DE3537946A1

DE3537946A1 - Vierrad-lenksystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3537946A1
Application number: DE19853537946
Authority: DE
Inventors: Isamu Chikuma; Hiroshi Maebashi Gumma Eda; Shigeki Hiroshima Furutani; Hirotaka Kanazawa; Satoru Shimada; Teruhiko Takatani
Original assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Current assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-27
Filing date: 1985-10-25
Publication date: 1986-05-07
Also published as: JPH023752B2; US4646867A; DE3537946C2; JPS61105274A

Description

Mazda Motor Corp.

No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-cjun Hiroshima-ken, Japan

Nippon Seiko Kabushiki Kaisha

2-3-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokio, Japan

- 25 398 20/h Vierrad-Lenksystciu für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Vierrad-Lenksystem für Fahrzeuge, d.h. ein solches, bei dem Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeuges bei einer Betätigung des Lenkrades verstellt werden, mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist ein Vierrad-Lenksystem für Fahrzeuge bekannt, das einen Lenkmechanismus zum Einschlagen der Vorderräder sowie einen Einschlagmechanismus für die Hinterräder aufweist und bei dem die Lenkkraft, die aus dem Lenkmechanismus abgeleitet wird, auf den Hinterrad-Einschlagmechanismus mittels einer Stangenverbindung übertragen wird, um hierdurch die Hinterräder in Abhängigkeit vom Einschlagen der Vorderräder zu verstellen. Bei diesem Vierrad-Lenksystem weist der Lenkmechanismus eine Zahnstange auf, die sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt und Spurhebel zum Drehen der Vorderräder betätigt. Die Zahnstange besitzt eine erste Verzahnung, die mit einem ersten, mit dem Lenkrad verbundenen Ritzel in Eingriff steht, sowie eine zweite Verzahnung, die mit einem zweiten Ritzel kämmt, welches am vorderen Ende der Stange sitzt, über welche die Lenkkraft auf den Hinterrad-Einschlagmechanismus übertragen wird.

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Zur Einstellung des Kämmeingriffes zwischen Verzahnung und Ritzel jedes dieser beiden Zahnstangen/Ritzel-Getriebe ist ein Kämmeingriff-Einstellmechanismus bekannt, bei dem die beiden Ritzel unter einem vorbestimmten Winkel zueinander angeordnet sind und die Zahnstange in Richtung auf die Ritzel durch ein Paar elastischer Druckelemente an den Abschnitten beaufschlagt wird, die den jeweiligen Zahnstangen/Ritzel-Getrieben entsprechen. Jedes elastische Druckelement umfasst beispielsweise eine Feder und ein Lagerelement (vgl. JP-OS 58(1983)-122256).

Dieser bekannte Kämmeingriff-Einstellmechanismus ist jedoch insofern von Nachteil, als nach Beendigung des Einstellvorganges an einem der Zahnstangen/Ritzel-Getriebe und beim anschließenden Einstellen des Kämmeingriffes des anderen Zahnstangen/Ritzel-Getriebes die Zahnstange aufgrund der von dem elastischen Druckelement ausgeübten Druckkraft ausgelenkt wird und auf das Lagerelement des elastischen Druckelements, das dem erstgenannten Zahnstangen/Ritzel-Getriebe zugeordnet ist, eine Seitenkraft ausgeübt wird. Durch diese wird das Lagerelement gegen die Innenseite eines Getriebegehäuses gedrückt, in welchem es aufgenommen ist, und dadurch das Element und/oder das Getriebegehäuse verformt. Liegen die beiden Ritzel aufgrund von auslegungsbedingten Einschränkungen unter einem von 90° abweichenden Winkel zueinander, so kann darüber hinaus die Auslenkung der Zahnstange den bereits eingestellten Kämmeingriff zwischen der Zahnstange und dem Ritzel des ersten Zahnstangen/Ritzel-Getriebes beeinträchtigen, so daß eine Neueinstellung erforderlich wird.

