DE3228181A1

DE3228181A1 - Fahrzeuglenksystem

Info

Publication number: DE3228181A1
Application number: DE19823228181
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Asaka Saitama Furukawa; Shoichi Arakawa Tokyo Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-07-28
Filing date: 1982-07-28
Publication date: 1983-03-03
Also published as: FR2510506B1; US4467885A; DE3228181C2; FR2510506A1; DE3249543C2; GB2107263A; GB2107263B

Description

Patentanwälte Dipl.-I*m5.*H. Weic'km^nn^Öipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl'-Ing! R A.Veickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska q

D/80

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, TnIf vn Is na η

lOKyo, Japan

sooo München 86 2%. JuH

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Fahrzeug!enksys tem

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuglenk system, mit dem sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder eines Fahrzeuges lenkbar sind.

Ein Fahrzeuglenksystem, mittels dessen sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder eines Fahrzeuges durch Betätigung eines Lenkrades zu lenken sind, ist vorteilhaft, da die Nichtübereinstimmung zwischen der Fahrzeugfahrrichtung ■ und der tangentialen Richtung des Wendeortes, die auftritt, wenn nur die Vorderräder gelenkt werden, eliminiert werden kann und da die zeitliche Differenz in dem Auftreten zwischen'einer seitlich gerichteten Kraft, die in den Vorderrä dern erzeugt wird, und der in den Hinterrädern erzeugten Kraft ebenfall eliminiert werden kann. In einem derartigen Lenksystem wirkt die resultierende Kraft aus einer externen Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Vorderräder einwirkt zuzüglich einer externen Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Hinterräder zum Zeitpunkt der Lenkbetätigung beider Räderpaare einwirkt, als eine Reaktionskraft gegen die Betätigung des Lenkrades, und es wird folglich für den Fahrzeuglenker notwendig, ein Lenkdrehmoment auszuüben, das größer als das aufgrund der auf das Lenkrad wirkenden Reaktionskraft entstehende ist, was dazu führt, daß das Lenkdrehmoment größer als das eines gewöhnli chen Fahrzeuges wird, bei dem nur die Vorderräder gelenkt werden. Diese Unbequemlichkeit kann durch Einbauen eines Servo!enksystems, das mit einer Hilfskraftquelle, beispiels weise in Form eines Kraftzylinders, als Hilfe für den Fahrzeuglenker beim Betätigen des Lenkrades ausgestattet ist elimininiert werden. Da diese herkömmlichen Servolenksysteme jedoch nur für die Vorderräder bestehen, wird der Lenkvorgang für die Hinterräder dadurch nicht unterstützt. Zur Lösung dieses Problems ist vorstellbar, das Fahrzeug mit getrennten Servo!enksystemen für Vorder- und Hinterräder auszustatten. Wenn jedoch sowohl dem Vorderradlenkmechanismus als auch den Hinterradlenkmechanismus jeweils eine derartige Hi Ifkraftquelle zugeordnet wird, steigt die Anzahl

der zugehörigen Teile zu stark an, wodurch sich ein ungünstiges Ansteigen des Gewichts und eine ungünstige Erhöhung der Kosten für das Fahrzeug ergeben. Ein derartiges Vorsehen von getrennten Hilfskraftquellen ist ferner deswegen nachteilig, weil keine geeignete Hilfskraft entsprechend der sich ergebenden Kraft, die sich aus der Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Vorderräder wirkt, und einer Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Hinterräder einwirkt, zusammensetzt, zum Zeitpunkt des Lenk-Vorgangs bei beiden Radpaaren an das Lenkrad abgegeben wird.

Zum Lenken sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräderdurch Betätigen des Lenkrades ist es erforderlich, eine Konstruktion zu schaffen, bei der ein Hinterradi e ^>!'mechani smus mit einem Vorderradlenkmechanismus, auf den ein Lenkdrehmoment übertragen wird, verbunden ist. Der Hinterradlenkmechanismus wird dabei zusammen mit der Betätigung des Vorderradlenkmechanismus betätigt, um die Hinterräder zu lenken. Dazu sind der Vorderrad- und der Hinterradienkmechanismus über eine Verbindungsvorrichtung miteinander verbunden. In diesem Fall ist es vom Standpunkt der Vereinfachung der Konstruktion her wünschenswert, die Verbindungsvorrichtung als einen geradlinigen Weg durch eine einzige Welle oder dergl . darzustellen. Eine derartige geradlinige Anordnung ist dagegen in Hinblick auf den Nutzeffekt nicht wünschenswert, da der Verbindungsweg in den Fahrzeugraum hineinragen würde, auf welche Weise das Platzangebot kleiner würde, und weil es notwendig würde, Zusammenbau- und Montagearbeiten für den Verbindungsweg innerhalb des Fahrzeugraums durchzuführen. Darüberhinaus muß die Verbindungskonstruktion zwischen dem Vorderradlenkmechanismus und der Verbindungsvorrichtung oder zwischen der Verbindungsvorrichtung und dem Hinterradlenkmechanismus eine gleichförmige Betätigung des Vorderradlenkmechanismus gestatten. Desweiteren ist erwünscht, daß eine derartige Verbindungskonstruktion jede gewünschte Einstellung eines Lenkwinkels der Hinterräder relativ zu den Vorde,radern und ebenfalls eine

leichte Montage gestattet.

Zusätzlich sind sowohl eine Lenksäule, die mit dem Lenkrad verbunden ist, als auch die Verbindungsvorrichtung mit dem Vorderradlenkmechanismus verbunden. Es ist wünschenswert, daß die Verbindungsvorrichtung mit dem Vorderradlenkmechanismus an einer Stelle entfernt von der Lenksäule verbunden ist, um eine gegenseitige Beeinträchtigung der Verbindungsvorrichtung und der Lenksäule zu vermeiden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zuvor erwähnten Unzulänglichkeiten und Mängel, die bei herkömmlichen Fahrzeuglenksystemen der genannten Art bestehen, durch ein neuartiges Lenksystem zu beseitigen. Im einzelnen besteht die Aufgabe für die vorliegende Erfindung darin, ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, durch das es mit einem Minimum an Teilen ermöglicht ist, d.as Lenkdrehmoment auf geeignete Weise in Abhängigkeit von einer sich ergebenden Kraft aus einer externen Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Vorderräder einwirkt, und aus einer externen Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Hinterräder einwirkt, zum Zeitpunkt der Lenkbetätigung beider Radpaare zu reduzieren. Eine weitere Aufgabe für die Erfindung besteht darin, ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, bei dem der Verbindungsweg der Verbindungsvorrichtung in Form eines gekrümmten Weges an Kreuz- oder Kardangelenkabschnitten ausgebildet sein kann, wodurch ein größerer Raum zum Durchführen des Zusammenbaus und der Montagearbeiten für die Verbindungsvorrichtung zur Verfügung steht.

Desweiteren besteht die' Aufgabe für die vorliegende Erfindung darin, ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, bei dem der Vorgang der Verbindung einer drehbaren Welle mit einem Kurbelzapfen einfach durchgeführt werden kann, sowohl der Grad der Exzentrizität als auch die Größe eines Lenkwinkels der Hinterräder korrespondierend mit einem derartigen Exzentrizitätsgrad einfach bestimmt werden kann und desweiteren die Ausführung der Hinterradlenkbewegung weich bzw. gleichmäßig

ausgeführt werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Lenksystem für Fahrzeuge, die ein Lenkrad, Vorderräder, einen Vorderradienkmechanismus, Hinterräder und einen Hinterradlenkmechanismus haben, wobei sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder durch Betätigung des Lenkrades gelenkt werden, vorgeschlagen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Vorderradlenksystem vorgesehen ist, das das Lenkrad mit den Vorderrädern über den Vorderradlenkmechanismus verbindet, daß eine Verbindungsvorrichtung vorgesehen ist, die den Vorderradlenkmechanismus mit dem Hinterradlenkmechanismus verbindet, daß ein Hinterradlenksystem vorgesehen ist, das das Lenkrad mit den Hinterrädern über die Verbindungsvorrichtung und den Hinterradlenkmechanismus verbindet, und daß eine nilfskraftquelle vorgesehen ist, die mit der Verbindungsvorrichtung zum Zwecke der Unterstützung der Lenkbewegung des Lenkrades verbunden ist.

Die Verbindungsvorrichtung enthält eine drehbare Betätigungswelle, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, wobei beiden Endbereichen der Betätigungswelle Kardangelenke zugeordnet sind.

Die Verbindungsvorrichtung enthält ferner zusätzlich zu der drehbaren Betätigungswelle, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, eine drehbare Welle, die mit einem Endbereich der Betätigungswelle verbunden ist. Dieser drehbaren Welle ist ein Kurbelzapfen in einer exzentrischen Weise in bezug auf die Achse der drehbaren Welle zugeordnet. Dieser Kurbelzapfen ist mit dem Hinterradlenkmechanismus verbunden.

Darüberhinaus ist die Verbindungsvorrichtung in geneigt in bezug auf eine zentrale Linie, die durch das Zentrum in Querrichtung durch den Fahrzeugkörper verläuft, angeordnet.

Zusätzlich zu den genannten Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht deren Aufgabe noch darin, zu verhindern, daß sich die Lenksäule, "die mit dem Lenkrad verbunden ist, und die Verbindungsvorrichtung in dem Vorderradienkmechanismus gegenseitig behindern. Schließlich besteht die Aufgabe für die vorliegende Erfindung auch noch darin, ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, bei dem die Verbindungsvorrichtung in einer Position angeordnet ist, die höher als die Position der Teile bzw. Elemente ist, die im unteren Bereich des Fahrzeugkörpers montiert sind, wie beispielsweise ein Auspuffrohr und ein Kraftstofftank, um auf diese Weise zu ermöglichen, daß solche Teile bzw. Elemente als schützende Teile oder Elemente für die Verbindungsvorrichtung dienen, um so einen Schutz der letzteren zu gewährleisten.

Die Erfindung sieht daher unter anderem vor, daß die Verbindungsvorrichtung in einer Position angeordnet ist, die höher als die Position von Teilen oder Elementen liegt, die in dem unteren Bereich des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, wodurch sie als schützende Teile oder Elemente für die Verbindungsvorrichtung dienen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung anhand von Figuren im einzelnen beschrieben, wobei weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der Erfindung ersichtlich werden.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Grundstruktur eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Gesamtansicht des Fahrzeugs, bei der die Konstruktion der prinzipiellen Teile konkret dargestellt sind.

Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Teilansicht der Darstellung

in Fig. 2 des hinteren Teils des Fahrzeugkörpers.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht der Verbindungsvorrichtung, die einen Vorderradlenkmechanismus mit einem Hinterradlenkmechanismus verbindet.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Tei1 seitenansicht gemäß Fig. 4.

Fig. 6 zeigt eine kombinierte Ansicht von Halbschnittansichten, die längs von Schnittlinien 6A-6A und 6B-6B in Fig. 5 verlaufen.

Fig. 7 zeigt eine Tei1 Schnittansicht eines Kraft?vlinders, eines Kurbelmechanismus und des Hinterraaιenkmechanismus, welche Teile im hinteren Bereich des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.

Fig. 8 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 8-8 in Fig. 3.

Fig. 9 zeigt eine schematische Ansicht einer prinzipiellen Struktur eines zweiten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.
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Fig. 10 zeigt eine Tei1 Schnittansicht einer konkreten Konstruktion eines Kraftzylinders.

Fig. 11 u. Fig. 12 zeigen Schnittansichten, die längs einer Linie 11-11 bzw, einer Linie 12-12 in Fig. 190 ver-1 aufen.

Fig. 13 zeigt eine Gesamtansicht ähnlich der in Fig. 2 für ein drittes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.

Fig. 14 zeigt eine seitliche ^,mittansicht einer Lenksäu-

Ie, eines Kraftzylinders für die Vorderräder und * von diese umgebenden Teilen.

Fig. 15 zeigt eine Hinteransicht des Kraftzylinders für die Vorderräder, wobei diese Ansicht teilweise als Schnittansicht dargestellt ist.

Fig. 16 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 16-16

in Fig . 15. ·
10

Fig. 17 zeigt eine seitliche Schnittansicht einer Kolbenstange des Kraftzylinders für die Vorderräder, wobei die positionsmäßige Beziehung zwischen einem gezahnten Bereich der Kolbenstange und einem Rit-„zelbereich der Kolbenstange, der in den gezahnten Bereich eingreift, dargestellt ist.

Fig. 18 zeigt eines seitliche Schnittansicht einer Eingangs zeile in Nachbarschaft zu einem Hinterradienkmechanismus und umgebende Teile.

Fig. 19 zeigt eine Tei1schnittansient des Hinterradlenkmechanismus und der ihn umgebenden Teile.

Fig. 20 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einem vierten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

Fig. 21 'zeigt eine Seitenansicht des Fahrzeugkörpers gemäß Fig. 20.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Lenkrad, das durch den Fahrzeuglenker zu betätigen ist. Eine Lenksäule 11 des Lenkrades 10 ist in einen Getriebekasten 12 eingeführt. Die Lenksäule 11 ist mit einem Ritzel 12 versehen. Das Ritzel 13 greift in eine Zahnstange 14 ein, die innerhalb des Getriebekastens nach rechts und links bewegbar

ο.

angeordnet ist. Die beiden Enden der Zahnstange 14 sind
jeweils mit inneren Endbereichen einer rechten und einer
linken Vorderrad-Lenkzugstange 15 verbunden, während die
äußeren Endbereiche der Vorderrad-Lenkzugstangen 15 mit
Achsschenkeln 17 verbunden sind, die das rechte und linke
Vorderrad 16 tragen und die nach rechts und links um Drehbolzen 17a herum schwenkbar sind. Wenn das Lenkrad 10 gedreht wird, verursacht das Ritzel 13, das sich mit der Lenksäule 11 als Ganzes dreht, daß die Zahnstange 14 eine lineare Bewegung nach rechts oder links ausführt. Diese Bewegung wird auf die Vorderrad-Lenkzugstangen 15 übertragen, so daß die Vorderräder 16 in der gleichen Richtung wie der Betätigungsrichtung des Lenkrades 10 vermöge der Schwenkbewegung der Achsschenkel 17 gelenkt werden. Auf diese Weise bilden die Zahnstange 14, die rechte und die linke Vordr . ,'ad-Lenkzugstänge 15 und die Achsschenkel 17 einen Vorderradienkme-' chanismus A.

