DE3529816C2 - - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F15/13492—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs the sets of springs being arranged at substantially the same radius
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Absorp
tion einer Drehmomentänderung gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1 und von Patentanspruch 2.
Eine solche Vorrichtung ist bekannt (JP-56-54 277 B2). Bei
der bekannten Vorrichtung wird, wenn die Schraubenfeder
Zentrifugalkräfte aufnimmt, eine zu große radial auswärts
gerichtete Verformung der Feder hervorgerufen, so daß ein
beträchtlicher Abrieb zwischen der Schraubenfeder und den
radial außerhalb von dieser befindlichen Bauteilen erzeugt
wird. Diese radiale Verformung beruht darauf, daß ein dem
Zentrum der Drehung naheliegender Teil zu stark bei der
gegenseitigen Drehung zwischen An- und Abtriebselement
komprimiert wird.
Durch die Erfindung soll im Hinblick auf den gattungsbil
denden Stand der Technik die Aufgabe gelöst werden, die
Verformung der Schraubenfeder und den dadurch erzeugten
Abrieb an dieser sowie am Antriebs- und Abtriebsteil zu
unterbinden, um dadurch die Lebensdauer und Leistungsfähig
keit der Drehmoment-Absorptionsvorrichtung zu steigern und
die wirksame Vibrationsabsorption auf seiten der Vorrich
tung zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Vorrichtungen
gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 gelöst.
Durch die Anordnung des Zentrums jeder Stirnseite der
Schraubenfeder näher zum Zentrum der gegenseitigen Drehung
als das Neigungszentrum des für die Schraubenfeder jeweils
vorgesehenen Sitzgliedes und die Verhinderung einer paral
lelen Lage der beiden Stirnseiten der Schraubenfeder, indem
deren Sitzglieder einen bestimmten Winkel einnehmen müssen,
wird der dem Zentrum der gegenseitigen Drehung näherlie
gende Teil der Schraubenfeder zwar mehr als der fernlie
gende Schraubenfederteil, jedoch nicht zu stark zusammen
gepreßt. Auf diese Weise kann die Schraubenfeder weder
übermäßig radial auswärts, noch übermäßig radial einwärts
verformt werden.
Diese Wirkung kann auch in dem Fall, daß die gegenseitige
Drehung zwischen An- und Abtriebselement das größte Ausmaß
annimmt, noch gesteigert werden, wenn gemäß Patentanspruch
2 zusätzlich zwischen den Sitzgliedern der Schraubenfeder
und einem radial außenliegenden Kantenteil des die Schrau
benfeder teilweise aufnehmenden Fensters ein weiterer Winkel
so bestimmt wird, daß zwischen diesem Kantenteil und dem
Sitzglied eine Berührung nicht auftritt.
Bei einer gattungsähnlichen Vorrichtung ist es an sich
bekannt (DE-OS 33 37 302), den radial innenliegenden Kanten
teil der Antriebsscheibe unter einem Winkel mit Bezug zu
einer Ebene, die rechtwinklig zu einer die Zentren der
beiden Enden der Schraubenfeder verbindenden Linie verläuft,
derart zu neigen, daß der radial innenliegende Teil der
Schraubenfeder eine stärkere Kompression erfährt als der
radial außenliegende Teil.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeich
nung dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiels näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Ansicht der bevorzugten
Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt durch die Vorrichtung von Fig. 1;
Fig. 3 eine Einzelheit im Bereich des Dämpfungsmecha
nismus der Vorrichtung;
Fig. 4 ein Diagramm über die Beziehung zwischen dem Verhält
nis eines Trägheitsmoments und einer Resonanzfrequenz;
Fig. 5 ein Diagramm über die Beziehung zwischen einer gegen
seitigen Drehung und einem übertragenen Drehmoment;
Fig. 6 ein Diagramm über die Beziehung zwischen einer Fre
quenz und einem Verhältnis von Ausgangs- zu Eingangs
amplitude.