Ausgehend davon liegt der Erfindung in erster Linie die Aufgabe zugrunde, ein Vierrad-Lenksystem mit einem Paar von Zahnstangen/Ritzel-Getrieben zu schaffen, bei dem die

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Einstellung des Kämmeingriffes zwischen Zahnstange und Ritzel jedes dieser Getriebe ohne eine Beeinflussung des Kämmeingriffes des jeweils anderen Getriebes erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Bei dem erfindungsgemässen Vierrad-Lenksystem ist somit ein Lenkrad mit einer Lenkspindel vorgesehen, an der ein erstes Ritzel fest angeordnet ist. Eine Zahnstange, die quer zum Chassis des Fahrzeuges gleitend verschiebbar und mittels Spurhebeln an ein rechtes bzw. linkes Vorderrad angeschlossen ist, weist eine erste Verzahnung auf, mit der das genannte erste Ritzel kämmt, sowie eine zweite Verzahnung, mit der ein zweites Ritzel einer Lenkkraft-Abnahmeeinrichtung für die Hinterräder kämmt. Mit dem zweiten Ritzel ist eine stangenförmige Welle verbunden, die die Schiebebewegung der Zahnstange in eine Drehbewegung umsetzt. In Abhängigkeit von dieser Drehbewegung der Welle werden mittels eines Hinterrad-Einschlagmechanismus die Hinterräder eingeschlagen. Das erfindungsgemässe Vierrad-Lenksystem ist nun dadurch gekennzeichnet, daß eine erste elastische Druckvorrichtung die erste oder zweite Zahnstangenverzahnung von hinten in Richtung auf das damit in Eingriff stehende Ritzel drückt und eine zweite elastische Druckvorrichtung vorgesehen ist, die das mit der jeweils anderen Zahnstangenverzahnung kämmende Ritzel in Richtung auf diese Zahnstangenverzahnung drückt.

Bei dem erfindungsgemässen Vierrad-Lenksystem lässt sich die Einstellung des Kämmeingriffes beider Zahnstangen/ Ritzel-Getriebe ohne eine gegenseitige Beeinflussung durch

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führen, indem zuerst der Kämmeingriff zwischen der ersten oder zweiten Zahnstangenverzahnung und dem jeweils zugeordneten Ritzel mittels der ersten elastischen Druckvorrichtung eingestellt wird und anschließend die Einstellung des Kämmeingriffes zwischen der anderen Zahnstangenverzahnung und dem damit kämmenden Ritzel mit Hilfe der zweiten elastischen Druckvorrichtung erfolgt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels- anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines erfxndungsgemassen Vierrad-Lenksystems;

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Lenkmechanismus für die Vorderräder, der bei dem Vierrad-Lenksystem gemäß Fig. 1 Anwendung findet;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 2, und -

Fig. 5 eine schematische Darstellung, die die Relativstellungen der elastischen Druckvorrichtungen und der Zahnstangen/Ritzel-Getriebe zeigt.

Gemäß den Fig. 1 und 2 weist die dargestellte Ausführungsform eines erfindungsgemässen Vierrad-Lenksystcms ein Lenkrad 3, eine damit verbundene und drehbare Lcnkspindel 4 sowie eine Zahnstange 6 (Fig. 2) auf, die mit der Lenkspindel 4 über ein erstes Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 5 gekoppelt ist.

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Die Zahnstange 6 ist für eine Verschiebebewegung in Abhängigkeit von der Drehung der Lenkspindel 4 entsprechend gelagert und steht über ein Paar von Spurhebeln 7 mit einem rechten und einem linken Vorderrad 2R bzw. 2L in Verbindung, so daß diese Vorderräder in Abhängigkeit von der Verschiebung der Zahnstange 6 eingeschlagen werden.

Die Zahnstange 6 ist in einem Zahnstangengehäuse 8 aufgenommen, zu dem eine Kolben-Zylinder-Anordnung 9 parallel verläuft. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist die Kolben-Zylinder-Anordnung 9 einen einstückig mit dem Zahnstangengehäuse 8 ausgebildeten Zylinder 10 sowie einen in dem Zylinder 10 gleitend verschiebbar aufgenommenen Kolben 11 auf, der das Zylinderinnere in eine linke Einschlag-Druckölkammer 10a und eine rechte Einschlag-DruckÖlkammer 10b unterteilt. Außerdem ist eine Kolbenstange 12 vorhanden, deren eines Ende mit dem Kolben 11 verbunden ist und deren anderes Ende aus der linken Einschlag-Druckölkammer 10a herausragt. Das herausragende Ende der Kolbenstange 12 ist mit dem linken Endbereich der Zahnstange 6 über ein Anschlußteil 13 verbunden. Die Druckölkammern 10a und 10b stehen mit einer nicht gezeigten Ölpumpe über ein ebenfalls nicht gezeigtes Steuerventil in Verbindung, das in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Lenkrades 3 bzw. der Lenkspindel 4 entsprechend betätigt wird. So steuert das Steuerventil Ölleitungen zu den Druckölkammern 10a und 10b in der Weise, daß Drucköl von der Ölpumpe her zur linken Einschlag-Druckölkammer 10a gefördert und gleichzeitig Drucköl aus der rechten Einschlag-Druckölkammer 10b freigegeben wird, wenn das Lenkrad 3 nach links gedreht wird. Umgekehrt wird Drucköl von der Ölpumpe in die rechte Einschlag-Druckölkammer 10b eingefördert und zugleich Öl aus der linken Einschlag-Druckölkammer 10a freigegeben, sobald das Lenkrad 3 nach rechts bewegt wird. Auf diese