Im hinteren Teil des Fahrzeugs ist ein Getriebekasten 18

angeordnet, innerhalb dessen eine Zahnstange 19 so montiert ist, daß sie nach rechts oder links bewegbar ist. In den
beiden Endbereichen der Zahnstange 19 sind innere Endbereiche einer rechten und einer linken Hinterrad-Lenkzugstange 20 angebracht. Jeweils ein rechtes bzw. ein linkes Hinterrad 21 wird durch einen betreffenden Achsschenkel 22 getragen, wobei jeder der Achsschenkel nach rechts oder links um einen Drehbolzen 22a herum schwenkbar gehalten wird. Die
Achsschenkel 22 sind mit den äußeren Endbereichen der Hinterrad-Lenkzugstangen 20 verbunden. Wenn die Zahnstange 19 eine lineare Bewegung in Richtung nach rechts oder nach

links ausführt, wird diese Bewegung auf die Hinterrad-Lenkzugstangen 20 übertragen, so daß die Hinterräder 21 vermöge einer Schwenkbewegung der Achsschenkel 22 gelenkt werden.
Auf diese Weise wird auf gleiche Art, wie dies für den Vorderradlenkmechanismus A zutrifft, ein Hinterradlenkmechanismus B aus aus der Zahnstange 19, den rechten und linken
Hinterrad-Lenkzugstangen 20 und den Achsschenkeln 22 gebil-

det.

Eine drehbare Betätigungsweile 23 erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers, und Ritzel 24 und 25 sind in Einheit mit dieser Betätigungswelle an deren beiden Enden angebracht. Die Ritzel 24 u. 25 stehen in Eingriff mit der Zahnstange 14 bzw. der Zahnstange 19. Daraus ergibt sich, daß der Vorderradienkmechamismus A und der Hinterradlenkmechanismus B über einen Verbindungsweg oder eine Verbindungs vorrichtung C, die im wesentlichen aus der Betätigungswelle 23 besteht, verbunden ist. Das bedeutet, daß dann, wenn . die Zahnstange 14 eine lineare Bewegung aufgrund der Betäti gung des Lenkrades 10 ausführt, die Betätigungswelle 23 gedreht wird, um eine lineare Bewegung der Zahnstange 19 zu veranlassen, so daß sowohl die Vorderräder 16 als auch die Hinterräder 21 gelenkt werden, ϊη dem gezeigten Ausführungs beispiel ist die Verbindungsvorrichtung C derart konstruiert, daß das Bewegungsverhältnis des Vorderradlenkmechanis mus A zu dem Hinterradlenkmechanismus B 1 : 1 beträgt, d.

h. die Hinterräder 21 werden um einen Winkel ausgelenkt, der gleich dem der Vorderräder 16 ist. Jedoch ist ein Verhältnis des Auslenkwinkels der Hinterräder 21 zu dem der Vorderräder für ein Fahrzeug als wünschenswert zu betrachten, das mit dem Lenksystem gemäß oer vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, das durch die Konstruktion der Verbindungsvorrichtung C, durch ein Übersetzungssystem und durch Festlegung des Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungssystems erreicht werden kann. Darüberhinaus kann die Lenkrichtung und der Auslenkwinkel der Hinterräder 21 durch Verbinden des Hinterradlenkmechanismus B und der Verbindungsvorrichtung C über einen Nockenmechanismus oder dergl . als eine Funktion eines Lenkbetätigungswinkels des Lenkrades 10 relativ zu der Lenkrichtung und dem Auslenkwinkel der Vorderräder 16 variiert werden. Desweiteren können durch Einbauen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und eines Betätigungsmittels zum Betätigen des Hinterradlenkmechanismus B in Abhängigkeit von einem Signal, das von dem

Sensor bereitgestellt wird₅ die Lenkrichtung und der Auslenkwinkel der Hinterräder 21.als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu der Lenkrichtung und zu dem Auslenkwinkel der Vorderräder 16 bestimmt werden. 5

Auf der Betätigungswelle 23 ist in Einheit mit dieser ein weiteres Ritzel 26 montiert, das in eine weitere zahnstange 27 eingreift. Die Zahnstange 27 ist mit einer Kolbenstange 29 eines Kraftzylinders 28 verbunden, der als eine Hilfskraftquelle dient. Die Kolbenstange 29 wird durch Einwirkung eines Öldrucks einer hydraulischen Flüssigkeit, die wahlweise in zwei Kammern, die durch den Kolben des Kraftzylinders voneinander getrennt sind, eingeleitet wird, aus dem Kraftzylinder herausgeschoben oder in ihn hineingezogen, wodurch mittelbar eine drehende Kraft von dem Kraftzylinder 28 auf die Betätigungswelle 23, die als die Verbindungsvorrichtung dient, welche den Vorderradlenkmechanismus A mit dem Hinterradlenkmechanismus B verbindet, ausgeübt wird, wobei die Hilfskraftquelle, die aus dem Kraftzylinder 28 besteht, mit letzterem Lenkmechanismus verbunden ist und deshalb eine Hilfskraft der Hilfskraftquelle sowohl auf den Vorderradlenkmechanismus A als auch auf den Hinterradienkmechanismus B durch die Verbindungsvorrichtung C übertragen wird. Das heißt, daß eine einzige Hilfskraftquelle, die von dem Fahrzeug zur Unterstützung der Betätigung des Lenkrades 10 während eines Lenkvorgangs mitgeführt wird, sowohl auf die Vorderräder als auch auf die Hinterräder einwirkt.

Zur Übertragung einer Hilfskraft sowohl auf den Vorderradlenkmechami smus A als auch auf den Hi'nterradl enkmechani smu-B kann der Kraftzylinder 28 an irgendeiner Stelle in axialer Richtung der Betätigungswelle 23 mit dieser verbunden sein. Beispielsweise könnte die Betätigungswelle 23 über die Zahnstange 14 oder die Zahnstange 19 hinaus zur Verbindung mit dem Kraftzylinder 28 verlängert sein. Wenn indessen in Betracht gezogen wird, daß die Hinterräder 21 anders als die Vorderräder weit ent^c. .it von dem Lenkrad 10 ange-

ordnet sind und die Betätigungswelle eine beträchtliche Längsausdehnung in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers aufweist, ist es nicht wünschenswert, bezüglich der Frage des Gewichts der Verbindungsvorrichtung und des Gewichts der Verbindungsstelle des Kraftzylinders 28 mit der Betätigungs welle 23, nämlich der Verbindungsvorrichtung, diese beiden Elemente in einer Position entfernt von dem Hinterradlenkme chanismus B miteinander zu verbinden, weil eine derartige Verbindung eine Erhöhung der mechanischen Festigkeit der Verbindungsvorrichtung C verlangt. Es ist praktisch wünschenswert, das Hilfskraftmittel in der Nähe des Hinterradlenkmechanismus B mit der Verbindungsvorrichtung C zu verbinden .

Der Kraftzylinder 28 und ein Ventilgehäuse 31, in dem ein Steuerventil 30 zum Steuern des KraftZylinders 28 verschieb bar angeordnet ist, sind über Ölleitungen 32 und 33 miteinander verbunden. Das Ventilgehäuse 31 ist außerdem über eine gehende Ölleitung 36 und eine kommende Ölleitung 37 mit einem Öltank 34 verbunden, wobei eine Ölpumpe 35 in die gehende Ölleitung 36 eingefügt ist. Das Steuerventil 30 ist ein Ventil des Vierwege-Umschalttyps mit sog. "offener Mitte", das dazu bestimmt ist, schalterähnlich nach hinten oder nach vorn zu gleiten, wodurch die hydraulische Flüssig keit wahlweise in eine der beiden Kammern innerhalb des Kraftzylinders 28 eingeführt werden kann, auf welche Weise die Kolbenstange 29 vorgeschoben oder zurückgezogen werden kann, wie dies zuvor erläutert wurde. Das Steuerventil 30 ist als Einheit mit der Lenksäule 11 an deren vorderen Ende angebracht. Das Ritzel 13, das auf der Lenksäule 11 sitzt, und die Zahnstange 14, die in das Ritzel 13 eingreift, sind schrägverzahnt, wobei die Zähne schräg in bezug auf die axiale Richtung ausgebildet sind. Aus diesem Grund bewegen sich die Lenksäule 11 und das Steuerventil ein wenig nach vorn oder nach hinten in Übereinstimmung mit der Lenkrichtung, wodurch das Steuerventil 30 die zuvor erläuterte Schaltoperation ausführt.

Das Steuerventil 30 ist ein Lenkdrehmomenterfassungsmittel, das ein Servo!enksystem zusammen mit. dem Hilfskraftmittel, das aus dem Kraftzylinder 28 besteht, darstellt. Die Größe des Lenkdrehmoments, das dem Lenkrad zugeführt wird, ist proportional zu der Größe der sich aus einer externen Kraft, die auf die Vorderräder 16 von der Straßenoberfläche her einwirkt plus einer externen Kraft, die auf die Hinterräder 21 von der Straßenoberfläche her einwirkt, und zwar in dem Fall, daß sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder gelenkt werden, ergebenden Kraft. Mit diesem Lenkdrehmoment bewegt sich die Lenksäule 11 nach vorn oder nach hinten, wie dies zuvor erläutert wurde, und das Steuerventil 30 erfaßt das Lenkdrehmoment und führt die Schaltoperation gemäß dem erfaßten Lenkdrehmoment aus, so daß der Kraftzylinder 28 das Betätigen des Lenkr es bei dem Lenkvorgang unterstützt.

Die Lenksäule 11, die Zahnstange 14, die Vorderrad-Lenkzugstangen 15 und die Achsschenkel 17 bilden ein Vorderradienksystem D, das das Lenkrad 10 mit den Vorderrädern 16 verbindet. Andererseits bilden die Lenksäule 11, die Zahnstange 14, die Betätigungswelle 23, die Zahnstange 19, die Hinterrad-Lenkzugstangen 20 und die Achsschenkel 22 ein Hinterradlenksystem E, das das Lenkrad 10 mit den Hinterrädern verbindet. Die Lenksäule 11 und die Zahnstange 14, die für das Vorderradlenksystem D und das Hinterradlenksystem E gemeinsam vorhanden sind, bilden eine gemeinsame Verbindungsvorrichtung F. Das das Lenkdrehmoment erfassende Steuerventil 30 ist der Lenksäule 11 zugeordnet, d. h. daß das ein Lenkdrehmoment erfassende Mittel in der gemeinsamen Verbindungsvorrichtung F angeordnet ist. Sowohl die externe Kraft, die.auf die Vorderräder von der Straßenoberfläche her zum Zeitpunkt eines Lenkvorganges für die Vorderräder einwirkt, als auch die externe Kraft, die auf die Hinterräder von der Straßenoberfläche her zum Zeitpunkt eines Lenkvorganges einwirkt, werden von der gemeinsamen Verbindungsvorrichtung F aufgenommen. Daher kann ein Lenkdrehmoment,

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das eine Größe hat, die proportional zu der sich aus diesen externen Kräften ergebenden Kraft ist, durch das Erfassungsmittel erfaßt werden. Folglich wird die Hilfskraft des Hi Ifkraftmittels sowohl für die Lenkung der Vorderräder als auch der Hinterräder wirksam, d. h. daß die Lenkbetätigung durch das Lenkrad 10 ausgeführt wird, wobei angenommen werden kann, daß der Kraftaufwand zum Lenken sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräder reduziert ist.

Die gemeinsame Verbindungsvorrichtung F enthält die Zahnstange 14. Mit der Zahnstange 14, die sich zu der Seite der Vorderräder 16 hin erstreckt, steht das Ritzel 24 im Eingriff, das das Hinterradlenksystem E zusammen mit dem Ritzel 13 darstellt, welches sich in Einheit mit dem Lenkrad 10 dreht. Daher kann die Konstruktion der gemeinsamen Verbindungsvorrichtung F im Bereich der Zahnstange 14 vereinfacht werden.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann, wie dies aus der oben gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, da das Hilfskraftmittel mit der Verbindungsvorrichtung für den Vorderradlenkmechanismus und den Hinterradlenkmechanismus verbunden ist, deren Hilfskraft sowohl auf den Vorderradlenkmechanismus als auch auf den Hinterradlenkmechanismus übertragen werden, d. h. daß ein einziges Hi Ifkraftmittel seine Funkti on zum Lenken sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder erfüllen kann. Darüber hinaus kann, da das Hilfskraftmittel mit der Verbindungsvorrichtung in der Nähe des Hinterradlenkmechanismus verbunden ist, das Gewicht der Verbindungsvorrichtung vom Standpunkt der mechanischen Festigkeit oder Steifigkeit aus reduziert werden. Demzufolge kann das Gewicht des Fahrzeugkörpers reduziert werden. Desweiteren ist eine Verbindungsvorrichtung gemweinsam sowohl für das Vorderradlenksystem als auch für das Hinterradlenksystem ausgebildet, und es ist ein Lenkdrehmoment-Erfassungsmittel in dieser gemeinsamen Verbindungsvorrichtung angeordnet, bei dem sowohl eine externe Kraft, die von der

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Straßenoberfläche her auf die Vorderäder einwirkt, als auch eine externe Kraft, die von der Straßenoberfläche her auf die Hinterräder einwirkt, zusammentreffen. Deshalb kann ein Lenkdrehmoment proportional zu der resultierenden Kraft aus diesen genannten Kräften erfaßt werden. Auf diese Weise kann das Erfassungsmittel sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder arbeiten, und das Lenkdrehmoment, das sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder erfoderlich ist, kann verringert werden.

In Fig. 2 ist gezeigt, wie rechte und linke Vorderräder durch Achsschenkel 111 gehalten werden, die nach rechts oder nach links um Zapfen lila drehbar sind. Die Achsschenkel 111 werden von dem Fahrzeugkörper über einen Stoßdämpfer, dessen oberes Ende an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und einem unteren Arm 112, dessen innerer Endbereich 112a in vertikaler Richtung drehbar zu dem Fahrzugskörper ist, getragen. Der Stoßdämpfer und der untere Arm 112 bilden ein vorderes Aufhängungsystem» das gestattet, daß sich die Vorderräder 110 beim Folgen der Wellen in der Straßenoberfläche nach oben oder unten bewegen können. Andererseits ist ebenfalls ein hinteres Aufhängungssystem auf die gleiche Weise wie das vordere Aufhängungssystem konstruiert. Es trägt Hinterräder 113 über Achssschenkel 114, die nach rechts oder nach links um Zapfen 114a drehbar sind. Die Achsschenkel 114 werden jeweils von dem Fahrzeugkörper über einen Stoßdämpfer, dessen oberes Ende an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und über einen unteren Arm 115, dessen innerer Endbereich 115a vertikal drehbar an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, gehalten. Mit den Achsschenkeln 111 für die Vorderräder sind äußere und innere Abschnitte von Vorderrad-Lenkzugstangen 116 verbunden , während innere Endbereiche der Vorderrad-Lenkzugstangen 116 mit den beiden Enden einer Verbindungsstange 117a verbunden sind, die innerhalb eines Getriebekastens 117 so angeordnet ist, daß sie nach rechts oder links, nämlich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers, bewegbar ist '..'enn sich die Verbindungs-

stange 117a in Querrichtung bewegt, werden die Achsschenkel 111 in Richtung nach rechts oder nach links bewegt, und die Achsschenkel 111 werden in Richtung nach rechts oder links durch die rechten und linken Vorderrad-Lenkzugstangen 116 geschwenkt, so daß die Vorderräder 110 ausgelenkt werden. Dieses Vorderradlenkprinzip wird ebenfalls auf den Lenkvorgang für die Hinterräder angewendet. Im einzelnen sind dazu rechte und linke Hinterrad-Lenkzugstangen 118 an den jeweiligen äußeren Enden mit den Achsschenkeln 114 für die Hinterräder verbunden, und die jeweiligen inneren Enden sind mit den beiden Enden einer Verbindungsstange 119 verbunden. Wenn sich die Verbindungsstange 119 in Querrichtung bewegt, werden die Achsschenkel 114 in Richtung nach rechts oder nach links mittels der Zugkraft oder Druckkraft, die auf die Hinterrad-Lenkzugstangen einwirkt, geschwenkt, so daß die Hinterräder 113 .ausgelenkt werden.

