DE3529816C2 - - Google Patents

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DE3529816C2
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Shigetaka Kariya Aichi Jp Aiki
Kiyonori Chiryu Aichi Jp Kobayashi
Satoshi Anjo Aichi Jp Kato
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Toyota Motor Corp
Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Absorp­ tion einer Drehmomentänderung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und von Patentanspruch 2.
Eine solche Vorrichtung ist bekannt (JP-56-54 277 B2). Bei der bekannten Vorrichtung wird, wenn die Schraubenfeder Zentrifugalkräfte aufnimmt, eine zu große radial auswärts gerichtete Verformung der Feder hervorgerufen, so daß ein beträchtlicher Abrieb zwischen der Schraubenfeder und den radial außerhalb von dieser befindlichen Bauteilen erzeugt wird. Diese radiale Verformung beruht darauf, daß ein dem Zentrum der Drehung naheliegender Teil zu stark bei der gegenseitigen Drehung zwischen An- und Abtriebselement komprimiert wird.
Durch die Erfindung soll im Hinblick auf den gattungsbil­ denden Stand der Technik die Aufgabe gelöst werden, die Verformung der Schraubenfeder und den dadurch erzeugten Abrieb an dieser sowie am Antriebs- und Abtriebsteil zu unterbinden, um dadurch die Lebensdauer und Leistungsfähig­ keit der Drehmoment-Absorptionsvorrichtung zu steigern und die wirksame Vibrationsabsorption auf seiten der Vorrich­ tung zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Vorrichtungen gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 gelöst.
Durch die Anordnung des Zentrums jeder Stirnseite der Schraubenfeder näher zum Zentrum der gegenseitigen Drehung als das Neigungszentrum des für die Schraubenfeder jeweils vorgesehenen Sitzgliedes und die Verhinderung einer paral­ lelen Lage der beiden Stirnseiten der Schraubenfeder, indem deren Sitzglieder einen bestimmten Winkel einnehmen müssen, wird der dem Zentrum der gegenseitigen Drehung näherlie­ gende Teil der Schraubenfeder zwar mehr als der fernlie­ gende Schraubenfederteil, jedoch nicht zu stark zusammen­ gepreßt. Auf diese Weise kann die Schraubenfeder weder übermäßig radial auswärts, noch übermäßig radial einwärts verformt werden.
Diese Wirkung kann auch in dem Fall, daß die gegenseitige Drehung zwischen An- und Abtriebselement das größte Ausmaß annimmt, noch gesteigert werden, wenn gemäß Patentanspruch 2 zusätzlich zwischen den Sitzgliedern der Schraubenfeder und einem radial außenliegenden Kantenteil des die Schrau­ benfeder teilweise aufnehmenden Fensters ein weiterer Winkel so bestimmt wird, daß zwischen diesem Kantenteil und dem Sitzglied eine Berührung nicht auftritt.
Bei einer gattungsähnlichen Vorrichtung ist es an sich bekannt (DE-OS 33 37 302), den radial innenliegenden Kanten­ teil der Antriebsscheibe unter einem Winkel mit Bezug zu einer Ebene, die rechtwinklig zu einer die Zentren der beiden Enden der Schraubenfeder verbindenden Linie verläuft, derart zu neigen, daß der radial innenliegende Teil der Schraubenfeder eine stärkere Kompression erfährt als der radial außenliegende Teil.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeich­ nung dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Ansicht der bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt durch die Vorrichtung von Fig. 1;
Fig. 3 eine Einzelheit im Bereich des Dämpfungsmecha­ nismus der Vorrichtung;
Fig. 4 ein Diagramm über die Beziehung zwischen dem Verhält­ nis eines Trägheitsmoments und einer Resonanzfrequenz;
Fig. 5 ein Diagramm über die Beziehung zwischen einer gegen­ seitigen Drehung und einem übertragenen Drehmoment;
Fig. 6 ein Diagramm über die Beziehung zwischen einer Fre­ quenz und einem Verhältnis von Ausgangs- zu Eingangs­ amplitude.