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Weise wird die vom Fahrer am Lenkrad 3 angelegte Lenkkraft vervielfacht.

An der Unterseite des FahrzGugchassis erstreckt sich eine stangenförmige Welle 14 in Fahrzeuglängsrichtung. Die Welle 14 steht mit der Zahnstange 6 an ihrem vorderen Ende über ein zweites Zahnstangcn/Ritzcl.-Getriebe 15 in Antriebsverbindung, um Links- und Rechtsbewegungen der Zahnstange 6 in eine entsprechende Drehung der Welle 14 umzusetzen und auf diese Weise die vom Fahrer ausgeübte Lenkkraft auf einen nachfolgend noch näher zu erläuternden Hinterrad-Einschlagmechanismus 16 zu übertragen.

Der Hinterrad-Einschlagmechanismus 16 dient zum Einschlagen von rechten und linken Hinterrädern 17R bzw. 17L und umfasst eine Eingangswelle 18, die an das hintere Ende der Welle 14 angeschlossen ist, eine nicht gezeigte Zahnstange, die mit der Eingangswelle 18 über ein drittes Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 19 verbunden und in Fahrzeugquerrichtung in Abhängigkeit von einer Drehung der Eingangswelle 18 verstellbar ist, sowie ein Paar von Spurhebeln 20, die mit den gegenüberliegenden Enden der Zahnstange in Verbindung stehen und die Hinterräder 17R und 17L in Abhängigkeit von einer Querbewegung der Zahnstange einschlagen. Weiterhin weist der Ilinterrad-Einschl agmcchanismus 16 einen Lenkhilfe-Kraftzylinder 21 auf, wobei die Zahnstange die Kolben- oder Betätigungsstange des Lenkhilfe-Kraftzylinders 21 bildet. Obwohl nicht im einzelnen dargestellt, versteht sich, daß der Lenkhilfe-Kraftzylinder 21 die an der Eingangswelle 18 anliegende Drehkraft bei der Verstellung der Zahnstange zum Zweck des Einschiagens der Hinterräder 17R, 17L- mit der Kraft eines Drucköles unterstützt, das selektiv einer linken oder rechten Einschlag-Druckölkammer in den Zahnstangengehäuse 22 unter der Kontrolle eines nicht gezeigten

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Steuerventils in gleicher Weise zu- bzw. abgeführt wird, wie das in Zusammenhang mit der Lenkhilfe in Gestalt der Kolben-Zylinder-Anordnung 9 gemäß Fig. 2 erläutert ist.

Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, weist das erste Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 5 eine erste Zahnstangenverzahnung 23 auf der Zahnstange 6 in deren Endbereich nahe der Lenkspindel 4 sowie ein erstes Ritzel 24 auf, das mit der ersten Zahnstangenverzahnung 23 kämmt. Das erste Ritzel 24 sitzt am unteren Ende der Lenkspindel 4 und ist mittels eines Lagerpaares 26 und 27 in einem Getriebegehäuse 25 drehbar gelagert. Das Getriebegehäuse 25 ist einstückig mit dem Zahnstangengehäuse 8 ausgebildet

Wie sich aus den Fig. 2 und 4 ergibt, weist das zweite Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 15 eine zweite Zahnstangenverzahnung 28 auf der Zahnstange 6 nahe der Längsmitte davon sowie ein zweites Ritzel 29 auf, das mit der Zahnstangenverzahnung 28 kämmt. Das zweite Ritzel 29 ist mit dem vorderen Ende der Welle 14 verbunden und sowohl drehbar als auch für eine geringfügige Verschiebebewegung in Richtung auf die zweite Zahnstangenverzahnung 28 bzw. davon weg mittels eines Lagerpaares 31, 32 in einem Getriebegehäuse 30 gelagert. Das Getriebegehäuse 30 ist ebenfalls einstückig mit dem Zahnstangengehäuse 8 ausgebildet. Da die Lenkspindel 4 und die Welle 14 zueinander nicht parallel verlaufen, liegen auch die beiden Ritzel 24 und 29 unter einem Winkel zueinander. Die erste und die zweite Zahnstangenverzahnung 23 bzw. unterscheiden sich voneinander bezüglich ihrer Lage im Längsverlauf der Zahnstange 6_r d.h. in Querrichtung zum Fahrzeugchassis, sowie dahingehend, daß die erste Zahnstangenverzahnung 23 nach vorne und die zweite Zahnstangenverzahnung 28 nach unten weist.