Ein Lenkrad 120, das durch den Fahrzeuglenker zu betätigen ist, ist mit einem internen Mechanismus des Getriebekastens 117 über eine Lenksäule 121 mit einem Kardangelenk, das dazwischen angeordnet ist, verbunden. Dieser interne Mechanismus hat eine Richtungsänderungsfunktion zum Umsetzen einer Drehbewegung des Lenkrades 120 in eine lineare Bewegung in Querrichtung des Fahrzeugkörpers der Verbindungsstange 117a, die innerhalb des Getriebekastens 117 angeordnet ist. Beispielsweise ist der innere Mechanismus von einer derartigen Konstruktion, daß ein Ritzel integral auf dem vorderen Ende der Lenksäule 121 montiert ist, welches in das Innere des Getriebekastens 117 eingeführt ist, während die Verbindungsstange 117a in der Lage ist, als eine Zahnstange zu fungieren, die mit dem Ritzel im Eingriff steht. Durch diese innere Struktur werden die Vorderräder 110 aufgrund der Betätigung des Lenkrades 120 ausgelenkt.

Mit dem Getriebekasten 117 ist eine Hülse 122 in einer Position unter Vorspannung in Querrichtung durch die Verbindung mit der Lenksäule 121 verbunden, und in das Innere der

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Hülse 122 ist eine Verbindungswelle 122a eingeführt, die mit dem inneren Mechanismus des Getriebekastens 117 verbunden ist. Die Verbindungswelle 122a kann zusammen mit einer linearen Bewegung der Verbindungsstange 117a in Querrichtung des Fahrzeugkörpers geschwenkt werden. Um diesen Vorgang zu realisieren, kann, wenn die Verbindungsstange 117a als Zahnstange dient, wie dies zuvor erwähnt wurde, ein Ritzel, das in die Zahnstange eingreift, auf der Verbindungswelle 122 ausgebildet sein. Mit dem hinteren Ende der Verbindungswelle 122a, die sich von dem Getriebekasten 117 aus in Richtung der hinteren Seite des Fahrzeugkörpers erstreckt, ist das vordere Ende einer Betätigungswelle 123 verbunden, die sich in Längsrichtung de Fahrzeugkörpers erstreckt. Das hintere Ende der Betätigungswelle 123, das zwischen der vorderen Seite und der hinteren Sei ^e des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, ist mit dem vorderen Ende einer Eingangswelle 125 verbunden, die in eine Hülse 124 eingeführt ist. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird die drehbare Eingangswelle 125 drehbar durch Lager 126 innerhalb der Hülse 124 gehalten. Wenn das Lenkrad 120 gedreht wird, dreht sich die drehbare Eingangswelle 125 zusammen mit dem Lenkrad 120 über die Verbindungsstange 117a, die Verbindungswelle 122a und die Betätigungswelle 123, so daß eine drehende Kraft der drehbaren Eingangswelle 125, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, trotz der Tatsache, daß sie einen vertikalen Neigungswinkel hat, als eine Lenkkraft für die Hinterräder 113 dient.

An dem hinteren Ende der drehbaren Eingangswelle 125 ist ein Kurbelzapfen 127 angeordnet, der sich nach hinten z-u in den Fahrzeugkörper erstreckt. Der Kurbelzapfen 127 ist parallel zu der Eingangswelle 125 angeordnet, ist jedoch um einen Wert ε radial von der Achse der drehbaren Eingangswelle 125 vorgespannt. Mit dem hinteren Ende des Kurbelzapfens 127 ist ein Ende einer Verbindungsstange 128 verbunden, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, während mit dem anderen Ende der Verbindungsstana^ 128, die sich in Querrich-

tung des Fahrzeugkörpers erstreckt, ein Verbindungsstift 129 verbunden ist, der sich in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Über den Verbindungsstift 129 sind die Verbindungsstange 128 und die Verbindungsstange 119, die die rechte und die linke Seite der Hinterrad-Lenkzugstangen 118 miteinander verbindet, verbunden. Die Verbindung zwischen dem Kurbelzapfen 125 und der Verbindungsstange 128 wird in der Weise bewirkt, daß ein Kugelbereich 127a, der an dem hinteren Ende des Kurbel zapfens 127 ausgebildet ist, verschiebbar durch einen Kugel aufnahmetei1 gehalten wird, der an dem einen Ende der Verbindungsstange 128 angebracht ist. Die Verbindung zwischen dem Verbindungsstift 129 und der Verbindungsstange 119 wird ebenfalls auf die gleiche Weise bewirkt,, d. h. es wird ein Kugelbereich 129a, der an dem hinteren Ende des Verbindungsstiftes 129 ausgebildet ist, durch ein Kugel aufnehmetei1 131, das an der Verbindungsstange 119 befestigt ist, gehalten.

Die drehbare Eingangswelle 125, der Kurbelzapfen 127, die Verbindungsstange 128 und der Verbindungsstift 129 bilden einen Kurbelmechanismus J, worin eine Drehbewegung der drehbaren Eingangswelle 125 den Kurbelzapfen 127 veranlaßt, sich in einem Kreisbogen um die Achse der drehbaren Eingangswelle 125 herum zu drehen, so daß die Verbindungsstange 119 eine lineare Bewegung in Querrichtung des Fahrzeugkörpers vermittels einer Zugkraft oder Druckkraft der Verbindungsstange 128 vollführt, wodurch die Hinterräder 113 ausgelenkt werden.

Wie aus der oben gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, wird ein Vorderradlenkmechanismus K durch die Achsschenkel 111 für die Vorderräder, rechte und linke Vorderrad-Lenkzugstangen 116 und die Verbindungsstange 117a, die zwischen den Vorderrad-Lenkzugstangen 116 angeordnet ist, gebildet, während ein Hinterrad-Lenkmechanismus L durch die Achsschenkel 114 für die Hinterräder, rechte und linke Hinterrad-Lenkzugstangen 118 und die Verbindungsstange 119, die zwi-

sehen den Hinterrad-Lenkzugstangen 118 angeordnet ist, gebildet wird. Der Vorderrad-Lenkmechanismus K und der Hinterrad-Lenkmechanismus L sind über eine Verbindungsvorrichtung M miteinander verbunden, wobei die Verbindungsvorrichtung M aus der Verbindungswelle 122a, der Betätigungswelle 123 und der drehbaren Eingangswelle 125, die ebenfalls als Komponente des Kurbelmechanismus -J dient, besteht. Wenn die Lenksäule 121 gedreht wird, wird der Vorderradlenkvorgang des Vorderradmechanismus K, der die Linearbewegung der Verbindungsstange 117a in Querrichtung des Fahrzeugkörpers umfaßt, auf den Hinterradlenkmechanismus L über den Kurbelmechanismus J als eine Hinterradi enkbetäti.gung übertragen, die aus einer linearen Bewegung der Verbindungsstange 119 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers besteht, so daß die Hinterräder 113 zusammen mit den Vorderrädern llu in Abhängigkeit von der Lenkbetätigung des Lenkrades 120 ausgelenkt werden. Da der Steuervorgang für die Hinterräder in dem Hinterradlenkmechanismus L durch eine Drehkraft der drehbaren Eingangswelle 125 über die Verbindungswelle 122a und die Betätigungswelle 123 bewirkt wird, dient die drehbare Eingangswelle-125 als Eingangselement für das Übertragen einer Hinterrad-Lenkkraft zu dem Hinterradlenkmechanismus L

Das Ausmaß der linearen Bewegung der Verbindungsstange 119 ralativ zu dem Auslenkwinkel der Eingangswelle 125 kann aufgrund des Wunsches bestimmt werden, daß ein Geschwindigkeitsänderungsmittel eingefügt werden soll, welches ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis hat, beispielsweise ein Zahnradgetriebe, das zwischen dem Vorderradlenkmechanismus K und der Verbindungsvorrichtung M und desweiteren in der Verbindungsvorrichtung M angeordnet ist.

In das Fahrzeug ist ein Servolenksystem zur Unterstützung des Fahrzeuglenkers bei der Betätigung des Lenkrades 120 eingebaut. Es enthält einen Kraftzylinder 132, wie er in Fig. 2, Fig. 3 und Fig. 7 gezeigt ist. Der Kraftzylinder 132 stellt eine Hi Ifskraftque¹ⁿ_ dar, und es sind, wie in

ar.

Fig. 7 gezeigt, eine Kolbenstange 133, die verschiebbar in Querrichtung des Fahrzeugkörpers in den Kraftzylinder 132 eingeführt ist, und ein Zylindermantel 134 des KraftzyTiriders 132, der integral mit der Hülse 124 auf der drehbaren Eingangswelle 125 kombiniert ist, vorgesehen, auf welche Weise eine kompakte Konstruktion erreichbar ist. Die Kolben· stange 133 dient als eine Zahnstange, die Zähne 133a aufweist, welche sich im Eingriff mit einem Ritzel 125a befinden, das in Einheit mit der drehbaren Eingangswelle 125 ausgebildet ist. Eine hydraulische Flüssigkeit wird wahlweise entweder in eine rechte oder eine linke Hydraulikflüs· sigkeits-Zuführungskammer S, oder S₂ in dem Zylindermantel 134, der durch einen Kolbenabschnitt 133b der Kolbenstange 133 unterteilt ist, eingeführt, wodurch sich die Kolbenstange 133 nach vorn bewegt oder zurückgezogen wird. Folglich wird eine Hi Ifsdrehkraft auf die drehbare Eingangswelle 125 von dem Kraftzylinder 132 ausgeübt.

Die drehbare Eingangswelle 125 ist eine Komponente der Verbindungsvorrichtung M. Sie steht außerdem mit dem Vorderradlenkmechanismus K über die Betätigungswelle 123 und die Verbindungswelle 122a in Verbindung. Daher wird die Hilfskraft von dem Kraftzylinder 132 sowohl zu dem Vorderradlenkmechanimus K als auch dem Hinterradlenkmechanismus L übertragen. Auf diese Weise kann die Lenkbetätigung für das Lenkrad 120 zum Lenken sowohl der Vorderräder 110 als auch der Hinterräder 113 durch ein einziges Hilfskraftmittel unterstützt werden, das sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder wirksam ist. Folglich kann trotz des Lenkens sowohl der Vorderräder 110 als auch der Hinterräder 113 das Lenkrad 120 leicht betätigt werden.

Eine derartige Unterstützung für die Betätigung des Lenkrades 120 kann sogar dann erreicht werden, wenn der Kraftzylinder im vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet ist und mit der Verbindungswelle 122a oder der Betätigungswelle 123 verbunden ist. Der Kraftzylinder 132 ist jedoch,

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wie es gezeigt ist, im hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet. Dies hat die im folgenden ausgeführten Gründe:

Der vordere Abschnitt des Fahrzeugkörpers läßt nur einen begrenzten Raum frei, da ein Motor 135 usw. darin untergebracht ist, während der hintere Abschnitt des Fahrzeugkörpers einen ausreichenden, relativ großen Raum hat und der Hinterradlenkmechanismus L weiter von dem Lenkrad 120 als der Vorderradlenkmechanismus K positioniert ist, so daß es dann, wenn der Kraftzylinder 132 im vorderen Abschnitt des Fahrzeuges angeordnet ist, notwendig ist, die mechanische Festigkeit der Verbindungsvorrichtung M zum Übertragen einer Hilfskraft zu dem Hinterradlenkmechanismus L zu vergroßem, wodurch sich ein erhöhtes Fahrzeuggewiclic ergibt, während sich dann, wenn der Kraftzylinder 132 in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, ein solches Problem nicht ergibt und das Fahrzeuggewicht reduziert werden kann. Desweiteren sind, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, der Kraftzylinder 132, die rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen 118 und die Verbindungsstange 119 hinter einer Linie X, die rechte und linke Hinterradachsen 113a, welche die Hinterräder 113 tragen, verbindet, angeordnet. Diese Position hinter der Linie X beläßt einen ausreichenden Raum im rückwärtigen Teil des Fahrzeugkörpers, so daß es möglich ist, wirksam einen Raum auszunutzen, in dem der Kraftzylinder 132 usw. untergebracht ist.

Die rechte und linke der Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern S-j und S₂ des Kraftzylinders 132 sind mit einem Öltank (nicht gezeigt) über einen Hydraulik-Kreislauf verbunden. I-n--diesem Hydraulik-Kreislauf ist ein Steuerventil zum Steuern der Betätigung des Kraftzylinders 132 durch ein wahlweises Zuführen von Hydraulikflüssigkeit entweder zur rechten oder zur linken Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer S₁ bzw. S₂ vorgesehen. Dieses Steuerventil stellt zusammen mit dem Kraftzylinder 132 ias zuvor erläuterte Servo-

lenksystem dar. Es dient ebenfalls als ein Erfassungsmittel zum Erfassen eines Lenkdrehmoments, das dem Lenkrad 120 erteilt wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuerventil dem vorderen Ende der Lenksäule 121, wie in Fig. 2 gezeigt, zugeordnet und verschiebbar innerhalb eines Ventil gehäuses 136 untergebracht. Auf diese Weise sind der Kraftzylinder und das Steuerventil separat auf dem Fahrzeugkörper montiert. Für die Schaltbetätigung des Steuerventils zum wahlweisen Zuführen von Hydraulikflüssigkeit zu der rechten oder linken der Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern S-, bzw. Sp sind das Ritzel, das auf der Lenksäule 121 ausgebildet ist, und die Verbindungsstange 117a, die mit einer Zahnstange versehen ist, welche in das Ritzel eingreift, vorgesehen, wobei beide schrägverlaufende Zähne haben, die in bezug auf die axiale Richtung schräg liegen. Vermöge eines axialen Druckes, der durch derartig schrägverlaufenden Zähne aufgrund des Drehens des Lenkrades 120 erzeugt wird, verschiebt sich das Steuerventil nach Art eines Schalters innerhalb des Ventilgehäuses 136. Da sich das Steuerventil entsprechend der Größe des Lenkdrehmoments verschiebt, das dem Lenkrad 120 mitgeteilt wird, ist die Größe der Hilfskraft, die von dem Kraftzylinder 132 zu dem Vorderradlenkmechanismus K und dem Hinterradlenkmechanismus L übertragen wird, proportional dem Lenkdrehmoment.