Die Fig. 1 und 2 zeigen den Gesamtaufbau einer Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung, die mit einem Schwungrad eines Fahrzeugs zusammenwirkt. Ein durch einen Schraubenbolzen 12 an einer Antriebswelle 11 befestigtes Antriebselement umfaßt eine erste Mitnehmer- oder Antriebs­ scheibe 13, einen Außenring 14, eine zweite Mitnehmer- oder Antriebsscheibe 16, einen diese drei Bauteile 13, 14 sowie 16 zusammenhaltenden Stift 18, einen am Außenumfang des Außen­ ringes 14 befestigten Zahnkranz 15 und einen Innenring 17, der durch eine Schraube 30 an einem inneren Abschnitt der ersten Antriebsscheibe 13 fest angebracht ist. Am Außenum­ fang des Innenringes 17 ist über ein Kugellager 19 koaxial zum Antriebselement und drehbar mit Bezug zu diesem ein Abtriebs­ element (getriebenes Element) angeordnet, das eine das Kugel­ lager 19 tragende Abtriebsscheibe (getriebene Scheibe) 20 und ein an dieser mittels einer Schraube 31 befestigtes Schwungrad 21 umfaßt.
Ein Drehmoment-Begrenzungs-, ein Vibrationen unterdrückender Dämpfungs- und ein Hysterese-Mechanismus sind zwischen das Antriebs- sowie Abtriebselement eingefügt.
Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus umfaßt von der getrie­ benen Scheiben 23 getragene Reibbeläge 22, die einem Druck von der Abtriebsscheibe 20 sowie dem Schwungrad 21 und von den getriebenen Scheiben 23 sowie einer diese belastenden Kegelfeder 24 ausgesetzt sind.
Der Dämpfungsmechanismus umfaßt eine Schraubenfeder 34 und ein Sitzglied 32 mit einem Gummistück 33, wobei das Sitz­ glied 32 zwischen Fenstern 23 b, 13 b und 16 b, die in den ge­ triebenen Scheiben 23 sowie in der ersten und zweiten An­ triebsscheibe 13 und 16 ausgebildet sind, angeordnet ist.
Der Hysteresemechanismus, der benötigt wird, wenn das An­ triebs- und das Abtriebselement gegenseitig drehen, umfaßt eine Druckplatte 26 mit einer dämpfenden Kunstharzkappe 27, die an der ersten Antriebsplatte 13 angreift, ein Reibelement 25, das zwischen die Druckplate 26 und die Abtriebsscheibe 20 eingefügt ist, eine eine Druckkraft erzeugende Kegelfeder 28 und einen Zwischen- oder Beilagering 29.
Über eine Kupplungsscheibe 40 ist am Schwungrad 21 ein Kupp­ lungsdeckel 41 befestigt, um die Übertragung eines Motordreh­ moments auf ein (nicht gezeigtes) Getriebe zu bewerkstelligen oder zu unterbrechen.
Um eine übermäßige Auswärts- oder Einwärtsverformung der Schraubenfeder 34 zu unterbinden, kommt die in Fig. 3 gezeigte Anordnung zur An­ wendung.
Das Sitzglied 32 umfaßt konvex gerundete Teile 32 a, die mit konkav gerundeten Teilen 13 a, 16 a der ersten und zweiten Antriebsscheibe 13, 16 zur Anlage kommen können, einen Flansch­ ring 32 c, an dem eine Stirnseite der Schraubenfeder 34 anliegt und der mit Fensterkanten 13 c, 16 c der ersten sowie zweiten Antriebsscheibe 13, 16 in Anlage ist, um eine übermäßige Nei­ gung des Sitzglieds 32 zu verhindern, ein mit dem Gummistück 33 fest verbundenes Führungsstück 32 d zur Führung der Schrau­ benfeder 34 und eine konkave Ausnehmung 32 b, in der der kon­ vexe Vorsprung 23 a der Abtriebsscheibe 23 aufgenommen wird.
Das Führungsstück 32 d ist so ausgebildet, daß das Zentrum B einer jeden Stirnseite der Schraubenfeder 34 um eine Strecke δ näher am Zentrum X der gegenseitigen Drehung ist als das Zentrum A des eine Neigung aufweisenden, konvex gerundeten Teils 32 a. Ferner wird die Achse des Flanschringes 32 c der Sitzglieder 32 an jeder Stirnseite der Schraubenfeder 34 unter einem Winkel α mit Bezug zu einer durch die Zentren B an beiden Enden der Feder 34 verlaufenden Linie angeordnet, um zu verhindern, daß die beiden Stirnseiten der Schraubenfeder 34 eine parallele Lage zueinander einnehmen. Der Winkel α wird dem Flansch­ ring dadurch gegeben, daß ein Winkel α an den radial innen­ liegenden Teilen 13 c, 16 c der Fenster 13 b, 16 b vorgesehen wird, der mit Bezug zu parallelen Ebenen, welche durch den all­ gemeinen Abstand l bestimmt sind, geneigt ist, so daß ein Schraubenfederteil 34 a, das näher zum Zentrum X der gegensei­ tigen Drehung liegt, mehr zusammengepreßt wird als der von diesem Zentrum X weiter entfernte Schraubenfederteil 34 b. Zwischen dem Flanschring 32 c des Sitzglieds 32 und den radial außenliegenden Teilen 13 d, 16 d der Fenster 13 b, 16 b bleibt in Winkel- oder Drehrichtung ein Spalt mit dem Winkel β, so daß diese radial außenliegenden Teile 13 d, 16 d der Fenster 13 b, 16 b einen Druck auf das Sitzglied 32 auch dann nicht ausüben, wenn die gegenseitige Drehung zwischen An- und Abtriebselement den größten Wert oder das größte Ausmaß annimmt.
