DE3528817A1 - Scharnier fuer fahrzeugtueren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Scharnier für Fahrzeugtüren insbesondere Türen von Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

In der Anfangszeit der Automobilindustrie waren die Scharniere der Türen von Personenkraftwagen in der Regel derart angeordnet. daß die Scharnierplatten in geschlossenem Zustand der Türen seitlich vorstan­ den, was zum Teil durch die gekrümmte Geometrie der Fahrzeugkarosserie bedingt war.

Aus ästhetischen und aerodynamischen Gründen ergab sich im Laufe der Jahre zunehmend das Bestreben, die Scharniergelenke der Türen von Personenkraftwagen in das Türeninnere zu verlegen, um auf diese Weise ein ungewünschtes Vorstehen der Scharnierplatten im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtüren zu vermei­ den. Dabei ergaben sich jedoch zunehmend Schwierig­ keiten, weil einerseits die Querschnittsflächen von Karosserieformen im seitlichen Bereich Krümmungen auf­ weisen, andererseits jedoch der Wunsch besteht, die seitlich an dem Personenkraftwagen angeordneten Türen möglichst um 90° ausschwenkbar zu machen, damit die den Personenkraftwagen benutzenden Personen ohne Schwierigkeiten ein- und aussteigen können. Dabei muß beim vollen Aufschwenken der Kraftfahrzeugtüren auf alle Fälle vermieden werden, daß die aufgeschwenkte Tür an dem Außenblech der Karosserie bzw. der davor angeordneten Tür anstößt, was ganz zwangsläufig zu entsprechenden Beschädigungen des Außenbleches der be­ treffenden Tür führt.

Es sind somit bereits Scharniere für Türen von Per­ sonenkraftwagen bekannt (siehe beispielsweise DE-OS 19 33 592 und EP-A-01 26 438), bei welchen während des Öffnungsvorgangs der Türe das Scharniergelenk von innen her nach außen bewegt werden kann, um auf diese Weise ein volles Aufschwenken der Tür zu ermöglichen, ohne daß dabei das Außenblech der betreffenden Tür an einem festen Karosserieteil bzw. dem Außenblech der vorderen Tür anstoßen kann. Diese bekannten Anordnun­ gen sind dabei mit gebogenen Hebeln bzw. angelenkten Stangen versehen, mit welchen das Scharniergelenk beim Öffnen der Tür nach außen bewegt werden kann. Die be­ kannten Anordnungen besitzen jedoch selbst in geschlos­ senem Zustand der Fahrzeugtüren einen relativ hohen Platzbedarf, so daß der Einbau derartiger Scharniere in vorhandene Fahrzeugkarosserien erhebliche Schwierig­ keiten bereitet. Diese Schwierigkeiten ergeben sich dabei insbesondere beim Einbau derartiger Scharniere im Bereich der hinteren Türen von Kraftfahrzeugen, weil im Hinblick auf gute Rundsichtverhältnisse generell der Wunsch besteht, den zwischen Vordertür und Hintertür befindlichen Türholm so schmal wie möglich zu dimensio­ nieren.

Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Scharnier für Fahrzeugtüren, insbesondere Türen von Personenkraftwagen, der eingangs genannten Art zu schaffen, welches bei relativ einfachem Aufbau im zu­ sammengeklappten Zustand, d. h. bei geschlossener Fahr­ zeugtüre, einen sehr geringen Platzbedarf besitzt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeich­ nete Erfindung gelöst.

Bei einem Scharnier für Fahrzeugtüren, insbesondere Türen von Personenkraftwagen mit einem Scharniergelenk, das beim Öffnen der Tür unter Einsatz eines Hebelme­ chanismus aus dem Bereich des Türrahmens seitlich auf die Fahrzeugaußenseite bewegbar ist, besteht somit die vorliegende Erfindung darin, daß das Scharniergelenk am Ende zweier miteinander verbundener Gelenkvierecke angeordnet ist, von denen das eine am Türrahmen befe­ stigt ist.