Das Lenkrad 120 und die Vorderräder 110 sind über ein Vorderradlenksystem miteinander verbunden, das aus der Lenksäule 121, der Verbindungsstange 117a, den Vorderrad-Lenkzugstangen 116 und den Achsschenkeln 111 besteht, während das Lenkrad 120 und. die Hinterräder 113 durch ein Hinterradlenksystem miteinander verbunden sind, das aus der Lenksäule 121, der Verbindungsstange 117a, der Verbindungsvorrichtung M, dem Kurbelmechanismus J, der Verbindungsstange 119, den Hinterrad-Lenkzugstangen 118 und den Achsschenkeln 114 besteht. Wenn die Vorderräder 110 und die Hinterräder 113 ausgelenkt werden, werden eine externe Kraft, die auf die Vorderräder 110 von der Straßenoberfläche her einwirkt,

und eine Kraft, die auf die Hinterräder 113 einwirkt, zu dem Lenkrad 120 über das Vorderradlenksystem bzw. das Hinterradlenksystem übertragen, d. h. die Stärke eines Lenkdrehmoments, das auf das Lenkrad zu übertragen ist, korrespondiert mit einer resultierenden Kraft aus diesen externen Kräften. In diesem Fall wird die resultierende Kraft aus der externen Kraft, die auf die Vorderräder einwirkt, und der, die auf die Hinterräder einwirkt, durch das Steuerventil erfaßt, weil das Steuerventil, das als Lenkdrehmoment-Erfassungsmittel dient, auf der Lenksäule 121 montiert ist, die eine gemeinsame Verbindungsvorrichtung N als Verbindung des Vorderradlenksystems mit dem Hinterradlenksystem darstellt. Auf diese Weise kann die Hilfskraft aus dem Kraftzylinder 132 sowohl für die Vorderräder 110 als auch für die Hinterräder 113 ausgenutzt werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Verbindungswelle 122a als eine Komponente der Verbindungsvorrichtung M nach hinten unten geneigt, während die drehbare Eingangswelle 125 nach hinten oben geneigt ist. Diese Wellen, nämlich die Verbindungswelle 122a und die Eingangswelle 125, sind mit der Betätigungswelle 123 über Kardangelenke 137 und 138 verbunden. Auf diese Weise ist es durch Zuordnen der Kardangelenke 137 und 138 zu den beiden Endbereichen der Betätigungswelle nicht länger notwendig, die Betätigungswelle 123 auf der gleichen Höhe wie den Vorderradlenkmechanismus K und den Hinterradlenkmechanismus L anzuordnen. Da die Verbindungsvorrichtung M, die die Betätigungswelle 123 enthält, die Form eines gekrümmten Verbindungsweges hat, wobei die Kardangelenke 137 und 138 die gekrümmten Bereiche sind, kann sich die Betätigungswelle 123 unterhalb der Teile, die den Boden des Fahrzeuges darstellen, und außerhalb des Fahrzeugraumes erstrecken, wodurch ein größerer Raum sichergestellt werden kann und wodurch der Zusammenbau und die Montagevorgänge für die Verbindungsvorrichtung M leichter und bequemer durchgeführt werden können. Desweiteren kann durch Vorsehen der Kardangelenke 137 und 138 an beiden Endberei-

ix.

chen der Betätigungswelle 123 nicht nur die Verbindungsvorrichtung M als eine Umgehung konstruiert werden, die Einrichtungen und Zusätze, die auf dem Fahrzeugkörper montiert sein müßten, vermeidet, sondern es können ebenfalls relative Verschiebungen zwischen dem vorderen und dem hinteren Bereich des Fahrzeugs, die durch Schwingungen des Fahrzeugkörpers während der Fahrt usw. verursacht werden können, absorbiert werden.

Beim Verbinden der Verbindungswelle 122a und der drehbaren Eingangswelle 125 mit der Betätigungswelle 123 durch die Kardangelenke 137 und 138 können, wenn Winkel Θ-, bzw. 6„ einer Achse P der Verbindungswelle 122a und einer Achse Q der drehbaren Eingangswelle 125 mit Bezug auf eine Achse R der Betätigungswelle 123 einander gleich eingestellt werden, die Drehwinkelgeschwindigkeit der Verbindungswelle 122a durch Betätigen des Vorderradlenkmechanismus J und diejenige der drehbaren Eingangswelle 125 zum Betätigen des Vorderradlenkmechanismus L einander in allen Drehwinkelpositionen gleich gemacht werden.

Für den Fall, daß die Betätigungswelle 123 außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist und die Verbindungsvorrichtung M außerhalb des Fahzeugkörpers, wie dies zuvor erläutert wurde, angebracht ist, ist ein rohrförmiges Abdeckungsteil 139 über den äußeren Umfang der Betätigungswelle 123 gesetzt, um die gesamte Länge der Betätigungswelle 123 gegen ungünstige äußere Umweltbedingungen, wie eine streifende Berührung durch Kies oder dergl. und Schmutzspritzer, zu schützen. Das rohrförmige Abdeckungsteil 139 ist an den unteren Flächen der den Boden darstellenden Elemente über schwingungsabsorbierende Teile, beispielsweise aus Gummi, angebracht, und eine Vielzahl von Lagerschalen 140 zum Halten der Betätigungswelle 123 sind in dem Inneren des Abdeckungstei1s 139 befestigt, wodurch die Betätigungswelle 123 an einem Verbiegen gehindert wird und ihr Drehmoment in einem Zustand sichergestellt werden kann, der einen konzen-

irischen Sitz mit dem Abdeckungsteil 139 darstellt.

Wenn die Hinterräder 113 durch eine Kurbel bewegung des Kurbelmechanismus J ausgelenkt werden, hängt die Größe eines Auslenkwinkels der Hinterräder 113 von dem Drehabstand der Verbindungsstange 119 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ab, in anderen Worten von dem Exzentrizitätswert ε des Kurbelzapfens 127 in bezug auf die drehbare Eingangswelle 125, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. In Fig. 5 u. Fig. 6 ist eine einfache Konstruktion gezeigt, durch die der Exzentrizitätswert ε leicht auf einen gewünschten Wert eingestellt und der Kurbelzapfen 127 der drehbaren Eingangswelle auf einfache Weise zugeordnet werden kann. An dem hinteren Ende der drehbaren Eingangswelle 125 ist ein Halteteil 142 mit Bolzen 141 befestigt. Der Kurbelzapfen 127 ist an einem Armteil 143 befestigt. Das Armteil 143, das von der Seite gesehen L-förmig ist, besteht aus einem Basisbereich 143a, der sich in axialer Richtung der drehbaren Eingangswelle 125 erstreckt, und einem länglichen Bereich 143b, der sich in radialer Richtung der drehbaren Eingangswelle 125 von dem hinteren Ende des Basisbereiches 143a aus erstreckt. Der Kurbelzapfen 127 ist an dem länglichen Bereich 143b mit einem Stift 144 befestigt. Ein Abstandshalter 145, der eine Dicke in radialer Richtung der drehbaren Eingangswelle 125 hat, ist auf der unteren Oberfläche des Abstandshalters 145 angebracht. Desweiteren wird der Basisbereich 143a des L-förmigen Armteils 143 auf der unteren Oberfläche des Abstandshalters 145 angebracht. Dann werden der Abstandshalter 145 und das Armteil 143 an dem Halteteil 142 mit Bolzen 146 befestigt. Durch Festziehen der Schrauben oder Bolzen 146 kann der Kurbelzapfen 127 an der drehbaren Eingangswelle 125 befestigt werden. Gleichzeitig kann der Exzentrizitätswert ε auf einen gewünschten Wert entsprechend der Dicke des Abstandshalters 145 eingestellt werden. Durch Verändern der Dicke des Abstandshalters 145 kann das Verhältnis eines Auslenkwinkels der Hinterräder 113 zu dem der Vorderräder 110 auf einen Wert eingestellt werden, der für

das Fahrzeug, auf das das Lenksystem gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, wünschenswert ist.

In dem Fall, in dem der Auslenkwinkel der Hinterräder 113 Null ist, d. h. wenn eine Bedingung besteht, die dem Geradeausfahren entspricht, ist der Kurbelzapfen 127 gerade unterhalb der drehbaren Eingangswelle 125 positioniert, wie dies in Fig. 5 u. Fig. 6 gezeigt ist. Eine derartige Beziehung zwischen dem Hinterrad-Auslenkwinkel und der Position des Kurbel zapfens kann zum Zeitpunkt des Zusammenbauens des Kurbelmechanismus J durch eine Konstruktion, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, erreicht werden. Die Verbindungsstange 128, die den Kurbelzapfen 127 mit der Verbindungsstange 119 verbindet, ist in ihrer Länge einstellbar. Im'einzelnen heißt dies, daß die Verbindungsstange 128 eine Spannvorrichtung ist, die aus einem Schraubenschaft 147, der in seinen beiden Endbereichen mit Rechtsgewinde- und Linksgewinde-Schraubenbereichen 147a u. 147b, wellenähnlichen Mutterteile 148 u. 149, die über Schraubverbindung in Eingriff mit den Schraubenbereichen 147a u. 147b stehen, und Sperrmuttern oder Kontermuttern 150 u. 151 zum Festklemmen des Schraubenschaftes 147 und der Mutterteile 148 u. 149 besteht. Die Länge der Verbindungsstange 128 kann durch Lösen der Sperrmuttern oder Kontermuttern 150 u. 151 und Drehen des Schraubenschaftes 147 verändert werden, wodurch der Kurbelzapfen 127 gerade unterhalb der drehbaren Eingangswelle 125 positioniert werden kann, und zwar bei einem Auslenkwinkel Null der Hinterräder 113, wenn der Auslenkwinkel der Vorderräder 110 Null ist, und es kann die Verbindungsstange 119 angeschlossen werden.

Desweiteren ist in dem Fall, in dem die drehbare Eingangswelle 125 in einem kleinen Drehwinkelbereich von 0° bis 180° und in dem Fall, in dem sie in einem großen Drehwinkelbereich von 180° bis 360° gedreht ist, die Position der Verbindungsstange 128 umgekehrt in Richtung nach rechts oder links in bezug auf ihre originale Position bei einem

Drehwinkel der drehbaren Eingangswelle 125 von 0°. Daher werden dann, wenn das Lenkrad 120 um einen kleinen Winkel in dem kleinen Drehwinkel bereich der drehbaren Eingangswelle 125 gedreht wird, die Hinterräder 113 in derselben Richtung wie die Vorderräder 110 ausgelenkt, und wenn das Lenkrad 120 um einen großen Winkel in dem großen Drehwinkelbereich der drehbaren Eingangswelle 125 gedreht wird, können die Hinterräder 113 in der Richtung entgegen derjenigen der Vorderäder 110 ausgelenkt werden. Darüber hinaus wird es, wenn das Verhältnis des Auslenkwinkels des Lenkrades 120 und der Drehwinkel der drehbaren Eingangswelle 125 so eingestellt sind, daß dann, wenn das Lenkrad 120 um einen großen Winkel gedreht wird und der Drehwinkel der drehbaren Eingangswelle 125 zu 180° oder um einen derartigen Winkel herum wird, möglich, den Auslenkwinkel der Hinterräd_i 113 auf 0° oder um diesen Betrag herum aufgrund einer "Weitwinkelbetätigung" für das Lenkrad 120 zurückzustellen.

Die folgende Beschreibung ist auf eine Konstruktion zum Montieren der Verbindungsstange 119 des Kraftzylinders 132 auf dem Fahrzeugkörper vorgesehen. Fig. 8, die eine Schnittansicht längs einer Linie.8-8 in Fig. 3 darstellt, zeigt diese Konstruktion, worin sich ein Halteteil 152 unterhalb der Verbindungstange 119 und des Kraftzylinders 132 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. An dem Halteteil 152 sind, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, ein erster Armbereich 153, der sich in rückwärtiger Richtung nach oben erstreckt, und ein zweiter Armbereich 154, der sich in Richtung nach vorn nach oben erstreckt, befestigt, wobei der erste Armbereich 153 als ein Element nahezu zentral in Längsrichtung des Halteteils 152 und der zweite Armbereich 154 zu zwei Elementen an beiden Endbereichen in Längsrichtung des Halteteils 152 angeordnet sind. An den oberen Enden der Armbereiche 153 u. 154 sind ein rohrförmiges Teil 153a bzw. rohrförmige Teile 154a befestigt, wobei das rohrförmige Teil 153a mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist. Die rohrförmigen Teile 154a "halten ^H?n inneren Endbereich 115a

des unteren Arms 115 für das Hinterrad zwischen sich und einem Montageaugenbereich (nicht gezeigt), das auf dem Fahr zeugkörper ausgebildet ist. Eine Welle, die schematisch in gestrichelter Linie 155 in Fig. 3 gezeigt ist, ist in den Montageaugenbereich, den inneren Endbereich 115a des unteren Arms 115 und das rohrförmige Teil 154a eingeführt, wodurch das Halteteil 152 in drei Punkten mit dem Fahrzeugkör per verbunden ist und gleichzeitig das Halteteil zum Tragen des unteren Arms 115 benutzt wird. Im Inneren der rohrförmigen Teile 153a bzw. 154a sind schwingungsabsorbierende Teile 153b und 154b, beispielsweise aus Gummi öder dergi., zur Verhinderung der Fortpflanzung von Schwingungen zwischen dem Halteteil 152 und dem Fahrzeugkörper befestigt.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist ein sich.nach vorn erstreckender . Armbereich 156 an dem Halteteil 152 befestigt, und auf den Armbereich 156 ist die Hülse 124 aufgesetzt, die integral mit dem Zylindermantel 134 des Kraftzylinders 132 ausgebildet ist und in die die Kolbenstange 133 des Kraftzylinders 132 eingeführt ist, und durch Befestigen eines Halteteils 157 an dem Armbereich 156 mit Bolzen 158 ist der Kraftzylin der 132 an dem Halteteil 152 befestigt. Der Kraftzylinder 132 ist so an zwei Stellen befestigt, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Ein vierter Armbereich 160, der sich rückwärts nach oben ertreckt und der an seinem oberen Ende mit einem halbgeteilten Aufnahmeteil 159 versehen ist, ist ebenfalls an dem Halteteil 152 befestigt. Auf die obere Oberfläche des Aufnahmteils 159 ist, wie in Fig. 7 gezeigt, ein rohrförmiges Element 163 aufgesetzt, das auf seiner äußeren Umfangsf1äche mit einem schwingungsabsorbierenden Teil und auf seiner inneren Umfangsf1äche mit einem Lager 162 versehen ist. Ein Halteteil 164 einer halbgeteilten Form symmetrisch zu dem Aufnahmeteil 159 ist an dem Aufnahmeteil 159 mit Bolzen 165 befestigt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, wodurch die Verbindungsstange 119, die verschiebbar von dem Lager 162 gehalten wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, durch das Haltetteil 152 gehalten wird. Die Verbin-

dungsstange 119 wird auf diese Weise ebenfalls an zwei Stellen gehalten, wie dies in Fig. 3 u. Fig. 7 gezeigt ist.

