DE3525543A1

DE3525543A1 - Lenkhilfeeinrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3525543A1
Application number: DE19853525543
Authority: DE
Inventors: Naohiko Yokohama Inoue; Ken Ito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-17
Filing date: 1985-07-17
Publication date: 1986-01-30
Also published as: JPS6127763A; JPH0555347B2; US4773012A; DE3525543C2

Description

TER MEER ■ MÜLLER · STEINMEISTER

Lenkhilfeeinrichtung für Kraftfahrzeuge

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Lenkhilfeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Referenzeinstellsystem zur Bestimmung des Kurvensollverhaltens des Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
5

In Kombination mit einem konventionellen mechanischen Lenkgestänge wird bei einem Kraftfahrzeug häufig eine Lenkhilfeeinrichtung verwendet, um ein möglichst stabiles und spurtreues Kurvenverhalten des Fahrzeugs zu gewährleisten. Eine Lenkhilfeeinrichtung der genannten Art kann beispielsweise in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden, bei dem nur die Vorderräder oder aber auch zusätzlich die Hinterräder lenkbar sind.

In der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 58-201287 ist bereits eine Lenkhilfeeinrichtung beschrieben, mit deren Hilfe Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeugs in Zusammenwirken mit einem Lenksystem, das ein Lenkgetriebe besitzt, lenkbar sind, um die Abweichung eines tatsächlichen Stabilitätsfaktors, bestimmt durch die Auslenkung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Kurvensollverhalten des Fahrzeugs, beschrieben durch eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Lateralbeschleunigung, von einem vorbestimmten Sollstabilitätsfaktor zu minimieren. Die genannte Lenkhilfeeinrichtung ist dann wirksam, wenn das Fahrzeug gleichmäßig eine Kurve durchfährt oder die Lenkgeschwindigkeit klein ist. Das System arbeitet jedoch nicht zufriedenstellend, wenn starke Bewegungsänderungen des Fahrzeugs auftreten, da das System einen konstanten Sollstabilitätsfaktor als gewünschten Referenzwert des Fahrzeugverhaltens ver-

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wendet und keine dynamischen Fahrzeugzustände berücksichtigt.

Wird beispielsweise das Lenk- bzw. Steuerrad schnell gedreht, so tritt eine Zeitverzögerung von beträchtlicher Größe zwischen der Eingangsänderung eines tatsächlichen Lenkwinkels der lenkbaren Räder infolge der Winkelverstellung des Lenkrades und der äußeren Änderung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens auf, beispielsweise der Gierrate bzw. Gierwinkelgeschwindigkeit oder der Lateralbeschleunigung. Während eines Anfangszeitintervalls nach Beginn der Eingangsänderung bleiben daher die Gierwinkelgeschwindigkeit und Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs nahezu Null. Der tatsächliche Stabilitätsfaktor wird mit Hilfe eines Quotienten gebildet, in dessen Nenner die Gierwinkelgeschwindigkeit oder Lateralbeschleunigung erscheint. Dieser tatsächliche Stabilitätsfaktor nimmt daher im vorliegenden Fall extrem große Werte an. Das bedeutet, daß die Abweichung des tatsächlichen Stabilitätsfaktors vom Target- bzw. Sollstabilitätsfaktor ebenfalls extrem groß wird, so daß im Steuersystem eine relativ große Regelabweichung auftritt. Infolgedessen treten Schwingungen im Steuersystem auf, die dazu führen, daß das Fahrzeugverhalten unstabil wird. Eine genaue Steuerung des Fahrzeugs, insbesondere bei plötzlichen Auslenkungen des Lenkrades, ist dann nicht mehr möglich. Zwar könnte zur Verminderung dieses Problems die Verstärkung des Steuersystems herabgesetzt werden. In diesem Fall würde sich jedoch das Ansprechvermögen des Steuersystem erheblich verschlechtern. 30

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkhilfeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Referenzeinstellsystem zu schaffen, das in der Lage ist, einen Targetbzw. Sollwert eines Fahrzeugkurvenverhaltens auch unter Be-5 rücksichtigung schneller Fahrzeugzustandsänderungen zu be-