Aufgrund der vorgesehenen zwei miteinander verbundenen Gelenkvierecke ergibt sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Anordnung, welche im zusammengeschobenen Zustand, d. h. bei geschlossener Fahrzeugtür, einen sehr geringen Platzbedarf aufweist, so daß ein derar­ tiges Scharnier beispielsweise auch im Bereich eines sehr schmal ausgebildeten Holmes zwischen Vorder- und Hintertür eines Personenkraftwagens relativ leicht eingebaut werden kann. Auf der anderen Seite ermöglicht die Verwendung zweier miteinander verbundener Gelenk­ vierecke beim Öffnen der betreffenden Fahrzeugtür ein relativ starkes Hinausbewegen des Scharniergelenkes nach außen hin, was sich insoweit als vorteilhaft er­ weist, als auf diese Weise sich die Möglichkeit ergibt, daß beim Einparken innerhalb eines relativ schmalen Parkraumes die Person, welche den Personenkraftwagen zu verlassen trachtet, auch im Zustand einer nur gering­ fügig geöffneten Fahrzeugtür den Fuß auf den Boden setzen kann, wodurch das Aussteigen innerhalb eines en­ gen Parkraumes sehr erleichtert wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich anhand der Unteransprüche.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung der Er­ findung sind die beiden Gelenkvierecke durch drei He­ belarmpaare gebildet, von denen das mittlere Hebelarm­ paar unter Bildung eines Scherengelenks aus doppelarmi­ gen Hebelarmen besteht.

Um die im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Gelenkvierecke an dem Türrahmen befestigen zu können, ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung fernerhin vor­ gesehen, daß das türrahmenseitige Hebelarmpaar aus ein­ armigen Hebelarmen besteht, von denen der eine Hebelarm als Befestigungsplatte mit zwei Gelenkansätzen ausge­ bildet ist.

Eine relativ einfache Anordnung des Scharniergelenks in bezug auf die vorgesehenen Gelenkvierecke ergibt sich fernerhin dadurch, daß das scharniergelenkseitige Hebelarmpaar aus doppelarmigen Hebelarmen besteht, die an ihren freien Enden den Scharniergelenkstift für die Tür bzw. einen entlang eines kreisringsektorförmigen Schlitzes der Tür geführten Führungsstift tragen.

Um einen möglichst weiten, genau definierten Ausschwenk­ bereich der vorgesehenen Hebelarmpaare zu gewährleisten, erweist es sich fernerhin als zweckmäßig, wenn die ein­ zelnen Hebelarme der drei Hebelarmpaare derart dimen­ sioniert sind, daß im halbausgeschwenkten Zustand die beiden Gelenkvierecke jeweils eine rechteckförmige Form aufweisen.

Um fernerhin zu erreichen, daß das Scharniergelenk beim Öffnen der Fahrzeugtür möglichst weit nach außen hin bewegt werden kann, ist im Rahmen der vorliegenden Er­ findung fernerhin vorgesehen, daß das Längen-/Breiten­ verhältnis des scharniergelenkseitigen Gelenkvierecks größer als das Längen-/Breitenverhältnis des türrahmen­ seitigen Gelenkvierecks ist.

Um die vorgesehene Befestigungsplatte in einfacher Wei­ se an dem vorgesehenen Türholm befestigen zu können, ist fernerhin vorgesehen, daß die den einen Hebelarm des türrahmenseitigen Hebelarmpaares bildende Befesti­ gungsplatte mittels wenigstens eines Befestigungsbol­ zens an einem Scharnierhalter befestigt ist, der an dem Türholm seitlich angesetzt ist.

Um schließlich zu gewährleisten, daß ein Aufschwenken der Fahrzeugtür erst dann stattfinden kann, wenn das Scharniergelenk voll nach außen hin bewegt worden ist, ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung fernerhin vorgesehen, daß das eine Ende des kreisringsektorför­ migen Schlitzes bis in den Bereich der Achse des Schar­ niergelenkes führt, demzufolge eine Verschwenkung der Tür in bezug auf das scharniergelenkseitige Hebelarm­ paar nur dann möglich ist, wenn der innerhalb des kreis­ ringsektorförmigen Schlitzes geführte Stift bis in die eine Endlage des Schlitzes bewegt ist.