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Zur Einstellung des Kämmeingriffes zwischen der ersten Zahnstangenverzahnung 23 und dem ersten Ritzel 24 sowie zwischen der zweiten Zahnstangenverzahnung 28 und dem zweiten Ritzel 29 sind jeweils eine erste und eine zweite elastische Druckvorrichtung 33, 34 (vgl. Fig. 3,4) vorgesehen. Die erste elastische Druckvorrichtung 33 weist ein Tragjoch 35 auf, das in einem rohrförmigen Führungsteil 25a (das die Form einer Bohrung hat) im Getriebegehäuse 25 gleitend verschiebbar aufgenommen ist und eine Ausnehmung 35a aufweist. Die Ausnehmung 35a ist an die der ersten Zahnstangenverzahnung 2 3 gegenüberliegende Seite der Zahnstange in ihrer Form angepasst; diese Seite der Zahnstange 6 wird nachfolgend als "Rückseite" bezeichnet. Weiterhin umfasst die elastische Druckvorrichtung 33 einen Einstellkörper 36, der in ein Gewinde 25b des Führungsteils 25a eingeschraubt ist, sowie eine zwischen dem Tragjoch 3 5 und dem Einstellkörper 3 6 angeordnete Feder 37, durch die die Zahnstange 6 in Richtung auf das erste Ritzel 24 über das zwischengeschaltete Tragjoch 35 geschoben wird. Durch Verdrehen des Einstellkörpers 36 so, daß er weiter ein- oder ausgeschraubt wird, wird entsprechend die auf die Zahnstange 6 von der Feder 37 ausgeübte Druckkraft erhöht oder verringert und damit der Kämmeingriff zwischen der ersten Zahnstangenverzahnung 23 und dem ersten Ritzel 24 eingestellt.

Die zweite elastische Druckvorrichtung 34 weist ein Tragjoch 38 auf, das gleitend verschiebbar in einem rohrförmigen Führungsteil 30a (der die Form einer Bohrung hat) in dem Getriebegehäuse 3 0 aufgenommen ist und das Lager 32 aufnimmt, welches das vordere Ende des zweiten Ritzels 29 abstützt und hält. Weiterhin weist die Vorrichtung 34 einen Einstellkörper 39 auf, der in ein Gewinde

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30b des Führungsteils 30a eingeschraubt ist, sowie eine Feder 40, die zwischen dem Tragjoch 38 und dem Einstellkörper 39 liegt, um das zweite Ritzel 29 in Richtung auf die Zahnstange 6 über das zwischengeschaltete Tragjoch 38 und das Lager 32 zu schieben. Durch Verdrehen des Einstellkörpers 39 nach innen oder außen, wodurch die von der Feder 40 auf das zweite Ritzel 29 ausgeübte Druckkraft erhöht oder verringert wird, lässt sich der Kämmeingriff zwischen dem zweiten Ritzel 29 und der zweiten Zahnstangenverzahnung 28 einstellen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird die Vorgangsweise beim Einstellen des Kämmeingriffes zwischen der ersten Zahnstangenverzahnung 23 und dem ersten Ritzel 24 des ersten Zahnstangen/Ritzel-Getriebes 5 sowie zwischen der zweiten Zahnstangenverzahnung 28 und dem zweiten Ritzel 29 des zweiten Zahnstangen/Ritzel-Getriebes 15 mittels der elastischen Druckvorrichtungen 33, 34 erläutert. Die gegenseitigen Stellungen der ersten und zweiten Druckvorrichtungen sowie der ersten und zweiten Zahnstangen/Ritzel-Getriebe sind nur schematisch angegeben.