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stimmen, um die Abweichung zwischen tatsächlichem Fahrzeugverhalten und Sollwert des Fahrzeugverhaltens so klein wie möglich zu halten.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Lenkhilfeeinrichtung nach der Erfindung für ein Kraftfahrzeug besitzt ein Referenzeinstellsystem zur Bestimmung des Kurvenverhaltens des Kraftfahrzeugs, wobei das Referenzeinstellsystem eine erste Sensoreinrichtung zur Ermittlung des Lenkwinkels, eine zweite Sensoreinrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine mit der ersten und zweiten Sensoreinrichtung verbundene Hauptbetriebseinheit zur Bestimmung eines Sollwertes des Fahrzeugkurvenverhaltens auf der Grundlage von Fahrzeug-Bewegungsgleichungen in Abhängigkeit des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung besitzt die Hauptbetriebseinheit eine Einrichtung zur Bestimmung der Lenkgeschwindigkeit, welche sich durch Änderung des Lenkwinkels pro Zeiteinheit ergibt, und zur Einstellung eines Parameters in Abhängigkeit der Lenkgeschwindigkeit, durch den seinerseits die Eigenschaften der Hauptbetriebseinheit veränderbar sind.

Hierdurch wird erreicht, daß das Referenzeinstellsystem in der Lage ist, das Fahrzeugsollverhalten in Abhängigkeit der Lenkgeschwindigkeit zu verändern. Der genannte Parameter geht dabei in die Bewegungsgleichungen des Fahrzeugs ein.

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Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Referenzeinstellsystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2A ein Schaltdiagramm eines nichtinvertierten Verstärkers für das Referenzeinstellsystem nach Fig. 1,

Fig. 2B ein Schaltdiagramm eines anderen nichtinvertierten Verstärkers, der anstelle des nichtinvertierten Verstärkers aus Fig. 2 benutzt werden kann,

Fig. 3 ein Schaltdiagramm einer Dividierstufe für das Referenzeinstellsystem nach Fig. 1,

Fig. 4 ein Schaltdiagramm einer Addier/Subtrahierstufe für das Referenzeinstellsystem nach Fig. 1,

Fig. 5 ein Schaltdiagramm einer Integrierstufe für das Referenzeinstellsystem nach Fig. 1,

Fig. 6 ein Blockdiagramm einer elektronischen Fahrzeuglenkeinrichtung mit einem Referenzeinstellsystem nach Fig. 1,

Fig. 7 ein Blockdiagramm eines gegenüber der Fig. 1 abgewandelten Referenzeinstellsystems,

0 Fig. 8 ein Blockdiagramm eines Referenzeinstellsystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

Fig. 9 ein Schaltdiagramm eines nichtinvertierten.„Verstärkkers mit variablem Verstärkungsgrad für das Referenz-5 einstellsystem nach Fig. 8.

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Ein erstes Ausführungsbeispiel des Referenzeinstellsystems wird nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 5 näher erläutert. Es besitzt einen Lenkwinkelsensor 1 zur Erfassung des Lenkbzw. Drehwinkels des Steuerrades gegenüber einem Nullwinkel, einen Geschwindigkeitssensor 2 zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Hauptbetriebseinheit 3. Der Lenkwinkelsensor 1 besitzt einen üblichen Aufbau und erzeugt Pulssignale S_g mit einer Frequenz, die proportional zum Lenkwinkel ist. Der Geschwindigkeitssensor 2 zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit besitzt ebenfalls einen üblichen Aufbau und erzeugt Pulssignale S_v mit einer Frequenz proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Signal S_ wird einem Frequenz/Spannungswandler 4 zugeführt, der die Hauptbetriebseinheit 3 mit einer Lenkwinkelsignalspannung θ_ο versorgt, die proportional zum Lenkwinkel ist, und deren Polarität durch die Lenkrichtung bestimmt wird. Das Signal S wird ebenfalls einem Frequenz/Spannungswandler 5 zugeführt, der die Hauptbetriebseinheit 3 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitssignalspannung V versorgt, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Die Hauptbetriebseinheit 3 bestimmt einen Target- bzw. Zielwert ψ des Kurvenverhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage von später noch zu erläuternden Bewegungsgleichungen des Fahrzeugs. Im vorliegenden Fall soll das Kurvenverhalten durch die Gierrate bzw. Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgedrückt werden. Statt der Winkelgeschwindigkeit bzw. Gierrate kann das Kurvenverhalten des Fahrzeugs auch durch Lateralbeschleunigungen beschrieben werden. Die Hauptbetriebseinheit 3 enthält elf nichtinvertierte Verstärker 101 bis 111, zwei Dividierstufen 201 und 202, vier Addier/Subtrahierstufen 301 bis 304 sowie vier Integrierstufen 401 bis 404, die gemäß Fig. 1 miteinander verschaltet sind.