Um schließlich sicherzustellen, daß beim Schließen der Fahrzeugtür die die beiden Gelenkvierecke bildenden Hebelarmpaare in ihre voll zusammengeschobene Ausgangs­ position zurückgedrängt werden, ist fernerhin im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehen, daß der den Schar­ niergelenkstift tragende doppelarmige Hebelarm des schar­ niergelenkseitigen Hebelarmpaares auf seinem dem Schar­ niergelenkstift gegenüberliegenden Ende mit einem haken­ förmigen Ansatz versehen ist, welcher beim Schließen der Fahrzeugtüre an einer Anschlagsfläche zum Anliegen gelangt. Abgesehen von dem Wunsch eines guten Schließens der betreffenden Fahrzeugtür ist die zuletzt genannte Maßnahme insoweit von Bedeutung, als zur Entlastung der verschiedenen Gelenke der die beiden Gelenkvierecke bil­ denden Gelenkarmpaare entsprechende Auflageflächen vor­ gesehen sind, auf welchen die Fahrzeugtür im voll ge­ schlossenen Zustand zum Aufliegen gelangt, so daß an der Fahrzeugtür angreifende Kräfte unter Umgehung der vorgesehenen Gelenkvierecke direkt auf den Türholm bzw. den Türrahmen übertragen werden können, so daß selbst bei längeren Fahrten auf Schotterstraßen bzw. Straßen mit Schlaglöchern die Lebensdauer des betreffenden Schar­ niers nicht nachteilig beeinflußt wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht schließ­ lich darin, daß die beiden miteinander verbundenen Ge­ lenkvierecke von einem zusätzlichen Antrieb her beauf­ schlagbar sind. Bei einem derartigen Antrieb, welcher insbesondere für Taxifahrzeuge, Behindertenfahrzeuge und Chauffeurfahrzeuge eingesetzt werden kann, kann es sich dabei um eine Federanordnung, einen Elektromotor oder einen Hydraulikmotor handeln, wobei letztere mit Steuerelementen verbunden sind, die im Bereich des Fahr­ zeuglenkers angeordnet sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die Anordnung des Scharniers bei geschlossener Fahrzeugtür;

Fig. 2 die Anordnung des Scharniers von Fig. 1 während der Translationsbewegung;

Fig. 3 die Anordnung des Scharniers von Fig. 1 am Ende der Translationsbewegung; und

Fig. 4 die Anordnung des Scharniers von Fig. 1 bei vollkommen geöffneter Fahrzeugtür.

Fig. 1 zeigt den Türholm 1 eines Personenkraftwagens, welcher zwischen einer seitlichen vorderen Fahrzeugtür 2 und einer seitlichen hinteren Fahrzeugtür 3 angeord­ net ist. Das in dem folgenden zu beschreibende Scharnier 4 dient dabei der Anlenkung der hinteren Fahrzeugtür 3 an dem Türholm 1.

So wie dies am besten anhand von Fig. 2 erkennbar ist, ist an dem Türholm 1 ein Scharnierhalter 5 befestigt, welcher seitlich nach außen ragt. An diesem Scharnier­ halter 5 ist mittels eines Bolzens 6 und einer entspre­ chenden Mutter 7 eine Befestigungsplatte 8 befestigt, welche mit zwei vorspringenden Ansätzen 9 und 10 ver­ sehen ist. Diese mit den beiden Ansätzen 9 und 10 ver­ sehene Befestigungsplatte 8 ist dabei Teil einer aus zwei Gelenkvierecken 11 und 12 bestehenden Anordnung, wobei diese beiden Gelenkvierecken 11 und 12 durch drei Hebelarmpaare gebildet sind. Das türrahmenseitige erste Hebelarmpaar wird dabei durch die Befestigungsplatte 8 und einen in einem Gelenk 13 des Ansatzes 10 der Befesti­ gungsplatte 8 angelenkten einarmigen Hebelarm 14 gebil­ det. Das zweite mittlere Hebelarmpaar besteht hingegen aus zwei doppelarmigen Hebelarmen 15 und 16, wobei der eine doppelarmige Hebelarm 15 an einem Gelenk 17 des Ansatzes 9 der Befestigungsplatte 8 angelenkt ist, wäh­ rend der andere doppelarmige Hebelarm 16 mittels eines Gelenkes 18 an dem freien Ende des einarmigen Hebelarmes 14 angelenkt ist. Im mittleren Bereich sind die beiden doppelarmigen Hebelarme 15 und 16 unter Ausbildung eines Scherengelenks 19 miteinander verbunden.