Mit der oben erläuterten Anordnung ist mehr als die Hälfte der Stirnseite der Schraubenfeder 34 näher zum Zentrum X der gegen­ seitigen Drehung angeordnet als das Zentrum des Sitzglieds 32. Demzufolge wird, selbst wenn bei hoher Motordrehzahl eine große Zentrifugalkraft auf die Schraubenfeder 34 einwirkt, diese Feder 34 nicht übermäßig auswärts in der Radialrichtung der Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung verformt, weil der Teil des Sitzglieds 32, der näher zum Zentrum X der gegenseitigen Drehung ist, an den radial innenliegenden Teilen 13 c, 16 c der Fenster 13 b und 16 b in der ersten und zweiten Antriebsscheibe 13 und 16 anliegt, weshalb eine weitere Nei­ gung praktisch unmöglich ist. Andererseits ist die Stirnseite der Schraubenfeder 34 im Winkel α geneigt. Demzufolge werden, auch wenn ein großes Drehmoment bei niedriger Motordrehzahl die Schraubenfeder 34 zusammenpreßt, die Länge des zum Zentrum X nähergelegenen Schraubenfederteils 34 a und die Länge des vom Zentrum X der gegenseitigen Drehung weiter entfernten Schrau­ benfederteils 34 b nahezu gleich, was zum Ergebnis hat, daß eine übermäßige Verformung der Feder 34 zum Zentrum X der gegenseitigen Drehung hin verhindert wird.
Um die Wirkung der vorstehend beschriebenen Ausbildung zu bestätigen, wurde ein Versuch durchgeführt. Für eine Vorrichtung zur Absorption einer Dreh­ momentänderung mit einem Abstand von 100 mm zwischen dem Zen­ trum X der gegenseitigen Drehung und der Achse der Schrauben­ feder 34, mit einer Länge von 20 mm für die Schraubenfeder 34, mit einem Durchmesser von 26 mm und mit einer Federkonstanten von etwa 1,2 kg/mm für diese Feder 34 wurde mit δ = 1,5 mm und α = 3° der beste Verformungskennwert erhalten.
Die Leistung des Motors wird über die Antriebswelle 11 auf die Antriebsscheiben 13, 16 und den Außenring 14 übertragen. Die Kanten der in den Antriebsscheiben 13 und 16 ausgebildeten Fenster 13 b und 16 b üben auf das am einen Ende der Schrauben­ feder 34 befindliche Sitzglied 32 einen Druck aus. Die Feder 34 wird zusammengepreßt, so daß durch diese sowie das am anderen Ende der Schraubenfeder 34 befindliche Sitzglied 32 die Antriebskraft auf die getriebenen Scheiben 23 übertragen wird. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus ist so ausgelegt, daß er einen Schlupf bei einem Drehmoment, das größer als das der höchsten Leistungsabgabe des Motors ist, herbeiführt, während bei einem Drehmoment, das kleiner ist als dasjenige bei der höchsten Leistungsabgabe des Motors, der Drehmoment- Begrenzungsmechanismus zusammen mit dem Schwungrad 21 dreht und die von den getriebenen Scheiben 23 aufgenommene Leistung auf das Schwungrad 21 und weiter auf den an diesem befestigten Kupplungsdeckel 41 übertragen wird. Veränderungen in der Kraft­ übertragung, z. B. aus ein Motorvibration herrührende, werden durch die Schraubenfeder 34 gedämpft. Auch wird eine Motorvi­ bration, wenn das Antriebs- und das Abtriebselement gegenseitig zueinander drehen, durch die Längung und Zusammenpressung der Schraubenfeder 34 wirksam absorbiert, und im Hysteresemechanis­ mug tritt eine Hysterese auf.
