsdruckes sich vermindernde Raddrehzahlen werden von den Raddrehungssensoren 55 und 56 dem Steuerge­ rät 5 gemeldet. Das Steuergerät 5 überwacht die Drehzahl des Vorder- und des Hinterrades daraufhin, ob unzulässiger Bremsschlupf auftritt.

Verursacht die Vorderradbremse 6 zu hohen Bremsschlupf, so daß Blockiergefahr besteht, dann schaltet das Steuergerät 5 die Rückförderpumpe 12 ein, schließt das Sperrventil 18 und steuert das Bremsdruckmodulationsventil 10 in seine Brems­ druckabsenkstellung. Infolgedessen fließt Druckmittel 25 aus der Vorderradbremse 6 ab und durch die Drossel 38 in den ersten Speicher 11. Die Rückförderpumpe 12 entnimmt die­ sem Speicher 11 Druckmittel und drückt es in die Leitung 41 und zum Verteiler 42. Von dort aus verteilt sich das ge­ pumpte Druckmittel in den zweiten Speicher 13, durch das erste Rückschlagventil 14 und die erste Drossel 15 hindurch zum Zylinderraum 19 und durch das zweite Rückschlagventil 16 und die zweite Drossel 17 hindurch und die Leitungen 50 und 34 zur Hinterradbremse 7. Infolgedessen steigt der Bremsdruck innerhalb der Hinterradbremse 7 an über den Druck, der vor dem Sperren des Sperrventils 18 in der Bremsleitung 32 geherrscht hat. Eine durch Druckabsenkung in der Vorder­ radbremse verminderte Verzögerung eines mit dieser Blockier- Schutzbremsanlage 2 ausgerüsteten Fahrzeugs wird deshalb zu­ mindest teilweise durch eine Erhöhung der Bremskraft der Hinterradbremse 7 ausgeglichen.

Für diesen zumindest teilweisen Ausgleich werden in Abhän­ gigkeit von der Volumenaufnahmecharakteristik des jeweils verwendeten zweiten Speichers 13 und der Förderleistung der Rückförderpumpe 12 die erste Drossel 15 und die zweite Dros­ sel 17 so aufeinander abgestimmt, daß bei der Hinterrad­ bremsdruckerhöhung nicht benötigte Druckmittelmengen sowohl von dem zweiten Speicher 13 aufgenommen werden als auch in den Zylinderraum 19 abströmen. Die hierfür notwendigen Quer­ schnitte der Drosseln 15 und 17 können für jedes Fahrzeug, das beispielsweise hinten mit Scheibenbremsen oder Trommel­ bremsen ausgerüstet ist, in einfacher Weise dadurch ermit­ telt werden, daß man bei der Erprobung des Fahrzeugs zu­ nächst einstellbare Drosseln verwendet und deren günstigste Einstellungen durch Fahrversuche ermittelt. Bei einer sol­ chen Erprobung können beispielsweise auch Speicher 13 mit unterschiedlichen Aufnahmevermögen und Gegendruckcharakter­ istiken ausprobiert werden. So können beispielsweise beim Einbau eines kleinen Speichers 13 auch Versuche durchgeführt werden unter Weglassung des Rückschlagventils 16. Eine Dros­ sel 17, deren Querschnitt relativ groß gewählt wird, hat den Vorteil, daß bei Verwendung einer kleinen preiswerten Rück­ förderpumpe 12 ausreichend schnelle Bremsdruckanstiege in der Hinterradbremse erreichbar sind. Dies deutet darauf hin, daß es unter bestimmten Bedingungen möglich ist, auf die Drossel 17 zu verzichten. Demgemäß können beispielsweise auch Versuche durchgeführt werden, bei denen eine einstell­ bare Drossel 15 zunächst ganz geöffnet ist mit dem Ziel, ohne einen Speicher 13 auszukommen.