Die freien Enden der doppelarmigen Hebelarme 15 und 16 bilden weitere Gelenke 20 und 21, an welchen wiederum zwei doppelarmige Hebelarme 22 und 23 angelenkt sind. Diese beiden doppelarmigen Hebelarme 22, 23, welche das scharniergelenkseitige dritte Gelenkarmpaar bilden, sind unter Bildung eines weiteren Gelenks 24 miteinan­ der verbunden, wobei anhand von Fig. 2 erkennbar ist, daß unter Einsatz der drei Gelenkarmpaare 8, 14; 15, 16 und 22, 23 in Verbindung mit entsprechenden sieben Ge­ lenken 13, 17 bis 21 und 24 zwei Gelenkvierecke 11 und 12 gebildet sind, welche in der in Fig. 2 dargestellten halb aufgeschwenkten Position eine jeweils rechteckige Form aufweisen. Das Längen-/Breitenverhältnis des schar­ niergelenkseitigen Gelenkvierecks 12 ist dabei größer als das Längen-/Breitenverhältnis des türrahmenseitigen Gelenkvierecks 11.

Der doppelarmige Hebelarm 22 ist an seinem freien Ende mit einem Scharniergelenk 25 in Form eines Scharnier­ stiftes versehen, an welchem die hintere Fahrzeugtür 3 mit Hilfe nichtdargestellter Scharnierösen gelenkig angelenkt ist. Das Scharniergelenk 25 befindet sich dabei im Bereich der vorderen Stirnfläche der hinteren Fahrzeugtür 3, welche mit einem nach vorne gezogenen Außenblech 26 versehen ist, das eine zurückgezogene vor­ springende Kante 27 aufweist, die entsprechend Fig. 1 im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 3 hinter einer nach rückwärts hin vorgezogenen Kante 28 des Außenble­ ches 29 der vorderen Fahrzeugtür 2 zu liegen gelangt.

Der doppelarmige Hebelarm 23 weist schließlich an seinem freien Ende einen Stift 30 auf, welcher in einen kreis­ ringsektorförmigen Schlitz 31 eines Teils der Fahrzeug­ tür 3 bildenden Bleches 32 hineinragt. Das eine Ende des kreisringsektorförmigen Schlitzes 31 ist dabei bis in den Bereich des Scharniergelenkes 25 geführt, wodurch erreicht wird, daß der doppelarmige Hebelarm 23 so weit verschwenkt werden kann, bis die Achse des am Ende die­ ses doppelarmigen Hebelarmes 23 vorgesehenen Stiftes 30 mit der Achse des am Ende des doppelarmigen Hebel­ armes 22 vorgesehenen Scharniergelenkes 25 zusammen­ fällt. Der doppelarmige Hebelarm 22 ist schließlich doch auf der dem Scharniergelenk 25 gegenüberliegenden Seite, d. h. im Bereich des Gelenkes 18 mit einem haken­ förmigen Ansatz 33 versehen, welcher beim Schließen der Fahrzeugtür 3 an einer Anschlagfläche 34 zum Anliegen gelangt, welche beispielsweise durch die vordere Stirn­ fläche der betreffenden Fahrzeugtür 3 gebildet wird.

Die Funktionsweise des beschriebenen Scharniers soll im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben werden:

Beim Öffnen der hinteren Fahrzeugtür 3 erfolgt zuerst entsprechend den Fig. 1 bis 3 eine seitliche Transla­ tionsbewegung, bei welcher die Fahrzeugtür 3 im we­ sentlichen parallel zu den seitlichen Karosserieflächen des Kraftfahrzeugs gehalten wird. Während dieser seit­ lichen Translationsbewegung der Fahrzeugtür 3 wird dabei das Scharniergelenk 25 im wesentlichen entlang eines Halbkreises nach außen bewegt, wobei die Achse dieses Scharniergelenks 25 von der Fahrzeuginnenseite zur Fahrzeugaußenseite verlegt wird. Während dieser seitlichen Translationsbewegung der Fahrzeugtür 3 ist jedoch keine Verschwenkung der Fahrzeugtüre 3 um die Ach­ se des Scharniergelenkes 25 möglich, weil der am Ende des doppelarmigen Hebelarmes 23 vorgesehene Stift 30 innerhalb des kreisringsektorförmigen Schlitzes 31 ge­ führt ist und demzufolge eine Verschwenkung der Fahr­ zeugtür 3 um die Achse des Scharniergelenkes 25 herum nicht zuläßt.