Die Fig. 1 und 2 zeigen den Gesamtaufbau einer Vorrichtung
zur Absorption einer Drehmomentänderung, die mit einem
Schwungrad eines Fahrzeugs zusammenwirkt. Ein durch einen
Schraubenbolzen 12 an einer Antriebswelle 11 befestigtes
Antriebselement umfaßt eine erste Mitnehmer- oder Antriebs
scheibe 13, einen Außenring 14, eine zweite Mitnehmer- oder
Antriebsscheibe 16, einen diese drei Bauteile 13, 14 sowie
16 zusammenhaltenden Stift 18, einen am Außenumfang des Außen
ringes 14 befestigten Zahnkranz 15 und einen Innenring 17,
der durch eine Schraube 30 an einem inneren Abschnitt der
ersten Antriebsscheibe 13 fest angebracht ist. Am Außenum
fang des Innenringes 17 ist über ein Kugellager 19 koaxial zum
Antriebselement und drehbar mit Bezug zu diesem ein Abtriebs
element (getriebenes Element) angeordnet, das eine das Kugel
lager 19 tragende Abtriebsscheibe (getriebene Scheibe) 20 und
ein an dieser mittels einer Schraube 31 befestigtes Schwungrad
21 umfaßt.
Ein Drehmoment-Begrenzungs-, ein Vibrationen unterdrückender
Dämpfungs- und ein Hysterese-Mechanismus sind zwischen das
Antriebs- sowie Abtriebselement eingefügt.
Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus umfaßt von der getrie
benen Scheiben 23 getragene Reibbeläge 22, die einem Druck
von der Abtriebsscheibe 20 sowie dem Schwungrad 21 und von
den getriebenen Scheiben 23 sowie einer diese belastenden
Kegelfeder 24 ausgesetzt sind.
Der Dämpfungsmechanismus umfaßt eine Schraubenfeder 34 und
ein Sitzglied 32 mit einem Gummistück 33, wobei das Sitz
glied 32 zwischen Fenstern 23 b, 13 b und 16 b, die in den ge
triebenen Scheiben 23 sowie in der ersten und zweiten An
triebsscheibe 13 und 16 ausgebildet sind, angeordnet ist.
Der Hysteresemechanismus, der benötigt wird, wenn das An
triebs- und das Abtriebselement gegenseitig drehen, umfaßt
eine Druckplatte 26 mit einer dämpfenden Kunstharzkappe 27,
die an der ersten Antriebsplatte 13 angreift, ein Reibelement
25, das zwischen die Druckplate 26 und die Abtriebsscheibe
20 eingefügt ist, eine eine Druckkraft erzeugende Kegelfeder
28 und einen Zwischen- oder Beilagering 29.
Über eine Kupplungsscheibe 40 ist am Schwungrad 21 ein Kupp
lungsdeckel 41 befestigt, um die Übertragung eines Motordreh
moments auf ein (nicht gezeigtes) Getriebe zu bewerkstelligen
oder zu unterbrechen.
Um eine übermäßige
Auswärts- oder Einwärtsverformung der Schraubenfeder 34 zu
unterbinden, kommt die in Fig. 3 gezeigte Anordnung zur An
wendung.
Das Sitzglied 32 umfaßt konvex gerundete Teile 32 a, die mit
konkav gerundeten Teilen 13 a, 16 a der ersten und zweiten
Antriebsscheibe 13, 16 zur Anlage kommen können, einen Flansch
ring 32 c, an dem eine Stirnseite der Schraubenfeder 34 anliegt
und der mit Fensterkanten 13 c, 16 c der ersten sowie zweiten
Antriebsscheibe 13, 16 in Anlage ist, um eine übermäßige Nei
gung des Sitzglieds 32 zu verhindern, ein mit dem Gummistück
33 fest verbundenes Führungsstück 32 d zur Führung der Schrau
benfeder 34 und eine konkave Ausnehmung 32 b, in der der kon
vexe Vorsprung 23 a der Abtriebsscheibe 23 aufgenommen wird.
Das Führungsstück 32 d ist so ausgebildet, daß das Zentrum B
einer jeden Stirnseite der Schraubenfeder 34 um eine Strecke δ
näher am Zentrum X der gegenseitigen Drehung ist als das Zentrum A
des eine Neigung aufweisenden, konvex gerundeten Teils 32 a.