Jeder der nichtinvertierten Verstärker 101 bis 111 besitzt

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einen an sich bekannten Aufbau, wie er in den Fig. 2A und 2B angegeben ist. Danach besitzt jeder Verstärker eine Eingangsklemme 120 und eine Ausgangsklemme 121. Der Aufbau der Dividierstufen 201 und 202 ist ebenfalls an sich bekannt und in Fig. 3 dargestellt. Jede Dividierstufe besitzt danach eine Eingangsklemme 212, eine Ausgangsklemme 213 und eine weitere Eingangsklemme 214 zum Empfang eines Eingangssignals, das bei der Quotientenbildung als Nenner verwendet wird. In diesem Fall ist es das Signal V vom Frequenz/Spannungswandler 5. Der an sich bekannte Aufbau der Addier/Subtrahierstufen 301 bis 304 ist in Fig. 4 dargestellt. Eine Addier/Subtrahierstufe besitzt jeweils einen oder mehrere Additionseingänge 312, einen oder mehrere Subtraktionseingänge 313 sowie einen Ausgang 314. In der Fig. 5 ist der Aufbau der an sich bekannten Integrierstufen 401 bis 404 dargestellt. Sie besitzen jeweils eine Eingangsklemme 412 und eine Ausgangsklemme 413.

Im allgemeinen kann die Bewegung eines Fahrzeugs wenigstens annähernd durch die nachfolgenden Bewegungsgleichungen beschrieben werden. Die auf das Lenksystem bezogene . Bewegungsgleichung lautet:

V ⁺ V ^+Ks ^(δ - ϊγ> -

25 ι

2?K_f(ß + ^ ■£ - δ) (1)

Dagegen lauten die auf den Fahrzeugschwerpunkt bezogenen Bewegungsgleichungen:

_ ι

mV(ß + ψ ) - -2K_f(ß + ψ- ψ - δ)

-2K_r(ß - φ ψ ) .... (2)

f ¹Z? ~ "^2Kf⁽P ⁺ ν⁵" ψ

_r(ß - ψ ψ )/_r

+2K_r(ß - ψ ψ )/_r (3)

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In den Gleichungen bedeuten:

I, = Massenträgheitsmoment um einen Königszapfen bzw. eine Zentralachse,
D, = Viskositätskoeffizient um den Königszapfen bzw.

die Zentralachse,

K = Lenkwiderstand bzw. Lenksteifigkeit, θ_ο = Lenkwinkel des Lenk- bzw. Steuerrades, 5 = tatsächlicher Lenkwinkel der steuerbaren Straßenräder,

N = gesamtes Lenkübersetzungsverhältnis, )j = Nachlauf (pneumatischer und Lenknachlauf) ψ = Gierrate bzw. Winkelgeschwindigkeit ß = Schlupf- bzw. Gleitwinkel des Fahrzeugschwerpunktes,