Am Ende der seitlichen Translationsbewegung der Fahrzeug­ türe 3 gelangt der am Ende des doppelarmigen Hebelar­ mes 23 vorgesehene Stift 30 in den Bereich des Endes des kreisringsektorförmigen Schlitzes 31 der Fahrzeug­ türe 3, in welchem Zustand die Achse des betreffenden Stiftes 30 mit der Achse des Scharniergelenkes 25 zu­ sammenfällt. Dies wiederum schafft dann die Möglichkeit, daß die hintere Fahrzeugtür 3 um das Scharniergelenk 25 herum in der gewünschten Weise nach außen hin ge­ schwenkt werden kann, so wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Unabhängig von den räumlichen Bedingungen im Bereich des Türholmes 1 und des rückwärtigen Endes der vorderen Fahrzeugtür 2 kann dabei die hintere Fahrzeugtür 3 derart weit nach außen geschwenkt werden, daß ein weit­ gehend unbehinderter Ein- und Ausstieg aus dem jewei­ ligen Kraftfahrzeug möglich ist.

Beim erneuten Schließen der hinteren Fahrzeugtür 2 ist anfänglich einzig und allein eine Verschwenkung der Tür 3 um das Scharniergelenk 25 herum, während eine seit­ liche Translationsbewegung der Tür 3 aufgrund der Tat­ sache verhindert ist, daß der kreisringsektorförmige Schlitz 31 der Tür 3 nicht mit dem Verschwenkungsweg des an dem doppelarmigen Hebelarm 23 vorgesehenen Stift 30 zusammenfällt. Beim Schließen der Fahrzeugtür 3 wird demzufolge anfänglich allein eine Verschwenkung derselben um die Achse des Scharniergelenkes 25 herum durchgeführt, so daß die Fahrzeugtür 3 aus der in Fig. 4 dargestellten Position in die in Fig. 3 dargestellte Position gelangt, in welcher die Fahrzeugtür 3 im we­ sentlichen parallel zur Außenfläche des Kraftsfahrzeugs ausgerichtet ist.

Sobald die Fahrzeugtür 3 die in Fig. 3 dargestellte Position erreicht, fällt der Bewegungsweg des an dem doppelarmigen Hebelarm 23 vorgesehenen Stiftes 30 mit dem kreissektorförmigen Schlitz 31 der Fahrzeugtür 3 überein, so daß nunmehr eine Möglichkeit besteht, daß der an dem doppelarmigen Hebelarm 23 vorgesehene Stift 30 sich entlang des kreissektorförmigen Schlitzes 31 bewegen kann. Auf der anderen Seite stößt in dieser Po­ sition der hakenförmige Ansatz 33 des doppelarmigen He­ belarmes 22 an der durch die Stirnfläche der Fahrzeug­ tür 3 gebildete Anschlagfläche 34 an, wodurch eine weitere Verschwenkung der Fahrzeugtür nach innen hin verhindert wird. Ein nach innen gerichtetes Ziehen oder Drücken der Fahrzeugtür 3 bewirkt somit in der Folge eine Translationsbewegung der Fahrzeugtür 3 aus der in Fig. 3 dargestellten Position in die in Fig. 1 dar­ gestellte vollkommen geschlossene Position, in welcher die miteinander verbundenen Gelenkvierecke 11 und 12 zusammengeschoben werden. Das an der Fahrzeugtüre 3 vor­ gesehene Scharniergelenk 25 wird dabei entlang eines Kreisbogens geführt, wodurch erreicht wird, daß am Ende der Translationsbewegung der Fahrzeugtür 3 die zurück­ gesetzte vorspringende Kante 27 des Außenbleches 26 der hinteren Fahrzeugtür 3 bis unterhalb der nach rückwärts hin vorgezogenen Kante 28 des Außenbleches 29 der vor­ deren Fahrzeugtür 2 geschoben wird, so daß auf diese Weise nach außen hin ein zufriedenstellendes Verschließen der hinteren Fahrzeugtür 3 gewährleistet ist. Während der gesamten Translationsbewegung liegt dabei der haken­ förmige Ansatz 33 des doppelarmigen Hebelarmes 22 auf der durch die Stirnfläche der Fahrzeugtür 3 gebilde­ ten Anschlagfläche 34 auf, wodurch ein vollkommenes Zu­ sammenschieben der Gelenkvierecke 11 und 12 gewährleistet ist. In der in Fig. 1 dargestellten Position werden nicht dargestellte Vorsprünge im Bereich der Stirnfläche der Fahrzeugtür 3 auf entsprechende Auflageflächen im Bereich des Türholms 1 geschoben, so daß auf diese Weise gewährleistet ist, daß im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 3 die einzelnen Gelenke 13, 17 bis 21 und 24 nicht oder nur geringfügig belastet werden, wo­ durch eine relativ hohe Lebensdauer des betreffenden Scharniers gewährleistet werden kann.