Wie dies aus der oben gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, fungiert das Halteteil 152 derart, daß es drei Arten von Teilen - untere Arme 115 für die Hinterräder, den Kraftzylinder 132 und die Verbindungsstange 119 - hat, die von dem Fahrzeugkörper getragen werden, und diese Teile, die durch eine wirksame Ausnutzung des hinteren Raumes des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, können auf dem Fahrzeugkörper durch eine einfache Konstruktion mit einer minimalen Anzahl von Teilen montiert werden.

Die Verbindungsstange ist, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, aus rechten und linken Hälften 166 u. 167 gebildet die an den sich gegenüberliegenden Enden miteinander verbunden sind, und Kugelbereiche 166a u. 167a sind in den äußeren Endbereichen der Hälften 166 bzw. 167 ausgebildet, während Kugel aufnahmeteiIe 168 und 169 in den inneren Endbereichen der rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen 118 montiert sind. Die Kugelbereiehe 166a und 167a werden verschiebbar durch die KugelaufnahmeteiIe 168 bzw. 169 gehalten, wodurch die Verbindung der Verbindungsstange 119 mit den Hinterrad-Lenkzugstangen 118 bewirkt wird, wodurch wiederum den Hinterrad-Lenkzugstangen 118 erlaubt wird, sich zu bewegen, um so die Hinterräder 113 zusammen mit der Bewegung der Verbindungsstange 119 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers auszulenken. Das Lager 162, das die Verbindungs stange 119 trägt, enthält die Kombination eines inneren Teils 162a auf der inneren Umf angsf 1 äch-e und eines äußeren Teils 162b auf der äußeren Umfangsf1äche. Die vorhandene Oberfläche des inneren Teils 162a und die des äußeren Teils 162b ist eine sphärische Oberfläche, die in äußerer peripherer Richtung gewölbt ist. Auf diese Weise ist das Lager 162 ein kugelförmiges Lager, das eine selbstausrichtende Funktion hat. Daher ist es, wenn sich die Verbindungsstange 119 in Querrichtung des Fahrzeuqkörpers bewegt, während sie

it.

von den Lagern 162 getragen wird, sogar dann, wenn diese Bewegung unter einem geringfügigen Neigungswinkel zu dieser Querrichtung oder vertikalen Richtung durchgeführt wird, möglich, das Auftreten eines Gleitwiderstandes, nämlich beispielsweise eine Blockierung, zwischen den Lagern 162 und der Verbindungsstange 119 zu verhindern, und es kann dadurch eine gleichförmige Bewegung der Verbindungsstange 119 sichergestellt werden.

Die Verbindung zwischen dem Verbindungsstift 129 und der Verbindungsstange 119 wird durch eine Kugel verbindung bewirkt, wobei der Kugelbereich 129a des Verbindungsstiftes 129 verschiebbar durch den Kugel aufnahmetei1 131 der Verbindungsstange 119 gehalten wird, und zwar auf ähnliche Weise wie bei der Verbindung zwischen dem Kurbelzapfen 127 und der Verbindungsstange 128 und derjenigen zwischen der Verbindungsstange 119 und den Hinterrad-Lenkzugstangen 118. Der Mittelpunkt T des Kugelbereiches 129a besteht aus der Achse U der Verbindungsstange 119. Gemäß dieser Konstruktion tritt dann, wenn die Verbindungsstange 119 durch eine Zugkraft oder eine Druckkraft der Verbindungsstange 128 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers zusammen mit der Kurbelbewegung des Kurbelmechanismus J bewegt wird, keine Verschiebung zwischen der Achse U der Verbindungsstange 119 und dem Einwirkungspunkt der Zugkraft oder Druckkraft auf, wodurch die Verbindungsstange 119 an einer Schwingbewegung gehindert wird, auf welche Weise sie eine vorbestimmte lineare Bewegung durchführen kann.

Gemäß dieser Beschreibung wird, wie die-s aus der zuvor gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, da das Hilfskraftmittel, das ein Servolenksystem darstellt, in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers in einer Position weiter hinten als die Achsen der Hinterräder angeordnet ist, ein Platz wirksam ausgenutzt, und es wird möglich, ein Anwachsen des Gewichts, das für die mechanische Festigkeit der Verbindungsvorrichtung zwischen dem Vorderradlenkmechanismus und

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dem Hinterradienkmechanismus erforderlich ist, zu unterbinden. Desweiteren kann, da das Hilfskraftmittel, die Verbindungsstange, welche die rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen miteinander verbindet, und die inneren Endbereiehe der unteren Arme für die Hinterräder jeweils durch ein Halteteil mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind, die Montage dieser Elemente oder Teile auf dem Fahrzeugkörper durch eine einfache Konstruktion bewirkt werden. Die Anzahl von Teilen, die für diese Konstruktion notwendig sind, kann herabgesetzt werden, und das Halteteil kann als ein Montageteil dienen, das gemeinsam für die drei Arten von Teilen vorgesehen ist.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel enthält darüber hinaus die Verbindungsvorrichtung zwischen dem Vorderradien¹ .achanismus und dem Hinterradlenkmechanismus eine Betätigungswelle, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, und da den beiden Endbereichen dieser Betätigungswelle Kardangelenke zugeordnet sind, wird es möglich, die Verbindungsvorrichtung in Form eines gekrümmten Verbindungsweges zu konstruieren und die Betätigungswelle außerhalb des Fahrzeugraums anzuordnen, was zu Vorteilen führt, beispielsweise dazu, daß der Fahrzeugraum größer gemacht werden kann, um das Zusammenbauen und die Montagevorgänge für die Verbindungsvorrichtung zu verbessern. Desweiteren kann, da ein Abdeckteil über der äußeren Umfangsflache der Betätigungswelle angebracht ist, die Betätigungswelle, welche außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist, gegen ungünstige externe Einflüsse, wie streifendes Geröll oder dergl. und Schmutzspritzer, geschützt werden. -

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus in der Konstruktion des Kurbelmechanismus, der den Hinterradlenkmechanismus eine Hinterradlenkbetätigung durch zumindest eine drehbare Welle ausführen läßt, welche dazu bestimmt ist, in Zusammenwirken mit dem Lenkrad und einem Kurbelzapfen, der mit dem Hinterradlenkmechanismus verbunden ist, zu drehen,

ein Halteteil an der drehbaren Welle befestigt, und der Kurbelzapfen ist an einem länglichen Bereich eines L-förmigen Armteils befestigt, das aus einem Basisabschnitt, welcher sich in axialer Richtung der drehbaren Welle erstreckt, und einem länglichen Bereich, der sich in radialer Richtung der drehbaren Welle erstreckt, besteht, wobei der Basisbereich des Armteils an einem Abstandshalter befestigt ist, der in dem Halteteil angeordnet ist. Der Abstandshalter weist eine Dicke in radialer Richtung der drehbaren Welle auf. Dadurch kann nicht nur die Montage des Kurbelzap fens in bezug auf die drehbare Welle einfach durchgeführt werden, sondern es kann außerdem der Exzentrizitätswert des Kurbel zapfens von der Achse der drehbaren Welle zur Bestimmung der Größe eines Hinterradauslenkwinkels auf einfache Weise entsprechend der Dicke des Abstandshalters eingestellt werden.

In Fig. 9 ist ein zweites Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung gezeigt, wobei das Bezugszeichen 201 rechte und linke Vorderräder und das Bezugszeichen 202 rech te und linke Hinterräder bezeichnet. Die Vorderräder 201 und die Hinterräder 202, die dazu bestimmt sind, durch Betätigung eines Lenkrades 206 über einen Vorderradlenkmechanismus 203 ausgelenkt zu werden, eine Verbindungsvorrichtung 204 und ein Hinterradlenkmechanismus 205 weisen Konstruktionen auf, die ähnlich denen in den vorangegangenen ersten Ausführungsbeispiel sind. Die Verbindungsvorrichtung 204 besteht aus einer Betätigungswelle 207, an deren hinteren Ende eine Verbindung zu einer drehbaren Eingangswelle 215 besteht. Integral ausgebildet mit der drehbaren Eingangswelle 215 ist ein Ritzel 215a, und demzufolge ist die drehbare Eingangswelle 215 eine Ritzelwelle. Die drehbare Eingangswelle 215 erstreckt sich durch einen Zylindermantel 222 eines Kraftzylinders 221 für die Hinterräder, der in dem hinteren Bereich des Fahrzeugkörpers angeordnet ist und sich in Richtung nach rechts und nach links erstreckt, wobei er eine Kolbenstange 223 aufweist, die verschiebbar

innerhalb des Zylindermantels 222 untergebracht ist, und wobei die Kolbenstange 223 kürzer als der Zylindermantel 222'ist.

In Fig. 10, Fig. 11 u. Fig. 12 ist eine konkrete Konstruktion des Kraftzylinders 221 gezeigt, wobei die Kolbenstange 223 an beiden ihrer Endbereiche mit Öldichtungstei1 en 225, 226, die in einem verschiebbaren Kontakt mit der inneren Umfangsf1äche eines Zylindereinsatzes 224 stehen, der innerhalb des Zylindermantels angeordnet ist, und ebenfalls mit Kolben 227 und 228, auf die der Öldruck einwirkt, versehen ist. Die Kolbenstange 222 hat Zahnstangenzähne 223a, die auf ihrer oberen Fläche nahezu über ihrer gesamte Länge ausgebildet sind, und die demzufolge ebenfalls als Zahnstange dient. Mit den Zahnstangenzähnen 223a steh, das Ritzel 215a der drehbaren Eingangswelle 215 in Verbindung, die innerhalb des Zylindermantels 222 drehbar mittels Lagern 229 u. 230 gehalten wird. Auf diese Weise ist die Kolbenstange 223 kürzer als der Zylindermantel 222, und sein Eingriff mit der drehbaren Eingangswelle 215 ist in dem Inneren des Zylindermantels 222 vorgesehen. Folglich wird die Länge des Kraftzylinders 221 für die Hinterräder gleich der des Zylindermantels 222, auf welche Weise eine starke Reduzierung in der Länge des Kraftzylinders erlaubt ist, was zu einer kompakten Konstruktion führt. Das heißt, daß der Kraftzylinder 221 für die Hinterräder in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers mit einem minimalen Einfluß auf den Raum, der in dem Fahrzeugkörper für die Einrichtungen sichergestellt werden muß, die um den Kraftzylinder herum und für den Verbindungsraum vorgesehen sind, angeordnet werden kann.

Das Innere des Zylindermantels 222 ist in eine linke Hydraul ikflüssigkeits-Zuführungskammer S- und eine rechte Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer S, durch die Kolbenstange 223 unterteilt, die zentral innerhalb des Zylindermantels 222 untergebracht ist ^ie linke Hydraulikflüssig-

keits-Zuführungskammer S₃ ist als typisches Beispiel in Fig. 10 und Fig. 12 gezeigt, wobei zu sehen ist, daß die Hydraulikf1üssigkeits-Zuführungskammern S₃ und S. jeweils mit einem Einlaß 234 durch Verbindungslöcher 232 und eine ringförmigen Nut 233, die in einem Endrohr 231 ausgebildet ist, welches mit dem Zylindereinsatz 224 in Verbindung steht, kommuniziert. Der Einlaß 234, der jeweils bei jeder Hydraulikflüssigkeits-ZufUhrungskammer S, und S» ausgebildet ist, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, ist mit einem Ventilgehäuse 237 über Hydraulikkreise 235 und 236 verbunden, und das Ventilgehäuse 237 ist mit einem Öltank 241 über einen gehenden Hydraulikkreis 239 mit einer Ölpumpe 238, die dazwischen angeordnet ist, und mit einem kommenden Hydraulikkreis 240 verbunden. Innerhalb des Venti1 gehäuses 237 ist ein Vierwege-Umschaltventil 242 verschiebbar untergebracht. Das Vierwege-Umschaltventil 242 ist integral an dem vorderen Ende einer Lenksäule 251 ausgebildet, die mit dem Lenkrad 206 verbunden ist, und dazu bestimmt, schalterähnlich durch Betätigen des Lenkrades 206 zu arbeiten.

Beim Lenken der Hinterräder 202 durch den Hinterradlenkmechanismus 205 über eine Drehbewegung der drehbaren Eingangswelle 215, die durch Betätigen des Lenkrades 206 verursacht wird, wird Hydraulikflüssigkeit in die rechten und linken Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern S, und S- des Kraftzylinders 221 für die Hinterräder entsprechend der Lenkrichtung des Lenkrades 206 eingeführt, so daß die Drehbewegung der drehbaren Eingangswelle 215 durch die Kolbenstange 223 unterstützt wird, die in dem Zylindermantel 122 vermöge des Öldrucks verschoben wird. Die Hinterräder werden mit der Hilfe einer Hilfskraft des Kraftzylinders 221 ausgelenkt, wodurch das Lenkdrehmoment, das von dem Fahrzeuglenker für das Betätigen des Lenkrades 206 gefordert wird, herabgesetzt wird.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann, wie dies aus der vorangegangenen Beschreibung ersichtlich ist, da die Kolben-

.ta.·

stange kürzer als der Zylindermantel ist und sie den Lenkvorgang unterstützt, während sie innerhalb des Zylindermantels verschoben wird, der Kraftzylinder auf die gleiche Länge wie der Zylindermantel gekürzt werden, woraus sich eine kompakte Konstruktion des Kraftzylinders ergibt und der Kraftzylinder auf dem Fahrzeugkörper montiert werden kann, ohne daß dieser Vorgang durch die umgebenden Teile und Elemente behindert wird, und ohne Beeinflussung des Raumes, der in dem Fahrzeugkörper sichergestellt sein muß.