Y._c = vordere Kurvenkraft,
K = hintere Kurvenkraft,

Ij. = Abstand zwischen der Vorderachse und dem Fahrzeugschwerpunkt,

1 = Abstand zwischen der Hinterachse und dem Fahrzeugschwerpunkt ,
m = Fahrzeugmasse,

I = Massenträgheitsmoment um die Gierachse des Fahrzeugs, V = Fahrzeuggeschwindigkeit.
25

Die Gleichungen (1), (2) und (3) lassen sich wie folgt umschreiben :

^Dk · V²-*^Kf ^Ks θ δ » - =- δ - —j— δ + τ _Ν S

+ -rr-l· β +' . k Λ (J')

Xi, JL · V /

, 2(K_f+K_) 2K₁: B * — (— β +

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2<K_f*_f-K / )

A. A. L JL X·

.. 2(K_f/_f-K /

f

ß ⁺ -τ

Z Z

j-Z

In der Gleichung (1¹) werden zweckmäßigerweise folgende

^Dk ^Ks⁺²^^Kf Abkürzungen verwendet: γ— = A. , = = A- ,

^xk ^{λ l}k ² K₃ 2_?Kf _2<K_f/_f

Jede dieser Abkürzungen A₁-A- ist eine Konstante. Die Verstärkungen der nichtinvertierten Verstärker 101 bis 105 werden jeweils gleich diesen Konstanten A..-A₅ eingestellt. Für die Gleichung (2¹) können die Ausdrücke Ag, A₇ und Ag eingeführt werden, die wie folgt lauten:

^2(Kf+V _{= A} »f . . ^a «f^f-«r^<r⁾ _Λ

V ^A7' V

m V ^A7' m " "V

Entsprechend diesen Ausdrücken, die ebenfalls konstant sind, wird jeweils die Verstärkung der nichtinvertierten . Verstärker 106 bis 108 eingestellt. 30

Die Gleichung (3¹) läßt sich durch die konstanten Ausdrükke Ag, A_1n und A₁₁ umschreiben, die wie folgt lauten:

^Aio-

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Entsprechend diesen Ausdrücken A₉, A^₀ und A wird jeweils die Verstärkung der nichtinvertierten Verstärker 109 bis 111 eingestellt.

Im nachfolgenden wird die Funktionsweise des Referenzeinstellsystems nach Fig. 1 näher erläutert. Der Verstärker 101 liefert zur Addier/Subtrahierstufe 301 ein Signal, das dem Ausdruck A₁ · S entspricht. A ist konstant und O ist die Winkelgeschwindigkeit des tatsächliehen Lenkwinkels, d. h. die zeitliche Änderungsrate des tatsächlichen Winkels. Sie wird durch die Integrierstufe 401 bestimmt, wie später noch genauer erläutert wird. Der Verstärker 102 liefert zur Addier/Subtrahierstufe 301 ein Signal, das dem Produkt A„ · § entspricht.

Dabei ist A- konstant, während O der tatsächliche und durch die Integrierstufe 402 bestimmte Winkel bzw. Lenkwinkel ist, wie ebenfalls später beschrieben wird. Der Verstärker 103 liefert an die Addier/Subtrahierstufe 301 ein Signal, das dem Produkt A₃θ_ entspricht. Hierbei ist A_ eine Konstante, während 0_g der Lenkwinkel des Lenkbzw. Steuerrades ist. Durch den Verstärker 104 wird zur genannten Addier/Subtrahierstufe 301 ein Signal geliefert, das dem Produkt A.ß entspricht. A₄ ist ebenfalls eine Konstante, während ß der Schlupfwinkel bzw. Nacheilwinkel des Fahrzeugmassenschwerpunktes ist. β wird durch die Integrierstufe 403 ermittelt. Die Addier/Subtrahierstufe 301 erhält weiterhin vom Verstärker 105 ein Signal A₅* — ψ , wobei A_n. eine Konstante, V die Fahrzeuggeschwindigkeit und ψ die Gierrate sind. Das Verhältnis aus Gierrate ψ und Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch die Dividierstufe 202 bestimmt. Mit Hilfe dieser fünf Eingangssignale bestimmt die Addier/Subtrahierstufe 301 die Winkelbeschleunigung O des tatsächlichen Winkels. Mit Hilfe der Winkelbeschleunigung S bestimmt die Integrierstufe 401

die Winkelgeschwindigkeit <5 des tatsächlichen bzw. momen-

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tanen Winkels. Aus der Winkelgeschwindigkeit δ wird mit Hilfe der Integrierstufe 402 der tatsächliche bzw. momentane Winkel 0 ermittelt.