Zum automatischen Öffnen der Fahrzeugtür 3 kann bei­ spielsweise jeweils zwischen den Gelenken 17 und 18 bzw. 20 und 21 ein Antrieb vorgesehen sein, mit welchem die betreffenden Gelenkpunkte aufeinander zu bzw. von­ einander weg bewegt werden können. Ein derartiger An­ trieb kann dabei beispielsweise in Form einer Federein­ richtung, eines Elektromotors oder eines Hydraulikmotors verwirklicht werden.

Claims (10)

1. Scharnier für Fahrzeugtüren, insbesondere Türen von Personenkraftwagen, mit einem Scharniergelenk (25), das beim Offnen der Tür (3) unter Einsatz eines Hebelmechanismus aus dem Bereich des Türrahmens (1) seitlich auf die Fahrzeugaußenseite bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharniergelenk (25) am Ende zweier miteinander verbundener Gelenkvierecke (11, 12) angeordnet ist, von welchen das eine am Türrahmen (1) befestigt ist.

2. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Gelenkvierecke (11, 12) durch drei Hebelarmpaare (8, 14; 15, 16; 22, 23) gebildet sind, von denen das mittlere Hebel­ armpaar unter Bildung eines Scherengelenkes (19) aus doppelarmigen Hebelarmen (15, 16) besteht.

3. Scharnier nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das türrahmenseitige Hebel­ armpaar aus einarmigen Hebelarmen (8, 14) besteht, von denen der eine Hebelarm als mit zwei Ansätzen (9, 10) versehene Befestigungsplatte (8) ausgebil­ det ist.

4. Scharnier nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das scharniergelenk­ seitige Hebelarmpaar aus doppelarmigen Hebelarmen (22, 23) besteht, die an ihren freien Enden den Stift des Scharniergelenks (25) für die Tür (3) bzw. einen entlang eines kreissektorförmigen Schlitzes (31) der Tür (3) geführten Stift (30) tragen.

5. Scharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Hebelarmpaare (8, 14; 15, 16; 22, 23) der drei He­ belarmpaare derart dimensioniert sind, daß im halbausgeschwenkten Zustand (Fig. 2) die beiden Ge­ lenkvierecke (11, 12) jeweils rechteckförmig ausge­ bildet sind.

6. Scharnier nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Längen-/Breitenverhält­ nis des scharniergelenkseitigen Gelenkvierecks (12) größer als das Längen-/Breitenverhältnis des türrah­ menseitigen Gelenkvierecks (11) ist.

7. Scharnier nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den einen Hebelarm des türrahmenseitigen Hebelarmpaares (8, 14) bildende Befestigungsplatte (8) mittels wenigstens eines Bolzens (6) an einem Scharnierhalter (5) be­ festigt ist, der an dem Türholm (1) seitlich ange­ setzt ist.

8. Scharnier nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des kreisringsektorförmigen Schlitzes (31) bis in den Bereich der Achse des Scharniergelenks (25) führt, demzufolge eine Verschwenkung der Tür (3) in bezug auf das scharniergelenkseitige Hebelarmpaar (22, 23) nur dann möglich ist, wenn der innerhalb des kreissektorförmigen Schlitzes (31) geführte Stift (30) bis in die eine Endlage des Schlitzes (31) be­ wegt ist.

9. Scharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der den Stift des Scharniergelenks (25) tragende doppelarmige He­ belarm (22) auf seinem gegenüberliegenden Ende mit einem hakenförmigen Ansatz (33) versehen ist, der beim Schließen der Fahrzeugtür (3) an einer Anschlag­ fläche (34) zum Anliegen gelangt.

10. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden miteinander verbundenen Gelenkvierecke (11, 12) von einem zusätzlichen Antrieb her beaufschlag­ bar sind.