Zuerst wird der Kämmeingriff zwischen der ersten Zahnstangenverzahnung 23 und dem ersten Ritzel 24 durch Veränderung der auf die Zahnstange 6 durch die Feder 37 ausgeübten Druckkraft eingestellt,indem der Einstellkörper 36 der ersten Druckvorrichtung 33 verdreht wird. Anschließend erfolgt die Einstellung des Kämmeingriffes zwischen der zweiten Zahnstangenverzahnung 28 und dem zweiten Ritzel 29 durch Verändern der Druckkraft, die von der Feder 40 auf das zweite Ritzel 29 ausgeübt wird, indem der Einstellkörper 39 der Druckvorrichtung 34 verdreht wird. Da die Druckkraft der zweiten Druckvorrichtung 34 ausschließlich auf das zweite Ritzel 29 wirkt

und keine Rückwirkung auf die Zahnstange 6 hat, kann diese auch nicht ausgelenkt werden. Folglich erfährt im Unterschied zu dem eingangs beschriebenen Vierrad-Lenksystem nach dem Stand der Technik das Lagerelement (hier das Tragjoch 35) der ersten Druckvorrichtung 33, an der die Einstellung des Kämmeingriffes bereits erledigt ist, keinerlei seitliche Belastung. Dementsprechend besteht auch keine Möglichkeit, daß das Tragjoch 35 gegen die Innenseite des Führungsteiles 25a des Getriebegehäuses 25 gedrückt wird, so daß eine Deformation des Tragjoches 35 und des Getriebegehäuses 25 vermieden und deren Lebensdauer erhöht werden kann. Selbst wenn das erste und zweite Ritzel 24 bzw. 29 unter einem von 90° abweichenden Winkel zueinander ausgerichtet sind, kann der Einstell-Vorgang an dem zweiten Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 15 mittels der zweiten Druckvorrichtung 34 den Kämmeingriff zwischen der ersten Zahnstangenverzahnung 23 und dem ersten Ritzel 24, der bereits eingestellt ist, nicht beeinträchtigen. Infolgedessen lässt sich die Einstellung des Kämmeingriffes an beiden Zahnstangen/Ritzel-Getrieben

5 und 15 in kurzer Zeit bewerkstelligen.

In dem oben beschriebenen Ausführungs-beispiel stellt die Zahnstange 6 kein Funktionsteil der Kolben-Zylinder-Anordnung 9 dar, die als Lenkhilfe für die Vorderräder 2R und 2L dient, was insoweit ebenfalls einen Unterschied zu bekannten Servo-Lenksystemen ergibt. Vielmehr ist die Zahnstange 6 so angeordnet, daß sie' beim Drehen der Vorderräder 2R und 2L durch Öldruck unterstützt wird, der selektiv an der linken oder rechten Einschlag-Druckölkammer 10a bzw. lÖb anliegt und über die Kolbenstange 12 auf die Zahnstange

6 übertragen wird. Diese Anordnung ist insofern von Vorteil, als der Kämmeingriff zwischen der ersten Zahnstangenverzahnung 23 und dem ersten Ritzel 24 sowie zwischen der

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zweiten Zahnstangenverzahnung 28 und dem zweiten Ritzel durch den Öldruck in den Druckölkammern 10a, 10b nicht beeinflusst werden kann. Der Lenkhilfe-Kraftzylinder 21 des Hinterrad-Einschlagmechanismus 16 kann hingegen von bekannter Art sein, bei der die Zahnstange selbst einen Funktionsteil davon bildet, da der Hinterrad-Einschlagmechanismus 16 nur ein einziges Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 19 auf der Zahnstange aufweist. Demzufolge kann der Einfluß des Öldruckes in den Druckölkammern des Lenkhilfe-Kraftzylinders 21 auf den Kämitieingriff zwischen der Zahnstange und dem Ritzel des Zahnstangen/Ritzel-Getriebes leicht ausgeschaltet werden, beispielsweise dadurch, daß die Druckölkammern an einer von dem Zahnstangen/Ritzel-Getriebe 19 entfernten Stelle angeordnet werden.

Abweichend von dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel, bei dem die erste Druckvorrichtung 33 die Zahnstange 6 in Richtung auf das erste Ritzel 24 und die zweite Druckvorrichtung 34 das zweite Ritzel 29 in Richtung auf die Zahnstange 6 beaufschlagen, können die Druckvorrichtungen 33 und 34 jeweils so angeordnet werden, daß sie das erste Ritzel 24 in Richtung auf die Zahnstange 6 und die Zahnstange 6 in Richtung auf das zweite Ritzel 29 schieben.