Ferner wird die Achse des Flanschringes 32 c der Sitzglieder
32 an jeder Stirnseite der Schraubenfeder 34 unter einem Winkel
α mit Bezug zu einer durch die Zentren B an beiden Enden der
Feder 34 verlaufenden Linie angeordnet, um zu verhindern, daß
die beiden Stirnseiten der Schraubenfeder 34 eine parallele
Lage zueinander einnehmen. Der Winkel α wird dem Flansch
ring dadurch gegeben, daß ein Winkel α an den radial innen
liegenden Teilen 13 c, 16 c der Fenster 13 b, 16 b vorgesehen
wird, der mit Bezug zu parallelen Ebenen, welche durch den all
gemeinen Abstand l bestimmt sind, geneigt ist, so daß ein
Schraubenfederteil 34 a, das näher zum Zentrum X der gegensei
tigen Drehung liegt, mehr zusammengepreßt wird als der von
diesem Zentrum X weiter entfernte Schraubenfederteil 34 b.
Zwischen dem Flanschring 32 c des Sitzglieds 32 und den radial
außenliegenden Teilen 13 d, 16 d der Fenster 13 b, 16 b bleibt in
Winkel- oder Drehrichtung ein Spalt mit dem Winkel β, so daß
diese radial außenliegenden Teile 13 d, 16 d der Fenster 13 b, 16 b
einen Druck auf das Sitzglied 32 auch dann nicht ausüben,
wenn die gegenseitige Drehung zwischen An- und Abtriebselement
den größten Wert oder das größte Ausmaß annimmt.
Mit der oben erläuterten Anordnung ist mehr als die Hälfte
der Stirnseite der Schraubenfeder 34 näher zum Zentrum X der gegen
seitigen Drehung angeordnet als das Zentrum des Sitzglieds 32.
Demzufolge wird, selbst wenn bei hoher Motordrehzahl eine große
Zentrifugalkraft auf die Schraubenfeder 34 einwirkt, diese
Feder 34 nicht übermäßig auswärts in der Radialrichtung der
Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung verformt,
weil der Teil des Sitzglieds 32, der näher zum Zentrum X der
gegenseitigen Drehung ist, an den radial innenliegenden Teilen
13 c, 16 c der Fenster 13 b und 16 b in der ersten und zweiten
Antriebsscheibe 13 und 16 anliegt, weshalb eine weitere Nei
gung praktisch unmöglich ist. Andererseits ist die Stirnseite
der Schraubenfeder 34 im Winkel α geneigt. Demzufolge werden,
auch wenn ein großes Drehmoment bei niedriger Motordrehzahl
die Schraubenfeder 34 zusammenpreßt, die Länge des zum Zentrum
X nähergelegenen Schraubenfederteils 34 a und die Länge des vom
Zentrum X der gegenseitigen Drehung weiter entfernten Schrau
benfederteils 34 b nahezu gleich, was zum Ergebnis hat, daß
eine übermäßige Verformung der Feder 34 zum Zentrum X der
gegenseitigen Drehung hin verhindert wird.
Um die Wirkung der vorstehend beschriebenen Ausbildung zu bestätigen, wurde ein Versuch
durchgeführt. Für eine Vorrichtung zur Absorption einer Dreh
momentänderung mit einem Abstand von 100 mm zwischen dem Zen
trum X der gegenseitigen Drehung und der Achse der Schrauben
feder 34, mit einer Länge von 20 mm für die Schraubenfeder 34,
mit einem Durchmesser von 26 mm und mit einer Federkonstanten
von etwa 1,2 kg/mm für diese Feder 34 wurde mit δ = 1,5 mm
und α = 3° der beste Verformungskennwert erhalten.
Die Leistung des Motors wird über die Antriebswelle 11 auf
die Antriebsscheiben 13, 16 und den Außenring 14 übertragen.
Die Kanten der in den Antriebsscheiben 13 und 16 ausgebildeten
Fenster 13 b und 16 b üben auf das am einen Ende der Schrauben
feder 34 befindliche Sitzglied 32 einen Druck aus. Die Feder
34 wird zusammengepreßt, so daß durch diese sowie das am
anderen Ende der Schraubenfeder 34 befindliche Sitzglied 32
die Antriebskraft auf die getriebenen Scheiben 23 übertragen
wird. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus ist so ausgelegt,
daß er einen Schlupf bei einem Drehmoment, das größer als
das der höchsten Leistungsabgabe des Motors ist, herbeiführt,
während bei einem Drehmoment, das kleiner ist als dasjenige
bei der höchsten Leistungsabgabe des Motors, der Drehmoment-
Begrenzungsmechanismus zusammen mit dem Schwungrad 21 dreht
und die von den getriebenen Scheiben 23 aufgenommene Leistung
auf das Schwungrad 21 und weiter auf den an diesem befestigten
Kupplungsdeckel 41 übertragen wird. Veränderungen in der Kraft
übertragung, z. B. aus ein Motorvibration herrührende, werden
durch die Schraubenfeder 34 gedämpft. Auch wird eine Motorvi
bration, wenn das Antriebs- und das Abtriebselement gegenseitig
zueinander drehen, durch die Längung und Zusammenpressung der
Schraubenfeder 34 wirksam absorbiert, und im Hysteresemechanis
mug tritt eine Hysterese auf.