Der Verstärker 106 liefert ein Signal, daß dem Produkt A_ßß entspricht. A_fi ist eine Konstante und β der Schlupfwinkel des Fahrzeugmassenschwerpunktes, der durch die Integrierstufe 403 bestimmt wird. Der Verstärker 107 liefert an seinein Ausgang das Signal A₇O mit der Konstanten A₇ und dem tatsächlichen Winkel O , der durch die Integrierstufe 402 ermittelt worden ist. Durch den Verstärker 108 wird

■1 , ein Signal ausgegeben, das dem Produkt A_g· ^ ψ entspricht.

Ag ist konstant, während der Quotient ^ψ durch die Dividierstufe 202 gebildet bzw. geliefert wird. Die drei durch die. Verstärker 106 bis 108 ausgegebenen Signale werden der Addier/Subtrahierstufe 302 zugeführt, die ihrerseits die algebraische Summe aus den drei Produkten bestimmt, die sie als Eingangssignale empfangen hat. Die genannte algebraische Summe bildet den Klammerausdruck in der Gleichung

(2¹) und wird nachfolgend in Fig. 1 mit B bezeichnet. Die Summe B wird in der nachfolgenden Dividierstufe 201 durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V dividiert , so daß die Dividierstufe 201 den Quotienten ^ zu Addier/Subtrahierstufe 304 liefert. Diese empfängt andererseits von der Integrierstufe 4 04 ein Signal f , daß der Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit (Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit) entspricht. Aus

B *

dem Quotienten τ- und dem Giersignal ψ bestimmt die Addier/

Bl

Subtrahierstufe 3 04 den Ausdruck ^ - ψ , so daß an ihrem Ausgang ein Signal erscheint, das der Winkelgeschwindigkeit

ß des Schlupfwinkels des Fahrzeugschwerpunktes entspricht. Dieser Ausdruck β wird durch die Gleichung (2') beschrieben. Das Ausgangssignal der Addier/Substrahierstufe 3 04 wird der Integrierstufe 403 zugeführt, äie ihrerseits den Schlupfwinkel β des FahrzeugSchwerpunktes (Massenschwer-5 punkt) ermittelt.

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Der Verstärker 109 liefert an seinem Ausgang ein Signal Agß, das aus der Konstanten A» und dem Schlupfwinkel ß des Fahrzeugschwerpunktes gebildet ist. Der Verstärker 110 liefert an seinem Ausgang ein Signal Α-ι^Γ, das aus der Konstanten A₁₀ und dem tatsächlichen Lenkwinkel 6 besteht. Ferner liefert der Verstärker 111 ein Signal K..-ψ das dem Produkt aus der Konstanten A₁ _Λ , dem Kehrwert der

1
Fahrzeuggeschwindigkeit rr und der Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit f entspricht. Die durch die Verstärker 109 bis 11 gebildeten Signale werden der Addier/Substrahierstüfe 303 zugeführt, die ihrerseits die Gierbeschleunigung ψ entsprechend der Gleichung (3¹) ermittelt. Aus der Gierbeschleunigung ψ bestimmt die Integierstufe 4 04 die Giergeschwindigkeit ψ. Die so ermittelte Giergeschwin-

digkeit Ψ wird zur Addier/Subtrahierstufe 304 geliefert. Andererseits wird die durch die Integrierstufe 404 gebildete Giergeschwindigkeit Ϋ als Target- bzw. Zielwert des Fahrzeugkurvenverhaltens vom Referenzeinstellsystem nach Fig. 1 ausgegeben (Ziel- bzw. Targetwert ψ der Giergeschwindigkeit). Sie wird durch die Dividierstufe 202 andererseits nochmal durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V dividiert, welche ihrerseits das Ergebnis der Division zu den Verstärkern 105, 108 und 111 liefert.