Wenn sich die Motordrehzahl von einer Start- zu einer Leer­ laufdrehzahl erhöht, so geht die Frequenz der Drehung der Vor­ richtung zur Absorption einer Drehmomentänderung durch einen Resonanzpunkt.
Die von der Antriebswelle auf das Schwungrad 21 übertragene Kraft wird in einem Resonanzpunkt ein Vielfaches der maximalen Motorleistung, und es wird deshalb, um ein übermäßiges Dreh­ moment am Resonanzpunkt zu vermindern, der Drehmoment-Begren­ zungsmechanismus vorgesehen.
Der Kraftübertragungsweg wird durch die Schraubenfeder 34 mit Bezug auf das Trägheitsmoment in zwei Teile geteilt. Die Bauteile, die am antriebsseitigen Trägheitsmoment J 1 beteiligt sind, sind ein Motor-Drehelement, wie die Antriebswelle 11, die treibenden Elemente 13, 14, 16 und 17, der Zahnkranz 15, die Schrauben 12 und 30, der Stift 18, die Druckplatte 26, die Ke­ gelfeder 28 und der Beilagering 29. Die am abtriebsseitigen Trägheitsmoment J 2 beteiligten Bauteile sind das Schwungrad 21, die Abtriebsscheibe 20, die Schraube 31, die Reibbeläge 22, die getriebenen Scheiben 23, die Kegelfeder 24 und der Kupplungsdeckel 41. Was das Lager 19, das Reibelement 25, die Schraubenfeder 34 und die Teile 32 sowie 33 angeht, so ist je­ weils ein halbes Trägheitsmoment dieser dem antriebsseitigen Trägheitsmoment J 1 und ein halbes Trägheitsmoment dem abtriebs­ seitigen Trägheitsmoment J 2 zuzurechnen.
Bei der obigen Anordnung wird das Verhältnis A des antriebs­ seitigen Trägheitsmoments J 1 zum abtriebsseitigen Trägheits­ moment J 2 (A = J 1/J 2) zwischen 0,7 und 1,4 festgesetzt. Da­ durch kann die Resonanzfrequenz der Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung so niedrig angesetzt werden, wie das in Fig. 4 gezeigt ist, woraus zu erkennen ist, daß die oberen und unteren Grenzen des Bereichs, in dem eine Resonanzfre­ quenz der Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung niedrig gehalten wird, bei 0,7 und 1,4 liegen.
Das Sitzglied 32 hat das kovex gerundete Teil 32 a, das den konkav gerundeten Teilen 13 a und 16 a der ersten und zweiten Antriebsscheibe 13 bzw. 16 gegenüberliegt und damit zur Anlage kommen kann. Das Sitzglied 32 hat auch eine konkave Ausneh­ mung 32 b, die den konvexen Vorsprung 23 a der getriebenen Schei­ ben 23 aufnimmt. Zwischen den getriebenen Scheiben 23 und dem Sitzglied 32 ist in der Umfangsrichtung ein Winkelspalt R 1 (=0,17 Radiant) vorgesehen.
Wenn bei der obigen Anordnung ein Drehmoment von der Antriebs­ welle 11 auf die erste sowie zweite Antriebsscheibe 13 und 16 übertragen wird, so wird von diesen auf die Schraubenfeder 34 ein Druck ausgeübt. Da zwischen den getriebenen Scheiben 23 und dem Sitzglied 32 ein Spalt R 1 in der Umfangsrichtung vor­ handen ist, tritt hierbei eine gegenseitige Drehung zwischen den Antriebsscheiben 13, 16 und dem Schwungrad 21 auf, wes­ halb nur das auf der Hysterese des Hysteresemechanismus beru­ hende Drehmoment auf das Schwungrad 21 übertragen wird. Nach einer R 1 gleichen gegenseitigen Drehung und Anlage des Sitz­ gliedes 32 an den getriebenen Scheiben 23 beginnt ein Zusammen­ pressen der Schraubenfeder 34, von der das Drehmoment über die getriebenen Scheiben 23 auf das Schwungrad 21 übertragen wird. Der Kompressionswinkel R 2 der Feder 34 beträgt etwa 0,26 Radiant und das Verhältnis R 1/Rγ 0 wird etwa 0,4, wobei R 0 die gesamte gegenseitige Drehung (R 0 = R 1 + R 2) von 0,43 Radiant ist. Da der Bereich der gegenseitigen Drehung weit genug ausgelegt werden kann, kommt der Resonanzpunkt in einen viel tieferen Bereich als die Leerlauffrequenz des Motors, was zum Ergebnis hat, daß eine ausreichende Vibrationsabsorption möglich ist.