In Fig. 13 ist ein drittes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung gezeigt, wobei mit 301 rechte und linke Vorderräder, mit 302 Achsschenkel für die Vorderräder, mit 303 Vorderrad-Lenkzugstangen, mit 304 rechte und linke Hinterräder, mit 305 Achsschenkel für die Hinterräde und mit 306 Hinterrad-Lenkzugstangen bezeichnet sind. Eine Lenksäule 310 ist mit einem Lenkrad 309 verbunden, das von dem Fahrzeuglenker zu betätigen ist. Sie besteht aus einer Hauptwelle 311, einer Zwischenwelle 312 und einer Ausgangswelle 313. Wie in Fig. 14 gezeigt, wird die Ausgangswelle 313 drehbar durch Lager 315 und 316 im Inneren eines Zylindermantels 314 auf einer Seite des Mantels gehalten, und ein Ritzel 313a ist integral auf der Ausgangswelle 313 ausgebildet. Wie in Fig. 13 und Fig. 15 gezeigt, hat der Zylindermantel 314 die Form einer langen Röhre, die sich in Richtung nach rechts und links erstreckt, und innerhalb des Zylindermantels 314 ist eine Kolbenstange 317 verschiebbar angeordnet. Mit den Endbereichen der Kolbenstange 317, die sich von beiden Enden des Zylindermantels 314 aus erstreckt, sind innere Endbereiche der Vorderrad-Lenkzugstangen 303 verbunden. Wiein Fig. 15 gezeigt, ist eine Zahnstange 317b separat von einer weiteren Zahnstange 317a auf der Kolbenstange 317 ausgebildet. Sie steht im Eingriff mit dem Ritzel 313a. Daher wird, wenn das Lenkrad 309 gedreht wird, ein Lenkdrehmoment zu der Kolbenstange 317 über die Lenksäule 310 übertragen, so daß die Kolbenstange 317 eine lineare Bewegung in Richtunq nach rechts oder links

«V.

ausführt. Die sich daraus ergebende Bewegung der Vorderrad-Lenkzugstangen 303 in der gleichen Richtung veranlaßt die Vorderräder 301, auszulenken. Die Kolbenstange 317, die Achsschenkel 302 und die Vorderrad-Lenkzugstangen 303 bilden einen Vorderradlenkmechanismus 318, der im vorderen Teil des Fahrzeuges angeordnet ist.

Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Zahnstange 317b getrennt von der Zahnstange 317a auf der Kolbenstange 317 ausgebildet und greift in ein Ritzel 319a ein. Das Ritzel 319a ist integral auf dem vorderen Ende einer Verbindungswelle 319 ausgebildet, wie dies in Fig. 16 gezeigt ist. Die Verbindungswelle 319 wird drehbar durch Lager 320 und 321 im Inneren einer Hülse 314a integral mit dem Zylindermantel 314 gehalten und erstreckt sich von der Kolbenstange 317 schräg nach unten in Richtung nach hinten. Mit dem hinteren Ende der Verbindungswelle 319 ist, wie in Fig. 13 gezeigt, über ein Kardangelenk 232 das vordere Ende einer Betätigungswelle 322 verbunden, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, während das hintere Ende der Betätigungswelle 322 mit dem vorderen Ende einer drehbaren Welle 324 über ein weiteres Kardangelenk 325 verbunden ist. Wie in Fig. 18 gezeigt, wird die drehbare Welle 324, die sich von der Betätigungswelle 322 aus schräg aufwärts nach hinten erstreckt, drehbar innerhalb eines Getriebekastens 326 gehalten .

Die Verbindungswelle 319 wird durch eine lineare Bewegung der Kolbenstange 317 in Richtung nach rechts oder links veranlaßt durch eine Betätigung des Lenkrades 309 - gedreht, und diese Drehbewegung der Verbindungswelle 319 wird auf die drehbare Welle 324 über die Betätigungswelle 322 übertragen, so daß die drehbare Welle 324 zusammen mit der Lenksäule 309 gedreht wird. Als Ergebnis arbeitet ein Hinterradlenkmechanismus 331, um die Hinterräder 304 auszulenken, und demzufolge dient die drehbare Welle 324 als eine Eingangswelle zum Liefern einer Hinterradlenkkraft an den

Is-

Hinterradlenkmechanismus 331. Ein Kurbelzapfen 332 ist an dem hinteren Ende der drehbaren Welle 324 vorgesehen. Der Kurbelzapfen 332 und der Hinterradlenkmechanismus 331 sind über eine Verbindungsstange 337 miteinander verbunden. 5

Der Hinterradlenkmechanismus 331, wie er in Fig. 13 und Fig. 19 gezeigt ist, wird durch die Achsschenkel 305, die Hinterrad-Lenkzugstangen 306 und eine weitere Verbindungsstange 339 dargestellt. Wenn sich die drehbare Welle 324 zusammen mit dem Lenkrad 309 dreht, wird die Verbindungsstange 337 in Richtung nach rechts oder links durch den Kurbelzapfen 332 bewegt, welcher sich um die drehbare Welle 324 dreht, so daß sich die Verbindungsstange 339 nach rechts oder links um einen Betrag bewegt, der mit der Drehbewegung des Kurbelzapfens 332 korrespondiert, w-uurch die Hinterräder 304 zusammen mit dem Auslenken der Vorderräder ausgelenkt werden, was durch den Vorderradsteuermechanismus 318 bewirkt wird.

Das Lenkdrehmoment, das dem Lenkrad 309 mitgeteilt wird, wie es zuvor erläutert wurde, wird über die Lenksäule 310, die in Fig. 13 gezeigt ist, und die Kolbenstange 317, die in den Zylindermantel 314 eingeführt ist, zu dem Vorderradlenkmechanismus 318 und gleichzeitig zu dem Hinterradlenkmechanismus 331 über eine Verbindungsvorrichtung 348 übertragen, die aus der Verbindungswelle 319, der Betätigungswelle 322 und der drehbaren Welle 324 gebildet ist. Auf diese Weise sind das Vorderradlenksystem und das Hinterradlenksystem gemeinsam mit der Kolbenstange 317 verbunden, d. h. beide Lenksysteme können aus gemeinsamen Komponenten der Verbindungsvorrichtung bestehen, und die Konstruktion der Verbindungsvorrichtung kann daher vereinfacht werden.

Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Kolbenstange 317, die in den Zylindenmantel 314 eingeführt ist, mit einem Kolben 317c ausgestattet, der das In^re des Zylindermantels 314

in rechte und linke Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern S₅ und Sg unterteilt. Auf diese Weise kann der Zylindermantel 314 als ein Kraftzylinder 349 dienen, und die Kolbenstange 317 ist eine Kolbenstange des Kraftzylinders 349, der für die Vorderräder vorgesehen ist. Die Kolbenstange 317 hat die Zahnstange 317b, wie es in Fig. 15 und Fig. gezeigt ist, die in das Ritzel 319a der Verbindungswelle 319 eingreift, welche eine vordere Welle der Verbindungsvorrichtung 348 darstellt. Deshalb ist der Kraftzylinder 349 für die Vorderräder, der in dem vorderen Bereich des Fahrzeuges wie der Vorderradlenkmechanismus 318 angeordnet ist, mit dem vorderen Bereich der Verbindungsvorrichtung 348 verbunden. Andererseits ist der hintere Bereich der Verbindungsvorrichtung 348 mit einem Kraftzylinder 350 für die Hinterräder verbunden, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist. Die Konstruktion des Kraftzyl i n.ders 350 für die Hinterräder ist konkret in Fig. 18 und Fig. 19 gezeigt. Auf der Eingangswelle 324, die durch den Getriebekasten 326 geführt ist, ist ein Ritzel 324a integral ausgebildet und greift in eine Zahnstange 351a einer Kolbenstange 351 ein, die sich in Richtung nach rechts und links von dem Kraftzylinder für die Hinterräder aus erstreckt, wodurch der Kraftzylinder 350, der in dem hinteren Bereich des Fahrzeuges wie der Hinterradlenkmechanismus 331 angeordnet ist, mit dem hinteren Teil der Verbindungsvorrichtung 348 an der Eingangswelle 324 verbunden ist, die eine hintere Welle der Verbindungsvorrichtung 348 bildet. Wie in Fig. 19 gezeigt, ist die Kolbenstange 351 verschiebbar in einen Zylindermantel 352 eingesetzt, dessen Inneres durch einen Kolben 351b der Kolbenstange 351 in rechte und linke Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern Sy und Sg unterteilt ist. Der Zylindermantel 352 ist als Ganzes mit dem Getriebekasten 326 mittels Bolzen 353 verbunden. In die rechten und linken Hydrauli kflüssigkeits-Zuführungskammern Sc, S_ß, Sy und S₃ der Kraftzylinder 349 und 350 für die Vorderräder und die Hinterräder wird Hydraulikflüssigkeit entsprechend der Lenkrichtung des Lenkrades 309 wahlweise mittels eines Umschalt-

ventils 354 eingeführt, das in Fig. 14 gezeigt ist. Das Umschaltventil 354, das ein Vierwegeventil mit "offener Mitte" ist, ist integral in dem unteren Bereich der Ausgangswelle 313 der Lenksäule 310 ausgebildet. Ein Ventilgehäuse 355, das das Umschaltventil 354 aufnimmt, ist integral mit dem Zylindermantel 314 verbunden. Die Innenkammer des Ventilgehäuses 355 ist, wie in Fig. 13 gezeigt, mit einem Ölbehälter durch eine gehende Hydraulikflüssigkeitsleitung 357 mit einer Ölpumpe, die darin angeordnet ist, und einer kommenden Hydraul !!«flüssigkeitsleitung 358 verbunden. Desweiteren ist die innere Kammer des Ventilgehäuses 355 mit der rechten bzw. linken Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer Sr bzw. S_ß über Löcher, die in der Wandung des Zylindermantels 314 ausgebildet sind, und ebenfalls mit den Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern Sy und S„ des Kraf* ylinders 350 für die Hinterräder über Hydraulikflüssigkeits-Leitungen 360 und 361, die sich von dem vorderen Bereich zu dem hinteren Bereich des Fahrzeugs erstrecken, verbunden. Die Hydraulikflüssigkeitsleitungen 360 und 361 zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit aus dem Ölbehälter 359 zu dem Kraftzylinder 350 für die Hinterräder laufen unter der Oberfläche eines Sitzes 362 vorbei und sind innerhalb des Fahrzeugraums vorgesehen und auf diese Weise gegen ungünstige Einflüsse von außen, beispielsweise Schmutzspritzer, geschützt.

Wie in Fig. 14 gezeigt, hat das Ritzel 313a der Ausgangswelle 313, die mit dem Umschaltventil 354 versehen ist, schräg verlaufende Zähne, und die Zahnstange 317a der Kolbenstange 317 in dem Kraftzylinder für die Vorderräder, die in das Ritzel 313a eingreift, hat ebenfalls korrespondierende schrägverlaufende Zähne. Folglich wird dann, wenn das Lenkrad 309 gedreht wird und sein Lenkdrehmoment zu der Ausgangswelle 313 übertragen wird, die Ausgangswelle 313 unter einen axialen Druck gesetzt, wodurch sich das Umschaltventil 354 nach vorn bewegt oder zurückzieht, obgleich nur geringfügig entsprechend der Drehrichtung des Lenkrades 309, um seine Schaltbetätigung für die Hydraulik-

it

flüssigkeit durchzuführen, so daß die Hydraulikflüssigkeit durch die zuvor beschriebenen Hydraulikflüssigkeitsleitungen wahlweise entweder in die rechten oder linken Hydraulikf1üssigkeits-Zuführungskammern der Kraftzylinder 349 und 350 für die Vorderräder bzw. die Hinterräder korrespondierend mit der Lenkrichtung des Lenkrades 309 zugeführt wird.

Die Kolbenstange 317 des Kraftzylinders 349 für die Vorderräder, der mit Hydraulikflüssigkeit versorgt wird, verschiebt sich in Richtung nach rechts oder links vermöge des Öldrucks, der auf den Kolben 317 einwirkt, wie dies in Fig. 15 gezeigt i st_s wodurch die Vorderrad-Lenkbetätigung durchgeführt wird, während eine Hilfskraft von dem Kraftzylinder 349 für die Vorderräder aufgenommen wird. Gleichzeitig verschiebt sich die Kolbenstange 351 des Kraftzylinders 350 für die Hinterräder in Richtung nach rechts oder links vermöge des Öldrucks, der auf den Kolben 351b einwirkt, wie dies in Fig. 19 gezeigt ist, und da die Drehbewegung der drehbaren Welle 324 mit Hilfe der Verschiebekraft der KoI-benstange 351 durchgeführt wird, wird der Lenkvorgang für die Hinterräder ausgeführt, während eine Hilfskraft von dem Kraftzylinder 350 für die Hinterräder aufgenommen wird. Folglich kann das Drehmoment, das der Fahrzeuglenker dem Lenkrad 309 zum Lenken sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräder 301 bzw. 304 mitteilen muß, reduziert werden.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann, wie dies zuvor ausgeführt wurde, da die beiden Kraftzylinder 349 und 350 für jeweils die Vorderräder bzw. Hinterräder mit dem vorderen bzw. hinteren Abschnitt der Verbindungsvorrichtung 348 verbunden sind, eine Hilfskraft von dem Kraftzylinder 349 für die Vorderräder und diejenige von dem Kraftzylinder 350 für die Hinterräder direkt zu dem Vorderradlenkmechanismus 318 bzw. dem Hinterradlenkmechanismus 331 übertragen werden, und folglich können die Verbindungswelle 319, die Betätigungswelle 322 und die drehbare Welle 324 im Durchmesser und ihrer Dicke kleiner gemacht werden.

32281 β ι

Aus der oben gegebenen Beschreibung ist ersichtlich, daß ein Zahnstangen- und Ritzelmechanismus zum Umsetzen einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung oder umgekehrt gemäß der Erfindung vorgesehen ist. Um einen Wechsel der Richtung der Bewegung und die Übertragung einer Radlenkkraft sicherzustellen, ist es notwendig, daß Zahnstange und Ritzel jederzeit in einer vorbestimmten Eingreiftiefe zur Sicherstellung einer ausreichenden Eingriffskraft gehalten werden. Aus diesem Grunde wird, wie dies in Fig. 14, Fig. 15, Fig.

16 und Fig. 18 gezeigt ist, eine Gegenkraft von Federn 363, 364 und 365 auf die Oberflächen der Kolbenstangen 317 und 351 auf den Seiten gegenüber den Oberflächen, auf welchen die Zahnstangen 317a, 317b und 351b mit den Ritzeln 313a, 319a 324a im Eingriff stehen, ausgeübt.

Die Feder 363, die in Fig. 14 gezeigt ist, stellt ein Druckmittel 368 zusammen mit einem Aufnahmeteil 366 und einem Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 367 dar. Das Aufnahmeteil 366, das verschiebbar in das Innere eines rohrförmigen Führungsabschnittes 314b des Zylindermantels 314 eingesetzt ist, hat eine Ausnehmung 366a. In dieser Ausnehmung 366a wird die Oberfläche der Kolbenstange 317 auf der Seite gegenüber der Zahnstange 317a aufgenommen. Das Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 367 hat die Form eines kurzschaftigen Bolzens, der in seinem äußeren Endbereich mit einem sechskantigen Kopfbereich 367a und auf seiner äußeren Umfangsfläche mit einem Außengewindebereich 367b versehen ist. Es steht durch Schraubverbindung mit einem Innengewindebereich 314c, der auf der inneren Umfangsflache des rohrförmigen Führungsabschnittes 314b ausgebildet ist, im Eingriff.