Wenn sich die Motordrehzahl von einer Start- zu einer Leer
laufdrehzahl erhöht, so geht die Frequenz der Drehung der Vor
richtung zur Absorption einer Drehmomentänderung durch einen
Resonanzpunkt.
Die von der Antriebswelle auf das Schwungrad 21 übertragene
Kraft wird in einem Resonanzpunkt ein Vielfaches der maximalen
Motorleistung, und es wird deshalb, um ein übermäßiges Dreh
moment am Resonanzpunkt zu vermindern, der Drehmoment-Begren
zungsmechanismus vorgesehen.
Der Kraftübertragungsweg wird durch die Schraubenfeder 34
mit Bezug auf das Trägheitsmoment in zwei Teile geteilt. Die
Bauteile, die am antriebsseitigen Trägheitsmoment J 1 beteiligt
sind, sind ein Motor-Drehelement, wie die Antriebswelle 11, die
treibenden Elemente 13, 14, 16 und 17, der Zahnkranz 15, die
Schrauben 12 und 30, der Stift 18, die Druckplatte 26, die Ke
gelfeder 28 und der Beilagering 29. Die am abtriebsseitigen
Trägheitsmoment J 2 beteiligten Bauteile sind das Schwungrad
21, die Abtriebsscheibe 20, die Schraube 31, die Reibbeläge
22, die getriebenen Scheiben 23, die Kegelfeder 24 und der
Kupplungsdeckel 41. Was das Lager 19, das Reibelement 25, die
Schraubenfeder 34 und die Teile 32 sowie 33 angeht, so ist je
weils ein halbes Trägheitsmoment dieser dem antriebsseitigen
Trägheitsmoment J 1 und ein halbes Trägheitsmoment dem abtriebs
seitigen Trägheitsmoment J 2 zuzurechnen.
Bei der obigen Anordnung wird das Verhältnis A des antriebs
seitigen Trägheitsmoments J 1 zum abtriebsseitigen Trägheits
moment J 2 (A = J 1/J 2) zwischen 0,7 und 1,4 festgesetzt. Da
durch kann die Resonanzfrequenz der Vorrichtung zur Absorption
einer Drehmomentänderung so niedrig angesetzt werden, wie das
in Fig. 4 gezeigt ist, woraus zu erkennen ist, daß die oberen
und unteren Grenzen des Bereichs, in dem eine Resonanzfre
quenz der Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung
niedrig gehalten wird, bei 0,7 und 1,4 liegen.
Das Sitzglied 32 hat das kovex gerundete Teil 32 a, das den
konkav gerundeten Teilen 13 a und 16 a der ersten und zweiten
Antriebsscheibe 13 bzw. 16 gegenüberliegt und damit zur Anlage
kommen kann. Das Sitzglied 32 hat auch eine konkave Ausneh
mung 32 b, die den konvexen Vorsprung 23 a der getriebenen Schei
ben 23 aufnimmt. Zwischen den getriebenen Scheiben 23 und
dem Sitzglied 32 ist in der Umfangsrichtung ein Winkelspalt R 1
(=0,17 Radiant) vorgesehen.
Wenn bei der obigen Anordnung ein Drehmoment von der Antriebs
welle 11 auf die erste sowie zweite Antriebsscheibe 13 und 16
übertragen wird, so wird von diesen auf die Schraubenfeder 34
ein Druck ausgeübt. Da zwischen den getriebenen Scheiben 23
und dem Sitzglied 32 ein Spalt R 1 in der Umfangsrichtung vor
handen ist, tritt hierbei eine gegenseitige Drehung zwischen
den Antriebsscheiben 13, 16 und dem Schwungrad 21 auf, wes
halb nur das auf der Hysterese des Hysteresemechanismus beru
hende Drehmoment auf das Schwungrad 21 übertragen wird. Nach
einer R 1 gleichen gegenseitigen Drehung und Anlage des Sitz
gliedes 32 an den getriebenen Scheiben 23 beginnt ein Zusammen
pressen der Schraubenfeder 34, von der das Drehmoment über
die getriebenen Scheiben 23 auf das Schwungrad 21 übertragen wird.