Ist durch das vorangehend beschriebene Umschalten des Brems­ druckmodulationsventils 10 in seine druckabsenkende Stellung die Blockiergefahr an dem zugeordneten Vorderrad des Fahr­ zeugs ausreichend vermindert, so kann durch Zurücksteuern des Bremsdruckmodulationsventils 10 in seine Bremsdruckhal­ testellung der in der Vorderradbremse 6 vorhandene Brems­ druck gehalten werden. Erkennt das Steuergerät 5, daß das Vorderrad in ausreichender Weise beschleunigt wird, so steuert es das Bremsdruckmodulationsventil zurück in die bremsdruckaufbauende Stellung, so daß der Bremsdruck in der Vorderradbremse 6 ansteigen kann. Etwa gleichzeitig steuert das Steuergerät 5 das Sperrventil 18 zurück in seine Durch­ laßstellung, so daß zwischen der Vorderradbremse 6 und der Hinterradbremse 7 ein Druckausgleich zustande kommt, der eine Überbremsung des Hinterrades vermeidet.

Tritt während Bremsdruckabsenkungen in der Vorderradbremse 6 bei geschlossenem Sperrventil 18 in der Hinterradbremse 7 eine Bremsdruckerhöhung von solcher Größe auf, daß das zugehörige Hinterrad zum Blockieren neigt, so wird das Sperrventil 8 vom Steuergerät 5 geöffnet, mit der Folge, daß Druckmittel zum Bremsdruckmodulationsventil 10 und von diesem aus zum Speicher 11 abströmen kann. Während einer solchen Druckabsenkung sorgt die zweite Drossel 17 dafür, daß nur eine Teilmenge des Druckmittels, die die Rückför­ derpumpe 12 aus dem Speicher 11 entnimmt, zum Verteiler 33 zu strömen vermag. Der dieserart in der Hinterradbremse 7 abgesenkte Bremsdruck reduziert die Radblockiergefahr. Für eine anschließende Druckerhöhung in der Hinterradbremse 7 schaltet das Steuergerät 5 das Sperrventil 18 erneut in des­ sen Sperrstellung, wodurch die Rückförderpumpe 12 und/oder der zweite Speicher 13 durch die zweite Drossel 17 hindurch für den gewünschten Bremsdruckanstieg sorgen.

Die Fig. 2 zeigt über der ablaufenden Zeit T verschiedene Drücke P an. Dabei gibt ein gestrichelter Kurvenzug A Druck­ verläufe an, die bei Blockiergefahr am Vorderrad durch Ein­ greifen des Steuergeräts 5 in der Vorderradbremse 6 beispiels­ weise auftreten können. Eine durchgezogene Kurve B zeigt den jeweils zugeordneten Bremsdruck in der Hinterradbremse 7 an, der durch die Verwendung des Sperrventils 18 und die Verbin­ dung des Ausgangs der Rückförderpumpe 12 mit der Hinterrad­ bremse 7 zustande kommt. Zwischen beiden Kurven A und B be­ findet sich eine Fläche F, die den Bremskraftgewinn an der Hinterradbremse 7 charakterisiert. Es ist ohne weiteres er­ kennbar, daß dieser Bremskraftgewinn den Bremsweg verkürzt. Der Bremskraftgewinn an der Hinterradbremse 7 kommt also zustande dadurch, daß bei Blockiergefahr des Vorderrades die Bremsdruckverläufe von Vorderradbremse 6 und Hinterrad­ bremse 7 auseinanderstreben. Verschwindet die Blockiergefahr am Vorderrad, so konvergieren die Bremsdruckverläufe, wo­ durch schließlich zwischen Vorderradbremse 6 und Hinterrad­ bremse 7 eine Bremskraftverteilung zustande kommt, die durch die konstruktive Festlegung von in diesen Radbremsen angeord­ neten Radbremszylindern bedingt ist.