Durch Drehen des sechskantigen Kopfbereiches 367a wird das Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 367 vorwärts oder rückwärts bewegt, wodurch die Vorspannkraft der Feder 367, die zwischen dem Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 367 und dem Aufnahmeteil 366 angeordnet ist, zum Zwecke der Erhöhung oder Erniedrigung justiert wird, und vermöge einer Druckkraft des Druckmittels 368, die auf der Vorspannkraft der

Feder 363 basiert, steht die Zahnstange 317a der Kolbenstan ge 317 in sicherem Eingriff mit dem Ritzel 313a der Ausgangswelle 313.

Ein weiteres Druckmittel 369, das in Fig. 15 u. Fig. 16 gezeigt ist, hat die gleiche Struktur wie das Druckmittel 368. Das Druckmittel 369, das verschiebbar in einen rohrför migen Führungsbereich 314d des Zylindermantels 314 eingesetzt ist, besteht aus einem Aufna.hmetei 1 370, das eine Ausnehmung 370a hat,, die auf dessen oberer Fläche zum Aufnehmen der Oberfläche der Kolbenstange 317 auf der Seite gegenüber der Zahnstange 317b ausgebildet ist, einem Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 371 in Form'eines kurzschafti gen Bolzens, der mit einem sechskantigen Kopfbereich 371a ausgestattet ist und durch Schraubverbindung mit dem rohrförmigen Führungsabschnitt 314d im Eingriff steht, und der Feder 364, die zwischen dem Aufnahmeteil 370 und dem Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 371 angeordnet ist. Das Druck mittel 369 fungiert dahingehend, daß es die Zahnstange 317b der Kolbenstange 317 unter Druck in Eingriff mit dem Ritzel 319a der Verbindungswelle 319 bringt. Ein weiteres Druckmittel 372, das in Fig. 18 gezeigt ist, ist auf ähnliche Weise konstruiert. Es besteht aus einem Aufnahmeteil 373, einem Vorwärts/Rückwärts-Bewegungstei1 374 und der Feder 365.

Wie aus der zuvor gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, sind unterschiedliche Zahnstangen 317a und 317b auf der Kolbenstange 317 des Kraftzylinders 349 für die Vorderräder ausgebildet, und die Ritzel 313a bzw. 319a der Ausgangswel-Ie 313 und der Verbindungswelle 319 als-separate Ritzelwellen stehen im Eingriff mit den Zahnstangen 317a und 317b, wobei die betreffenden Eingriffe unter der Druckkraft der jeweiligen Druckmittel 368 bzw. 369 stehen. In einer derartigen Konstruktion, bei der die Zahnstangen- und Ritzel-Eingriffsbereiche auf der gleichen Welle existieren, verursacht die Einstellung der Druckkraft eines Druckmittels eine geringfügige Bewegung der Kolbenstange 317 aufgrund

der Auslenkung in Richtung des Druckes, so daß eine spezielle Zahnstangen- und Ritzel-Eingriffsbedingung, die durch die anderen Druckmittel gehalten wird, beeinflußt werden kann.
5

Fig. 17 zeigt eine Schnittansicht der Kolbenstange 317, in der die positionsmäßige Beziehung des Eingriffs zwischen den Zahnstangen 317a, 317b der Kolbenstange 317 und den Ritzeln 313a bzw. 319a der Ausgangswelle 313 bzw. der Verbindungswelle 319 dargestellt ist. Da die Ritzel 313a und 319a einen Winkel θ bilden, sind die Zahnstangen 317a und 317b unter einem Winkel θ auf der äußeren Umfangsf1äche der Kolbenstange 317 ausgebildet. Für den Fall, daß der Winkel θ auf 0° oder 180° gesetzt ist, d. h. für den Fall, daß ein Winkel weder zwischen den Ritzeln 313a u· . 319a noch zwischen den Zahnstangen 317a und 317b besteht, tritt dann, wenn eins von zwei Druckmitteln 368 und 369, die eine Druckkraft auf die Oberfläche der Kolbenstange 317 auf der Seite gegenüber den Zahnstangen 317a und 317b ausüben, beispielsweise das Druckmittel 368, in seiner Druckkraft eingestellt wird, um den Eingriffszustand zwischen der Zahnstange 317a und dem Ritzel 313a zu justieren, eine Änderung in dem Zustand des Eingriffs zwischen der Zahnstange 317b und dem Ritzel 319a wegen der Bewegungsrichtung der Kolbenstange 317, die durch die Druckkrafteinstellung verursacht wird, übereinstimmend mit der Richtung der Tiefe des Eingriffs zwischen der Zahnstange 317b und dem Ritzel 319a auf. Dieses Problem kann durch eine Konstruktion derart bewältigt werden, daß die Zahnstangen 317a und 317b sowie die Ritzel 313a und 319a einen Winkel b-ilden und die Richtung der Bewegung der Kolbenstange 317 beim Justieren der DRuckkraft des Druckmittels 368 von der Richtung der Tiefe des Eingriffs zwischen der Zahnstange 317b und dem Ritzel 319a abweicht. Dieses Problem wird wirksam dann bewältigt, wenn der Winkel θ zwischen den Zahnstangen 317a und 317b und derjenige zwischen den Ritzeln 313a und 319a gleich sind, und es ist ideal, den Windel θ auf 90° zu setzen.

Λα?:

Jedoch wird sogar dann, wenn er auf einen Winkel ausgenommen 0° und 180° gesetzt ist, aufgrund der Einschränkung bei Betrachtung der Konstruktion der Anordnung von Teilen usw. noch eine Brauchbarkeit erzielt.
5

Wie aus Fig. 15 ersichtlich ist, ist das Druckmittel 369 zum Eingreifen des Ritzels 319a der Verbindungswelle 319 in die Zahnstange 317b der Kolbenstange 317 in dem Bereich der linken Hydraul i kfl üssi gkeits-Zuführungskammer S,- des Kraft-Zylinders 349 für die Vorderräder angeordnet, und das Aufnahmeteil 370 des Druckmittels 369 steht dieser Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer Sr gegenüber. Der Druck der Hydraulikflüssigkeit, die in die Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer Sg eingeleitet wird, wirkt auf die äußere Umfangsf1äche der Kolbenstange 317. Jedoch ist, da das Aufnahmeteil 370 in Berührung mit einem Teil der unteren Oberfläche der Kolbenstange 317 steht, der Gesamtwert des Öldrucks, der auf die obere Oberfläche der Kolbenstange 317 einwirkt, größer als der des Öldrucks, der auf die untere Oberfläche entsprechend der Berührungszone zwischen der Kolbenstange 317 und dem Aufnahmeteil 370 auf die untere Fläche einwirkt. Weil das Aufnahmeteil 370 in enger Berührung verschiebbar mit der inneren Umfangsf1äche des rohrförmigen Führungsabschnittes 314d steht, ist ein Raum S_g zwisehen dem Aufnahmeteil 370 und dem Vorwärts/ Rückwärts-Bewegungstei1 371, in dem die Feder 364 untergebracht ist, von der Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer S₅ isoliert. Folglich kann, da sogar dann, wenn die Druckkraft des Druckmittels 369 durch Erhöhen oder Erniedrigen der Vorspannungskraft der Feder 364 eingestellt wird, während das Vorwärts/Rückwärts-Bewegungste'i 1 371 durch Schrauben gedreht wird, eine gewünschte Druckkraft wegen des Vorhandenseins einer Differenz zwischen dem totalen Öldruck, der auf die obere Oberfläche einwirkt, und demjenigen, der auf die untere Oberfläche der Kolbenstange 317 einwirkt, nicht erzielt werden.

Um eine derartige Unvollkommenheit zu beseitigen, ist eine Verbindungsnut 373, die einen offenen Endbereich hat, welcher der Hydraulikflüssigkeits-ZufUhrungskammer Sr gegenübersteht, in der Ausnehmung 370a des Aufnahmeteils 370, das in Berührung mit der Kolbenstange 317 steht, ausgebildet, und diese ist mit dem Raum S_g über ein Verbindungsloch 374 verbunden. Als Ergebnis stehen die Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammer S₅ und der Raum S_g miteinander über einen Verbindungsbereich 375, der aus der Verbindungsnut 373 und dem Verbindungsloch 374, welches in dem Aufnahmeteil 370 ausgebildet ist, in Verbindung, auf welche Weise der Hydraulikflüssigkeit in der Hydraulikflüssigkeits-Zufüh rungskammer S₅ erlaubt wird, in den Raum Sg zu fließen. Folglich dient der totale Öldruck, der auf das Aufnahmeteil 370 durch den Raum S_g einwirkt, dazu, die zuvor nannte Differenz in dem totalen Öldruck zwischen der oberen und der unteren Oberfläche der Kolbenstange 317 zu eliminieren, und daher kann die Vorspannkraft der Feder 364 direkt als die Druckkraft des Druckmittels für den Eingriff des Ri tzels 319a in die Zahnstange 317b verwendet werden.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind, wie dies aus der oben gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, zwei Zahnstangenbereiche auf der Kolbenstange des Kraftzylinders zum Eingriff mit Ritzeln, die auf zwei Wellen ausgebildet sind, vorgesehen, und ein Druckmittel zum Ausüben einer Druckkraft auf die Oberfläche der Kolbenstange gegenüber der Seite der Zahnstange ist in dem Kraftzylinder vorgesehen, um sowohl die Zahnstangen- als auch die Ritzelbereiche in einem vorbestimmten Eingriffszustand zu halten, und in diesem Fall sind die Zahnstangenbereiche und die Ritzelbereiche auf den beiden Wellen unter einem Winkel angeordnet,, so daß sogar dann, wenn eine Justierung der Druckkraft eines Druckmittels eine Auslenkung und folglich eine Bewegung der Kolbenstange verursacht, ein spezieller Zustand des Eingriffs zwischen der Zahnstange und dem Ritzel, der durch andere Druckmittel gehalten wiru, daran gehindert wird,

sich zu ändern. Auf diese Weise können die Eingriffe zwisehen den Zahnstangen und den Ritzeln jeweils unabhängig von den betreffenden Druckmitteln justiert werden.

In Fi g. 20 ist ein viertes Ausführungsbeispiel gezeigt, worin die Bezugszeichen 401 und 402 einen Vorderradlenkmechanismus bzw. einen Hinterradlenkmechanismus bezeichnen, welche Mechanismen eine ähnliche Konstruktion wie die in dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel aufweisen. Das Bezugszeichen 403 bezeichnet eine Verbindungsvorrichtung, die eine Verbindung zwischen dem Vorderradlenkmechanismus 401 und dem Hinterradlenkmechanismus 402 herstellt.

Der Vorderradlenkmechanismus 401 ist mit einem Kraftzylinder 404 für die Vorderräder versehen. In diesen Kraftzylinder 404 ist eine Kolbenstange eingesetzt, die eine Zahnstange hat, welche darauf ausgebildet ist und welche in ein Ritzel eingreift, das auf einer Lenksäule 406 ausgebildet ist. Die Lenksäule 406 ist mit einem Lenkrad 405 verbunden.

Die Verbindungsvorrichtung 403 besteht aus einer Betätigungswelle 411, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, einer Ritzelwelle 414 und einer drehbaren Welle 415. Die Ritzelwelle 414 und die drehbare Welle 415 sind mit beiden Enden der Betätigungswelle 411 über Kardangelenke 412 bzw. 413 verbunden. Die Betätigungswelle 411 und die Ritzelwelle 414 befinden sich auf einer allgemein geraden Linie Z¹. Die Betätigungswelle 411 ist mit Bezug auf eine zentrale Linie Z, die durch das Zentrum in Querrichtung des Fahrzeugkörpers verläuft, geneigt, und die Ritzelwelle 414 steht in Eingriff mit dem Zahnstangenbereich in einer linksseitigen Position der Kolbenstange.

In diesem Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus die Betätigungswelle 411 in einer Position angeordnet, die höher als diejenige der unteren Teile 421, beispielsweise eines Auspuffrohres 422 und eines Kraftstofftanks 423, welche in

dem unteren Bereich des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, liegt. Dadurch ist beabsichtigt, die unteren Teile 421 als schützende Teile für die Verbindungsvorrichtung 403 dienen zu lassen. Im einzelnen ist auszuführen, daß die Verbindungsvorrichtung 403 innerhalb eines Tunnels 425 angeordnet ist, der zentral in Längsrichtung der Fahrzeugbodenplatte ausgebildet ist. Die Betätigungswelle 411 verläuft von ihrem vorderen Ende zu einem Bereich nahe ihrem hinterem Ende oberhalb eines vorderen Hälfteteils 422a des Auspuffrohres 422, welches zentral in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Desweiteren ist der hintere Teil der Betäti gungswelle 411 mit einer Nut 426, welche längs ausgebildet ist, zentral in einem oberen Wandungsbereich 423a des Kraft stofftanks 423 angeordnet.

Wie in der Figur gezeigt, ist ein hinterer Hälftereil 422b des Auspuffrohres 422 seitwärts von dem vorderen Ende des Kraftstofftanks 423 weggekrümmt und ferner längs eines seit lichen Endes des Kraftstofftanks 423 nach oben zu dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers hin verlängert. In diesem Fall ist die Betätigungswelle 411 oberhalb der vorderen und hinteren Hälfteteile 422a und 422b des Auspuffrohres 422 positioniert.

Auf diese Weise ist die Betätigungswelle 411 in den Tunnel 425 eingeführt und an dessen vorderem Ende nach oben zu einem Bereich nahe seinem hinteren Teil oberhalb des vorderen Hälfteteils 422a des Auspuffrohres 422 angeordnet, wobei sein hinterer Teil oberhalb des Kraftstofftanks 423 angeordnet ist. Daher können das Auspuffrohr 422 und der Kraftstofftank 423 als schützende Elemente von unten her für die Ritzelwelle 414, die drehbare Welle 415 und die Betätigungswelle 411 dienen.

Nebenbei bemerkt ist es, da der Raum innerhalb des Tunnels 425 ausgenutzt wird, möglich, den Einfluß auf den Fahrzeugraum zu minimieren, und die Betäfigungswel1e 411, die ein

sehr wichtiges Teil in dieser Art von Lenksystem darstellt, kann gegen Hindernisse auf der Straße, hochgeworfene Steine usw. geschützt werden.

Wie in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, ist es darüber hinaus durch Anordnen des hinteren Teils der Betätigungswelle 411 innerhalb der Nut 426, die in dem oberen Wan.duncjs bereich 423a des Kraftstofftanks 423 ausgebildet ist, möglich, die Anlagerung von Schmutz, Wasser oder dergl . an der Betätigungswelle 411 und der drehbaren Welle 415 zu minimieren, und es ist außerdem möglich, zu verhindern, daß Geröll oder dergl. gegen die Verbindungsvorrichtung schlägt. Folglich sind auf diese Weise die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der Verbindungsvorrichtung 403 stark verbes sert worden.