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Vierrad-Lenksystem für Fahrzeuge

Ansprüche'

Vierrad-Lenksystem für Fahrzeuge, mit einer mit einem Lenkrad verbundenen Lenkspindel, an der ein erstes Ritzel befestigt ist, mit einer quer zum Fahrzeugchassis verschiebbaren und über Spurhebel mit den Vorderrädern verbundenen Zahnstange mit zwei Verzahnungen, von denen die erste mit dem ersten Ritzel und die zweite mit einem zweiten Ritzel an einer Lenkkraft-Abnahmeeinrichtung kämmt, mit einer mit dem zweiten Ritzel verbundenen Verbindungswelle der Lenkkraft-Abnahmeeinrichtung, die die Verschiebung der Zahnstange in eine Drehung umsetzt, mit einem Hinterrad-Einschlagmechanismus, der in Abhängigkeit von der Drehung der Verbindungswelle die Hinterräder einschlägt, und mit einem Einstellmechanismus zur Einstellung des Kämmeingriffes zwischen den Ritzeln und den zugeordneten Zahnstangenverzahnungen,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Einstellmechanismus eine erste und eine zweite elastische Druckvorrichtung (33 bzw. 34) aufweist, von denen die erste Druckvorrichtung (33) die eine (23) der beiden Zahnstangenverzahnungen (23, 28) von deren Rückseite her in Richtung auf das damit kämmende Ritzel (24)

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und die zweite Druckvorrichtung (34) das mit der anderen Zahnstangenverzahnung (28) kämmende Ritzel (29) in Richtung auf diese andere Zahnstangenverzahnung (28) drückt.
2. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (6) in einem Znhnstangcngehäusc (8) aufgenommen ist, welches eine erste weitgehend senkrecht zur Zahnstangenachse verlaufende und nach außen hin offene Bohrung (25a) auf der Rückseite der ersten Zahnstangenverzahnung (23) aufweist, daß das Zahnstangengehäuse (8) eine zweite weitgehend senkrecht zur Zahnstangenachse verlaufende und nach außen hin offene Bohrung (30a) gegenüber dem vorderen Ende des mit der zweiten Zahnstangenverzahnung (28) kämmenden zweiten Ritzels (29) aufweist, daß die erste Druckvorrichtung (33) ein in der ersten Bohrung (25a) verschiebbares erstes Tragelement (35), welches an der Rückseite der Zahnstange (6) anliegt, sowie ein erstes Einstellelement (36) aufweist, das in die erste Bohrung (25a), diese verschließend, einschraubbar ist und eine zwischen dem ersten Tragelement (35) und dem ersten Einstellelement (26) angeordnete Feder (37) abstützt, und daß die zweite Druckvorrichtung (34) ein zweites, in der zweiten Bohrung (30a) verschiebbares Tragelement (38), welches den vorderen Endbereich des mit der zweiten Zahnstangenverzahnung (28) kämmenden Ritzels (29) abstützt, sowie ein zweites Einstellelement (39) aufweist, das in die zweite Bohrung (30a), diese verschließend, einschraubbar ist und eine zwischen dem zweiten Tragelement (38) und dem zweiten Einstellelement (39) angeordnete Feder (40) abstützt.
3. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Rückseite der Zahnstange (6) anliegende Stützfläche des ersten Tragelements (35) zum

Zweck der Anpassung an die Rückseitenform der Zahnstange (6) konkav ausgeformt ist.
4. Vierrad-Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen des ersten und des zweiten Ritzels (24, 29) einen von 90° verschiedenen Winkel miteinander einschließen.
5. Vierrad-Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckvorrichtung (33) die erste Zahnstangenverzahnung (23) von der Rückseite her in Richtung auf das damit in Eingriff stehende Ritzel (24) und die zweite Druckvorrichtung (34) das zweite Ritzel (29) in Richtung auf die zweite Zahnstangenverzahnung (28) drückt.
6. Vierrad-Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenkhilfe mit einem zur Zahnstange (6) parallel liegenden Zylinder (10), einem in dem Zylinder gleitend aufgenommenen Kolben (11), der den Zylinder (10) in eine rechte und eine linke Kraftkammer (10a bzw. 10b) unterteilt, und einer Kolbenstange (12) vorgesehen ist, und daß die Kolbenstange

(12) im wesentlichen parallel zur Zahnstange (.6) angeordnet ist und über ein Verbindungsteil (13) an ihrem freien Ende mit dem Ende der Zahnstange (6) verbunden ist.
7. Vierrad-Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (10) einstückig mit dem Zahnstangengehäuse (8) ausgebildet ist.

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