In der Fig. 3 sind Bremskraftaufteilungen zwischen der Vor­ derradbremse 6 und der Hinterradbremse 7 dargestellt, wobei FV/FG das Verhältnis von Vorderradbremskräften zum Gewicht des beispielsweise beladenen Fahrzeugs und FH/FG das Ver­ hältnis der Hinterradbremskräfte zum Gewicht dieses Fahr­ zeugs charakterisieren. Eine Linie K 1 kommt beispielsweise dadurch zustande, daß man bei einem bestimmten Fahrzeug, wenn im Normalbremsfall die Vorderradbremse und die Hinter­ radbremse mit jeweils dem gleichen Bremsdruck versorgt wird, Bremszylinder derart auswählt, daß auf einer Fahrbahn mit durchschnittlicher Griffigkeit die Vorderradbremse einen zu­ lässigen Bremsschlupf erzeugt, während die Hinterradbremse lediglich so bremst, daß noch mit genügender Sicherheit aus­ reichende Spurhaltekräfte zur Verfügung stehen. Eine über der Linie K 1 verlaufende Kurve K 2 trifft die Gerade K 1 in einem Punkt Z. Zwischen diesem Punkt Z und dem Ursprung der Geraden K 1 verläuft die Kurve K 2 oberhalb dieser Geraden K 1. Die Kurve K 2 gibt beispielsweise eine ideale Kennlinie dafür an, wie man die Verteilung von Bremskräften auf die Vorder­ radbremse 6 und die Hinterradbremse 7 wählen könnte. Der Hö­ henabstand zwischen der Linie K 1 und der Kurve K 2 gibt also an, welche Bremskraftgewinne an der Hinterradachse bei Nor­ malbremsungen physikalisch möglich sind. Um diesem Optimum möglichst nahe zu kommen, gibt es in Bremsleitungen einge­ baute Bremskraftverteiler, die beispielsweise eine wenig­ stens einmal geknickte Kennlinie entsprechend den Linien K 3 aufweisen. In dem in der Fig. 1 dargestellten Beispiel ist ein solcher Bremskraftverteiler 59, der gestrichelt dargestellt ist, der Hinterradbremse 7 vorgeordnet. Wäh­ rend Normalbremsungen zum Verteiler 29 gelangender Brems­ druck wird also über die Leitung 30 der Vorderradbremse 6 unvermindert und der Hinterradbremse 7 entsprechend der Kennung des Bremskraftverteilers 59 vermindert zugeführt. Der Verteiler 33, über den während an Vorderrädern auftre­ tender Blockiergefahr erhöhter Bremsdruck zuführbar ist, ist zwischen dem Bremskraftverteiler 59 und der Hinterrad­ bremse 7 angeordnet. Das Diagramm gemäß der Fig. 3 zeigt, daß bei Verwendung eines solcherart einfach geknickten Bremskraftverteilers 59 im Bereich von niedrigen Brems­ kräften, wie sie beispielsweise auf Glatteis möglich sind, immer noch eine beträchtliche Abweichung der tatsächlichen Bremskräfte des Hinterrades zum physikalischen Grenzwert vorhanden ist. Dagegen sind die Unterschiede zwischen den tatsächlichen Hinterradbremskräften und dem physikalisch Möglichen bei höheren Bremskräften und damit größeren Brems­ verzögerungen wesentlich kleiner. Infolgedessen soll im Blockierschutzfall, wenn also an der Vorderradbremse 6 ein hoher Bremsdruck abgesenkt wird, der Bremsdruck in der Hin­ terradbremse 7 nicht wesentlich gesteigert werden, denn sonst müßten zu hoch ansteigende Bremsdrücke zu häufig in der bereits beschriebenen Weise mittels der Ventile 10 und 18 gesenkt werden. Die Erfindung schlägt deshalb zusätz­ lich vor, das Steuergerät 5 so weiterzubilden und/oder zu programmieren, daß es ausgehend von jeweils über die Rad­ drehungssensoren 55, 56 erhaltenen Signalen feststellen kann, ob Räder auf einer Fahrbahn mit geringem oder hohem Reibwert rollen bzw. bremsen. In Abhängigkeit von einem wählbaren Grenzwert wird dann, wenn am Vorderrad Blockier­ gefahr besteht, das Sperrventil 18 in seine Sperrstellung gesteuert oder bei Reibwerten oberhalb des Grenzwerts in seiner Grundstellung, die die Durchlaßstellung ist, gelas­ sen. Je nach der Kennung, die ein solcher Bremskraftver­ teiler 59 hat, kann beispielsweise der Grenzwert der Rei­ bung, ab dem das Sperrventil 18 offen bleibt, in der Größe von 0,15 für die beispielsweise dargestellte geknickte Kennlinie K 3 gewählt werden. Selbstverständlich kann, wenn ein Bremskraftverteiler mit anderer Kennlinie verwendet wird, der genannte Grenzwert kleiner oder größer gewählt werden. Im Falle, daß kein Bremskraftverteiler 59 benutzt wird, daß also die Bremskraftverteilung entsprechend der Kennlinie K 1 verläuft, so wird natürlich die Grenze, ab der das Sperrventil 18 offengehalten wird, zu Werten hin verschoben, die beispielsweise einem Reibwert von 0,7 ent­ sprechen. Alternativ zu der angesprochenen Ermittlung von Reibwerten über Signalfolgen aus den Raddrehungssensoren 55 und 56 kann natürlich auch der Bremsdruck gemessen werden, der ja dann nicht mehr weiter steigen soll, wenn der zwi­ schen dem Vorderrad und der Fahrbahn zur Verfügung stehende Reibwert voll ausgeschöpft ist.