Die gesamte gegenseitige Drehung R 0 zwischen dem An- und Ab­ triebselement ist die Summe der auf dem Spalt R 1 und der auf der Kompression R 2 der Schraubenfeder 34 beruhenden gegensei­ tigen Drehung, wie Fig. 5 zeigt. Eine Beziehung zwischen dem Verhältnis R 1/R 0 und einer Verstärkung (Verhältnis einer Ausgangsamplitude zu einer Eingangsamplitude) ist in Fig. 6 gezeigt, aus der zu entnehmen ist, daß ein Resonanzpunkt in in einem einer Leerlauffrequenz f E eines Motors nahen Bereich ist, wenn das Verhältnis R 1/R 0 nahezu 0 ist, während ein Re­ sonanzpunkt zu einer viel niedrigeren Frequenz als die Leer­ lauffrequenz f E des Motors kommt, wenn das Verhältnis nicht kleiner als 0,3 ist. Deshalb wird, wenn das Verhältnis nicht kleiner als 0,3 ist, eine wirksame Vibrationsabsorption mög­ lich.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung
  • - mit einem an einer Antriebswelle (11) festen Antriebs­ element, das wenigstens eine Antriebsscheibe (13, 16) umfaßt, in der ein Fenster (13 b, 16 b) abgegrenzt ist, das ein konkav gerundetes Teil (13 a, 16 a) sowie ein ra­ dial innenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes radiales inneres Kantenteil (13 c, 16 c) und ein radial außenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes ra­ diales äußeres Kantenteil (13 d, 16 d) hat,
  • - mit einem koaxial zu dem Antriebselement angeordneten getriebenen Element, das drehbar mit Bezug zum Antriebs­ element um ein Zentrum (X) einer gegenseitigen Drehung zwischen der Antriebsscheibe und der getriebenen Schei­ be angeordnet ist, und
  • - mit einem zwischen das Antriebselement sowie das getrie­ bene Element eingefügten Drehmomentbegrenzungs- und Dämpfungsmechanismus,
  • - wobei der Dämpfungsmechanismus eine Schraubenfeder (34) mit einem Zentrum (B) an jeder Stirnseite, ein an jeder Stirnseite der Feder angeordnetes Sitzglied (32) und ein radial innenliegendes Schraubenfederteil (34 a), das näher zum Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, sowie ein radial außenliegendes Schraubenfederteil (34 b), das vom Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung entfernter als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, umfaßt, und
  • - das Sitzglied (32) einen Flanschring (32 c) sowie wenig­ stens ein konkav gerundetes Teil (32 a), das mit dem kon­ kav gerundeten, in der Antriebsscheibe (13, 16) ausgebil­ deten Teil (13 a, 16 a) zum Eingriff kommen kann, um dem Sitzglied eine Schräglage um ein Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) in Übereinstimmung mit einer gegen­ seitigen Drehung zwischen dem Antriebselement und dem getriebenen Element zu ermöglichen, aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
  • - das das Zentrum (B) an jeder Stirnseite der Schraubenfe­ der (34) näher zum Zentrum (X) der gegenseitigen Dre­ hung als das Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) angeordnet ist und
  • - daß der radial innenliegende Kantenteil (13 c, 16 c) der Antriebsscheibe (13, 16) unter einem Winkel (α) mit Be­ zug zu einer Ebene, die rechtwinklig zu einer die Zen­ tren (B) der beiden Enden der Schraubenfeder (34) ver­ bindenden Linie verläuft, geneigt ist, so daß der radial innenliegende Teil (34 a) der Schraubenfeder (34) eine stärkere Kompression erfährt als der radial außenliegen­ de Teil (34 b).
2. Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung
  • - mit einem an einer Antriebswelle (11) festen Antriebs­ element, das wenigstens eine Antriebsscheibe (13, 16) umfaßt, in der ein Fenster (13 b, 16 b) abgegrenzt ist, das ein konkav gerundetes Teil (13 a, 16 a), sowie ein ra­ dial innenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes radiales inneres Kantenteil (13 c, 16 c) und ein radial außenseitig von diesem Teil (13 a, 16 a) angeordnetes ra­ diales äußeres Kantenteil (13 d, 16 d) hat,
  • - mit einem koaxial zu dem Antriebselement angeordneten getriebenen Element, das drehbar mit Bezug zum Antriebs­ element um ein Zentrum (X) einer gegenseitigen Drehung zwischen der Antriebsscheibe und der getriebenen Scheibe angeordnet ist, und
  • - mit einem zwischen das Antriebselement sowie das getrie­ bene Element eingefügten Drehmomentbegrenzungs- und Dämp­ fungsmechanismus,
  • - wobei der Dämpfungsmechanismus eine Schraubenfeder (34) mit einem Zentrum (B) an jeder Stirnseite, ein an jeder Stirnseite der Feder angeordnetes Sitzglied (32) und ein radial innenliegendes Schraubenfederteil (34 a), das nä­ her zum Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, sowie ein ra­ dial außenliegendes Schraubenfederteil (34 b), das vom Zentrum (X) der gegenseitigen Drehung entfernter als das Schraubenfederzentrum (B) angeordnet ist, umfaßt, und
  • - das Sitzglied (32) einen Flanschring (32 c) sowie wenig­ stens ein konkav gerundetes Teil (32 a), das mit dem kon­ kav gerundeten, in der Antriebsscheibe (13, 16) ausgebil­ deten Teil (13 a, 16 a) zum Eingriff kommen kann, um dem Sitzglied eine Schräglage um ein Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) in Übereinstimmung mit einer gegen­ seitigen Drehung zwischen dem Antriebselement und dem getriebenen Element zu ermöglichen, aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
  • - daß das Zentrum (B) an jeder Stirnseite der Schrauben­ feder (34) näher zum Zentrum (X) der gegenseitigen Dre­ hung als das Neigungszentrum (A) des Sitzgliedes (32) angeordnet ist,
  • - daß der radial innenliegende Kantenteil (13 c, 16 c) der Antriebsscheibe (13, 16) unter einem Winkel (α) mit Be­ zug zu eine Ebene, die rechtwinklig zu einer die Zen­ tren (B) der beiden Enden der Schraubenfeder (34) verbin­ denden Linie verläuft, geneigt ist, so daß der radial innenliegende Teil (34 a) der Schraubenfeder (34) eine stärkere Kompression erfährt als der radial außenliegen­ de Teil (34 b), und
  • - daß ein Spalt mit einem Winkel (β) zwischen dem Flansch­ ring (32 c) des Sitzgliedes (32) sowie dem radial äußeren Kantenteil (13 d, 16 d) der Antriebsscheibe (13, 16) mit einem solchen Wert vorgesehen ist, daß das radial äußere Kantenteil (13 d, 16 d) der Antriebsscheibe (13, 16) vom Flanschring (32 c) des Sitzgliedes (32) selbst bei einer maximalen Relativdrehung zwischen dem Antriebselement sowie dem getriebenen Element berührungsfrei bleibt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2 mit einer zwischen das An­ triebselement sowie das getriebene Element eingefügten getriebenen Scheibe (23), wobei die Schraubenfeder (34) und das Sitzglied (32) des Dämpfungsmechanismus zwischen das Antriebselement und die getriebene Scheibe (23) ein­ gesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Umfangs­ richtung der Vorrichtung zur Absorption einer Drehmoment­ änderung zwischen wenigstens einem der an beiden Stirnsei­ ten der Schraubenfeder (34) angeordneten Sitzglieder (32) und wenigstens einer der getriebenen Scheiben (23) sowie dem Antriebselement, dem die Sitzglieder (32) des Dämp­ fungsmechanismus gegenüberliegen, ein Spalt vorhanden ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verhältnis einer auf dem Spalt beruhenden gegenseiti­ gen Drehverschiebung (R 1) zwischen dem Antriebselement und dem getriebenen Element zu einer gesamten gegenseiti­ gen Drehverschiebung (R 0) zwischen dem Antriebselement und dem getriebenen Element wenigstens 0,3 beträgt.
DE19853529816 1984-08-21 1985-08-20 Vorrichtung zur absorption einer drehmomentaenderung Granted DE3529816A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP17445284A JPS6159040A (ja) 1984-08-21 1984-08-21 トルク変動吸収装置
JP17445184A JPS6159024A (ja) 1984-08-21 1984-08-21 トルク変動吸収装置
JP17445084A JPS6152423A (ja) 1984-08-21 1984-08-21 トルク変動吸収装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3529816A1 DE3529816A1 (de) 1986-03-06
DE3529816C2 true DE3529816C2 (de) 1989-11-30

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