Der Kompressionswinkel R 2 der Feder 34 beträgt etwa 0,26 Radiant
und das Verhältnis R 1/Rγ 0 wird etwa 0,4, wobei R 0 die gesamte
gegenseitige Drehung (R 0 = R 1 + R 2) von 0,43 Radiant ist. Da
der Bereich der gegenseitigen Drehung weit genug ausgelegt
werden kann, kommt der Resonanzpunkt in einen viel tieferen
Bereich als die Leerlauffrequenz des Motors, was zum Ergebnis
hat, daß eine ausreichende Vibrationsabsorption möglich
ist.
Die gesamte gegenseitige Drehung R 0 zwischen dem An- und Ab
triebselement ist die Summe der auf dem Spalt R 1 und der auf
der Kompression R 2 der Schraubenfeder 34 beruhenden gegensei
tigen Drehung, wie Fig. 5 zeigt. Eine Beziehung zwischen
dem Verhältnis R 1/R 0 und einer Verstärkung (Verhältnis einer
Ausgangsamplitude zu einer Eingangsamplitude) ist in Fig. 6
gezeigt, aus der zu entnehmen ist, daß ein Resonanzpunkt in
in einem einer Leerlauffrequenz f E eines Motors nahen Bereich
ist, wenn das Verhältnis R 1/R 0 nahezu 0 ist, während ein Re
sonanzpunkt zu einer viel niedrigeren Frequenz als die Leer
lauffrequenz f E des Motors kommt, wenn das Verhältnis nicht
kleiner als 0,3 ist. Deshalb wird, wenn das Verhältnis nicht
kleiner als 0,3 ist, eine wirksame Vibrationsabsorption mög
lich.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung
- - mit einem an einer Antriebswelle (11) festen Antriebs element, das wenigstens eine Antriebsscheibe (13, 16) umfaßt, in der ein Fenster (13 b, 16 b) abgegrenzt ist, das ein konkav gerundetes Teil (13 a, 16 a) sowie ein ra dial innenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes radiales inneres Kantenteil (13 c, 16 c) und ein radial außenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes ra diales äußeres Kantenteil (13 d, 16 d) hat,
- - mit einem koaxial zu dem Antriebselement angeordneten getriebenen Element, das drehbar mit Bezug zum Antriebs element um ein Zentrum (X) einer gegenseitigen Drehung zwischen der Antriebsscheibe und der getriebenen Schei be angeordnet ist, und
- - mit einem zwischen das Antriebselement sowie das getrie bene Element eingefügten Drehmomentbegrenzungs- und Dämpfungsmechanismus,
- - wobei der Dämpfungsmechanismus eine Schraubenfeder (34) mit einem Zentrum (B) an jeder Stirnseite, ein an jeder Stirnseite der Feder angeordnetes Sitzglied (32) und ein radial innenliegendes Schraubenfederteil (34 a), das näher zum Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, sowie ein radial außenliegendes Schraubenfederteil (34 b), das vom Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung entfernter als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, umfaßt, und
- - das Sitzglied (32) einen Flanschring (32 c) sowie wenig stens ein konkav gerundetes Teil (32 a), das mit dem kon kav gerundeten, in der Antriebsscheibe (13, 16) ausgebil deten Teil (13 a, 16 a) zum Eingriff kommen kann, um dem Sitzglied eine Schräglage um ein Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) in Übereinstimmung mit einer gegen seitigen Drehung zwischen dem Antriebselement und dem getriebenen Element zu ermöglichen, aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
- - das das Zentrum (B) an jeder Stirnseite der Schraubenfe der (34) näher zum Zentrum (X) der gegenseitigen Dre hung als das Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) angeordnet ist und
- - daß der radial innenliegende Kantenteil (13 c, 16 c) der Antriebsscheibe (13, 16) unter einem Winkel (α) mit Be zug zu einer Ebene, die rechtwinklig zu einer die Zen tren (B) der beiden Enden der Schraubenfeder (34) ver bindenden Linie verläuft, geneigt ist, so daß der radial innenliegende Teil (34 a) der Schraubenfeder (34) eine stärkere Kompression erfährt als der radial außenliegen de Teil (34 b).
2. Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung
- - mit einem an einer Antriebswelle (11) festen Antriebs element, das wenigstens eine Antriebsscheibe (13, 16) umfaßt, in der ein Fenster (13 b, 16 b) abgegrenzt ist, das ein konkav gerundetes Teil (13 a, 16 a), sowie ein ra dial innenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes radiales inneres Kantenteil (13 c, 16 c) und ein radial außenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes ra diales äußeres Kantenteil (13 d, 16 d) hat,
- - mit einem koaxial zu dem Antriebselement angeordneten getriebenen Element, das drehbar mit Bezug zum Antriebs element um ein Zentrum (X) einer gegenseitigen Drehung zwischen der Antriebsscheibe und der getriebenen Scheibe angeordnet ist, und
- - mit einem zwischen das Antriebselement sowie das getrie bene Element eingefügten Drehmomentbegrenzungs- und Dämp fungsmechanismus,
- - wobei der Dämpfungsmechanismus eine Schraubenfeder (34) mit einem Zentrum (B) an jeder Stirnseite, ein an jeder Stirnseite der Feder angeordnetes Sitzglied (32) und ein radial innenliegendes Schraubenfederteil (34 a), das nä her zum Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, sowie ein ra dial außenliegendes Schraubenfederteil (34 b), das vom Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung entfernter als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, umfaßt, und
- - das Sitzglied (32) einen Flanschring (32 c) sowie wenig stens ein konkav gerundetes Teil (32 a), das mit dem kon kav gerundeten, in der Antriebsscheibe (13, 16) ausgebil deten Teil (13 a, 16 a) zum Eingriff kommen kann, um dem Sitzglied eine Schräglage um ein Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) in Übereinstimmung mit einer gegen seitigen Drehung zwischen dem Antriebselement und dem getriebenen Element zu ermöglichen, aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß das Zentrum (B) an jeder Stirnseite der Schrauben feder (34) näher zum Zentrum (X) der gegenseitigen Dre hung als das Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) angeordnet ist,
- - daß der radial innenliegende Kantenteil (13 c, 16 c) der Antriebsscheibe (13, 16) unter einem Winkel (α) mit Be zug zu eine Ebene, die rechtwinklig zu einer die Zen tren (B) der beiden Enden der Schraubenfeder (34) verbin denden Linie verläuft, geneigt ist, so daß der radial innenliegende Teil (34 a) der Schraubenfeder (34) eine stärkere Kompression erfährt als der radial außenliegen de Teil (34 b), und
- - daß ein Spalt mit einem Winkel (β) zwischen dem Flansch ring (32 c) des Sitzgliedes (32) sowie dem radial äußeren Kantenteil (13 d, 16 d) der Antriebsscheibe (13, 16) mit einem solchen Wert vorgesehen ist, daß das radial äußere Kantenteil (13 d, 16 d) der Antriebsscheibe (13, 16) vom Flanschring (32 c) des Sitzgliedes (32) selbst bei einer maximalen Relativdrehung zwischen dem Antriebselement sowie dem getriebenen Element berührungsfrei bleibt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2 mit einer zwischen das An
triebselement sowie das getriebene Element eingefügten
getriebenen Scheibe (23), wobei die Schraubenfeder (34)
und das Sitzglied (32) des Dämpfungsmechanismus zwischen
das Antriebselement und die getriebene Scheibe (23) ein
gesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Umfangs
richtung der Vorrichtung zur Absorption einer Drehmoment
änderung zwischen wenigstens einem der an beiden Stirnsei
ten der Schraubenfeder (34) angeordneten Sitzglieder (32)
und wenigstens einer der getriebenen Scheiben (23) sowie
dem Antriebselement, dem die Sitzglieder (32) des Dämp
fungsmechanismus gegenüberliegen, ein Spalt vorhanden
ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Verhältnis einer auf dem Spalt beruhenden gegenseiti
gen Drehverschiebung (R 1) zwischen dem Antriebselement
und dem getriebenen Element zu einer gesamten gegenseiti
gen Drehverschiebung (R 0) zwischen dem Antriebselement
und dem getriebenen Element wenigstens 0,3 beträgt.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17445184A JPS6159024A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | トルク変動吸収装置 |
JP17445084A JPS6152423A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | トルク変動吸収装置 |
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Publications (2)
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DE3529816A1 DE3529816A1 (de) | 1986-03-06 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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