Es ist nicht immer notwendig, die Verbindungsvorrichtung wie in diesem Ausführungsbeispiel zu konstruieren. Beispielsweise ist sogar dann, wenn die Verbindungsvorrichtung 403 oberhalb nur eines dieser Elemente, nämlich entweder des Auspuffrohres 422 oder des Kraftstofftanks 423, angeordnet ist, einen Schutz der Verbindungsvorrichtung 403 zu erreichen.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ist es, wie aus der vorangegangenen Beschreibung ersichtlich, da die Verbindungsvorrichtung in bezug auf die zentrale Linie, die durch das Zentrum in Querrichtung des Fahrzeugkörpers verläuft, geneigt ist, möglich, zu verhindern, daß sich die Verbindungsvorrichtung und die Lenksäule gegenseitig in dem Vorderradlenkmechanismus behindern.

Gemäß diesem AusfUhrungsbeispiel ist es darüber hinaus, da die Verbindungsvorrichtung oberhalb der schützenden Teile, beispielsweise des Auspuffrohres und des Kraftstofftanks, angeordnet ist, möglich, die Verbindungsvorrichtung, die aus der Ritzelwelle, der drehbaren Welle und der Betätigungswelle besteht, zu schützen.

Claims

Patentansprüche:

Fahrzeuglenksystem für ein Fahrzeug, das ein Lenkrad, ichte und linke Vorderräder, einen Vorderradlenkmechanismus, rechte und linke Hinterräder und einen Hinterradlenkmechanismus hat, zum Lenken sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräder durch Betätigen des Lenkrades, dadurch gekennzei chnet , daß ein Vorderradlenksystem (D) vorgesehen ist, das das Lenkrad (10) mit den Vorderrädern (16) über einen Vorderradlenkmechanismus (A) verbindet, daß eine Verbindungsvorrichtung (C) vorgesehen ist, die den Vorderradlenkmechanismus (A) mit dem Hinterradlenkmechanismus (B) verbindet, daß ein Hinterradlenksystem (E) vorgesehen ist, das das Lenkrad (10) mit den Hinterrädern (21) über die Verbindungsvorrichtung (C) und den ninterradlenkmechanismus (B) verbindet, und daß ein Hilfskraftmittel vorgesehen ist, das mit der Verbindungsvorrichtung (C) zur Unterstützung der Betätigung des Lenkrades (10) während eines Lenkvorganges verbunden ist.

2. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e -

kennzeich net, daß das Hilfskraftmittel mit der Verbindungsvorrichtung (C) in einer Position nahe dem Hinterradlenkmechanismus (B) verbunden ist.

3. Fahrzeuglenl<system nach Anspruch 1, dadurch g e -

kennzeichnet, daß das Vorderradlenksystem (D) und das Hinterradlenksystem (E) eine gemeinsame Verbindung haben, daß ein Erfassungsmittel zum Erfassen eines Lenkdrehmoments des Lenkrades (10) in die gemei-nsame Verbindung eingebaut ist und daß das Erfassungsmittel mit dem Hilfskraftmittel verbunden ist.

4. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderradlenkmechanismus (A) aus einem Paar von rechten und linken Achsschenkeln (17, 17) zum Tragen des recht*⁵" und des linken Vorderrades

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(16, 16), einem Paar von rechten und linken Vorderrad-Lenkzugstangen (15, 15), die mit den Achsschenkeln (17, 17) verbunden sind, und einer Zahnstange (14), die mit ihren beiden Endbereichen jeweils mit der rechten und der linken Vorderrad-Lenkzugstange (15, 15) verbunden sind, besteht, daß die gemeinsame Verbindung eine Zahnstange (27) enthält und daß die erstere Zahnstange (14) in Eingriff mit einem Ritzel (13), das dazu bestimmt ist, sich als Ganzes mit dem Lenkrad (10) zu drehen, und¹ ebenfalls mit einem weiteren Ritzel (24), das einen Teil der Verbindungsvorrichtung (C) darstellt, in Eingriff steht.

5. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder (21, 21) ih- nen zugeordnete Hinterradachsen haben und daß das Hilfskraftmittel in dem Fahrzeugkörper in einer Position hinter den Hinterradachsen angeordnet ist.

6. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e -

kennzeichnet, daß die Hinterräder (113, 113) jeweils durch ein Hinterradaufhängungssystem getragen werden , das zumindest einen unteren Arm (115) enthält, daß der Hinterradlenkmechanismus aus einem Paar von rechten und linken Achsschenkeln (114, 114) zum Tragen des linken bzw. rechten Hinterrades (113, 113), einem Paar von rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen (118, 118), die mit den Achsschenkeln (114, 114) verbunden sind, und einer Verbindungsstange, die mit ihren beiden Endbereichen mit der rechten bzw. der linken der Hinterrad-Lenkzugstangen (118, 118) verbunden ist, besteht, daß das Hi Ifskr*aftmittel in dem hinteren Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist und daß das Hinterradlenksystem (E) desweiteren mit einem Tragteil, welches mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, zum Tragen eines inneren Endbereiches des unteren Arms (115) und des Hilfskraftmittels sowie der Verbindungsstange versehen ist.

7. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 6, dadurch ge-

k en nzeichnet, daß die Hinterräder (113, 113) jeweils Hinterradachsen haben und daß das Hilfskraftmittel und die Verbindungsstange in dem Fahrzeugkörper in Positionen hinter den Hinterradachsen angeordnet sind. 5

8. FahrzeugTenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (C) mit einem Ritzel bereich versehen ist, daß das Hilfskraftmittel ein Kraftzylinder (28) ist, der aus einem Zy-1indermantel, zumindest einem Kolben, welcher in dem Inneren des Zylindermantels verschiebbar angebracht ist, und einer Kolbenstange (29), die mit dem Kolben verbunden ist, besteht und daß rechte und linke Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern vorgesehen sind, die durch eine u>terteilung des Inneren des Zylindermantels mit Hilfe des Kolbens gebildet sind, wobei die Hydraulikflüssigkeits-Zuführungskammern selektiv entsprechend der Lenkrichtung des Lenkrades (10) mit Hydraulikflüssigkeit versorgt werden, daß die Kolbenstange (29) einen Bereich vergleichbar einer Zahnstange (27) hat, der auf ihr ausgebildet ist, und daß der Zahnstangenbereich und der Ritzelbereich miteinander im Eingriff stehen.

9. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 8, dadurch g e -

k e η η zh e i c h η e t , daß der Kolben bzw. die Kolbenstange mit ihrem einen Ende aus dem Zylindermantel herausragt, daß ein Zahnstangenbereich auf einem Ende der Kolbenstange ausgebildet ist, und daß dieser Zahnstangenbereich in Eingriff mit einem Ritzel bereich steht.

■ ■ " '

10. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange eine Länge hat, die geringer als die des Zylindermantels ist, daß der Kolben an beiden Enden mit einer Kolbenstange versehen ist, daß die Kolbenstange innerhalb des Zylindermantels zusammen mit dem Kolben verschiebbar ist u^d daß ein Zahnstangenbereich a.uf der Kolbenstange ausgebildet ist, welcher Zahn-

Stangenbereich mit dem Ritzelbereich im Eingriff steht.

11. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e kennzeichnet, daß das Hilfskraftmittel aus einem Hilfskraftmittel für die Vorderräder (16, 16) und einem Hilfskraftmittel für die Hinterräder (21, 21) besteht und daß beide Hilfskraftmittel jeweils in einem vorderen Bereich bzw. einem hinteren Bereich der Verbindungsvorrichtung (C) angeordnet sind.
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12. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 11, dadurch g e kennzei chnet , daß das Hilfskraftmittel für die Vorderräder (16, 16) und das Hilfskraftmittel für die Hinterräder (21, 21) Kraftzylinder sind.

13. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 12, dadurch g e kennzei chnet , daß der Kraftzylinder für die Hinterräder (21, 21) mit einer Hydraulikflüssigkeitsleitung zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit verbunden ist und daß die Hydraulikflüssigkeitsleitung innerhalb eines Fahrzeugsraums angeordnet ist.

14. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderradlenksystem (D) oder das Hinterradlenksystem (E) mit einem Ritzelbereich mit einem Druckmittel, welches dem Ritzelbereich zugeordnet ist, ausgestattet ist, daß der Vorderradlenkmechanismus (A) aus einem Paar von rechten.und linken Achsschenkeln (17, 17) zum Tragen des rechten bzw. linken Vorderrades (16, 16), einem Paar von rechten und 1inken -Vorderrad-Lenkzugstangen (15, 15), die mit den Achsschenkeln (17, 17) verbunden sind, und einer Zahnstange (14), die einen Zahnstangenbereich hat und mit ihren beiden Endbereichen mit der rechten bzw. linken Vorderrad-Lenkzugstange (15, 15) verbunden ist, besteht, daß der Hinterradlenkmechanismus (B) aus einem Paar von rechten und linken Achsschenkeln (22, 22) zum Tragen des rechten bzw. linken Hinterrades (21,

r-5:-

21), einem Paar von rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen (20, 20), die mit den Achsschenkeln (22, 22) verbunden sind, und einer Zahnstange (19), die einen Zahnstangenbereich hat und mit ihren beiden Enden mit der rechten bzw. linken der Hinterrad-Lenkzugstangen (20, 20) verbunden ist, besteht, daß die Verbindungsvorrichtung (C) einen Ritzelbereich hat, dem ein Druckmittel zugeordnet ist, und daß der Ritzelbereich des Vorderradlenksystems (D) oder des Hin.terradl enksystems (E) und der Ritzel bereich der Verbindungsvorrichtung (C) mit dem Zahnstangenbereich des Vorderradlenkmechanismus (A) oder des Hinterradlenkmechanismus (B) über das Druckmittel in Eingriff stehen.

15. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 14, dadurch g e -

kennzeichnet, daß die Achse des Ritze,Dereiches des Vorderradlenksystems (D) oder Hinterradlenksystems (E) und die Achse des Ritzelbereiches der Verbindungsvorrichtung (C) unter einem vorbestimmten Winkel zueinander angeordnet sind.

16. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e kennzei chnet , daß die Verbindungsvorrichtung (C; M) eine drehbare Betätigungswelle (23; 123) enthält, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, wobei den beiden Endbereichen der Betätigungswelle (23; 123) jeweils ein Kardangelenk (137, 138) zugeordnet ist.

17. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswelle (23;

123) außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist und daß ein Abdeckungsteil (139) über die äußere Umfangsf1äche der Betätigungsteile (23; 123) gesetzt und entsprechend befestigt i st.

18. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswelle (23; 123) unterhalb von einen Boden bildenden Teilen des Fahr-

zeugs angeordnet ist.

19. Fahrzeugienksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (C; M) eine drehbare Betätigungsteile (23; 123 ), die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, und eine drehbare Welle, die mit einem Endbereich der Betätigungswelle (23; 123) verbunden ist, enthält, daß ein Kurbelzapfen (127) vorgesehen ist, der exzentrisch von der Achse der drehbaren Welle an dieser befestigt ist und daß der Kurbelzapfen (127) mit dem Hinterradlenkmechanismus (B; L) verbunden ist.

20. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 19, dadurch ge -

k e η η ζ e i c h η e t , daß ein L-förmiges Armteil (143) vorgesehen ist, das aus einem Basisbereich (143a), der sich in axialer Richtung der drehbaren Welle erstreckt, und einem länglichen Bereich (143b), der sich in radialer Richtung der drehbaren Welle von dem Basisbereich (143a) aus er· streckt, besteht und daß der Kurbelzapfen (127) an dem länglichen Bereich (143b) des Armteils (143) befestigt ist, wobei ein Halteteil (142) an der drehbaren Welle befestigt ist und wobei ein Abstandshalter (145), dessen Dicke in radialer Richtung der drehbaren Welle zwischen dem Halteteil (142) und dem Basisbereich (143a) des Armteils (143) vorgesehen ist.

21.. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e ken η ze i chnet , daß die Verbindungsvorrichtung (C; M) eine drehbare Betätigungswelle (23; 123), die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, und eine drehbare Welle, die mit einem Endbereich der Betätigungswelie (23; 123) verbunden ist, enthält, daß ein Kurbelzapfen (127) vorgesehen ist, der exzentrisch von der Achse der drehbaren Welle an der drehbaren Welle befestigt ist, daß der Hinterradlenkmechanismus (B; L) aus einem Paar von rechten und linken Achsschenkeln (22, 22; 114, 114) zum Tragen

eines rechten und eines linken Hinterrades (21, 21; 113, 113), einem Paar von rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen (20, 20; 118, 118), die mit den Achsschenkeln (22, 22; 114, 114) verbunden sind, und aus einer Verbindungsstange, die mit ihren beiden Endbereichen mit den rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen (20, -20; 118, 118) verbunden ist, besteht, daß der Kurbelzapfen (127) und die Verbindungsstange über eine weitere Verbindungsstange verbunden sind, und daß beide Verbindungsstangen durch eine Kugelverbindung mit einem Zentrum eines Kugelbereiches (127a) verbunden sind, der in der Nähe der Achse der Verbindungsstange, welche mit den Hinterrad-Lenkzugstangen (20, 20; 118, 118) verbunden ist, vorgesehen ist.

22. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e - kennzei chnet , daß der Hinterradlenkmechanismus (B; L) aus einem Paar von rechten und linken Achsschenkeln (22, 22; 114, 114) zum Tragen eines rechten und eines linken Hinterrades (21, 21; 113, 113), einem Paar von rechten und linken Hinterrad-Lenkzugstangen (20, 20; 118, 118), die mit den Achsschenkeln (22, 22; 114, 114) verbunden sind, und einer Verbindungsstange, die mit ihren beiden Endbereichen mit der rechten bzw. linken der Hinterrad-Lenkzugstangen (20, 20; 118, 118) verbunden ist, besteht und daß die Verbindungsstange durch Lager für eine gleitende Bewegung in Querrichtung des Fahrzeugkörpers und zum Zwecke einer winkelmäßigen Auslenkung getragen wird.

23. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e -kennzei chnet, daß die Verbindungsvorrichtung (C; M) in bezug auf eine zentrale Linie, die durch das Zentrum in Querrichtung des Fahrzeugkörpers verläuft, geneigt ist.

35.24. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (C; M) oberhalb eines unteren Teils,, das in dem unteren

Bereich des Fahrzeugkörpers montiert ist, angeordnet ist, wobei das untere Teil als schützendes Teil für die Verbindungsvorrichtung (C; M) dient.

25. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das schützende Teil ein Auspuffrohr (422) ist.

26. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 24, dadurch g e -

kennzeichnet, daß das schützende Teil ein Kraftstofftank (423) ist.

27. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 24, dadurch g e kennzeichnet, daß als schützende Teile ein Auspuffrohr (422) und ein Kraftstofftank (423) vorgesehen sind,