Ergänzend wird noch darauf hingewiesen, daß es auch mög­ lich ist, Bremskraftverteilungen vorzunehmen mittels Brems­ kraftverteilern, die in bekannter Weise den Zustrom von Druckmittel zu den Vorderradbremsen in Abhängigkeit des je­ weils in der Hinterradbremse herrschenden Druckes in der Weise verändern, daß zunächst bei niedrigen Hinterradbrems­ drücken der vom Hauptbremszylinder kommende Druck nur teil­ weise der Vorderradbremse zugeführt wird. Erst wenn in der Hinterradbremse der Bremsdruck bis nahe an Höchstdrücke her­ angerät, wird der Vorderradbremse der im Hauptbremszylinder herrschende Druck in voller Höhe zugeleitet.

Claims (2)

1. Blockierschutzbremsanlage mit wenigstens einem einkrei­ sigen Hauptbremszylinder, mit wenigstens einem Bremsdruck­ modulationsventil zwischen dem Hauptbremszylinder und we­ nigstens einer Radbremse, mit einer Rückförderpumpe, deren Eingang an das Bremsdruckmodulationsventil angeschlossen ist und deren Ausgang über ein Rückschlagventil und eine Drossel mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist und die im Blockierschutzfall Druckmittel aus wenigstens einer Rad­ bremse wenigstens zu dem Hauptbremszylinder fördert, da­ durch gekennzeichnet, daß

• a) an das Bremsdruckmodulationsventil (10) eine Vorderrad­ bremse (6) und eine Hinterradbremse (7) angeschlossen sind,
• b) zwischen dem Bremsdruckmodulationsventil (10) und der Hinterradbremse (7) ein sperrbares Ventil (18) angeord­ net ist,
• c) zwischen dem Ausgang der Rückförderpumpe (12) und dieser Hinterradbremse (7) eine Verbindung (41, 48, 49, 50, 34) angeordnet ist, und
• d) das Steuergerät (5) so eingerichtet ist, daß es bei Blockiergefahr an einem Vorderrad das Sperrventil (18) in seine Sperrstellung steuert und bei Auftreten von Blockiergefahr an dem zugeordneten Hinterrad zur Brems­ druckabsenkung in der Hinterradbremse (7) das Sperrven­ til (18) öffnet.

2. Blockierschutzbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuergerät (5) eingerichtet ist zum Erkennen von Reibwerten zwischen Fahrbahn und gebrems­ ten Rädern und zum Öffnen bzw. Offenhalten des Sperrven­ tils (18), wenn die ermittelten Reibwerte über einem vor­ gewählten Grenzwert liegen.