In der Fig. 6 ist ein Blockdiagramm einer elektronischen Fahrzeuglenkeinrichtung (Regeleinrichtung) dargestellt, die ein Referenzeinstellsystem 10 enthält, das dem in Fig. 1 dargestellten Referenzeinstellsystem entspricht. Die Schaltungsanordnung nach Fig. 6 dient zur Lenkung 0 der Vorderräder des Fahrzeugs, und zwar zusätzlich zu derjenigen Lenkung, die mit Hilfe eines Lenkgestänges ausgeführt wird. Das System nach Fig. 6 schließt den Fahrzeugkörper 11 ein, und besitzt ein Lenksystem 12, einen Sensor 16 zur Erfassung des Fahrzeugverhaltens, beispielswei-5 se einen Sensor zur Messung der Gierrate bzw. Gierwinkel-

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geschwindigkeit, das bereits in Fig. 1 beschriebene Referenzeinstellsystem 10 zur Bestimmung eines Ziel- bzw. Targetwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit, eine Vergleichsstufe 13 zur Bestimmung der Abweichung zwischen der gemessenen und einer ermittelten bzw. berechneten Gierwinkelgeschwindigkeit, eine Steuerung 14 sowie ein Stellglied 15 (Summierpunkt).

Aus dem Lenkwinkel θ , der über das Lenk- bzw. Steuerrad durch den Fahrzeuglenker vorbestimmt bzw. eingegeben wird, bestimmt das Lenksystem 12 den tatsächlich eingestellten Lenkwinkel S aufgrund seines Übersetzungsverhältnisses. Entsprechend diesem Lenkwinkel ο werden die vorderen lenkbaren Räder des Fahrzeugs durch das Lenksystern verstellt. Das Referenzeinstellsystem 10 bestimmt einen Targetwert ψ der Gierwinkelgeschwindigkeit aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel θ ς mit Hilfe von auf das Fahrzeug bezogenen Bewegungsgleichungen, wie bereits anhand der Fig. 1 beschrieben worden ist.

Andererseits wird die tatsächliche Gierwinkelgeschwindigkeit ψ des Fahrzeugs durch den Sensor 16 erfaßt. Die Vergleichsstufe 13 bestimmt die Abweichung der erfaßten tatsächlichen Gierwinkelgeschwindigkeit von dem durch das Referenzeinstellsystem 10 bestimmten Targetwert. Im vorliegenden Fall erzeugt die Steuerung 14 ein Steuersignal, das dem Produkt aus der durch die Vergleichsstufe 13 ermittelten Abweichung und einer vorbestimmten konstanten Verstärkung C entspricht. In Übereinstimmung mit diesem Produkt aus der genannten Abweichung und der Konstanten C korrigiert das Stellglied 15 den tatsächlichen und durch das Lenksystem 12 bestimmten Lenkwinkel, um auf diese Weise die genannte Abweichung zu vermindern bzw. auf Null zu führen. Durch das Stellglied 15 werden somit die Vorderräder des Fahrzeug gelenkt, beispielsweise in Zusammenar-

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beit mit einem Lenksystem, so daß die tatsächliche'Gierwinkelgeschwindigkeit an den Targetwert angenähert wird, wodurch sich ein stabileres Fahrzeugverhalten ergibt, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt. 5

Bei der Fahrzeuglenkeinrichtung nach Fig. 6 wird das dynamische Verhalten des Fahrzeugs beim Durchfahren von Kurven berücksichtigt, und zwar durch den genannten Target- bzw. Zielwert der Gierwinkelgeschwindigkeit ψ . Das Fahrzeug besitzt daher nicht nur dann eine optimale Lenkcharakteristik, wenn es mit kleiner Lenkgeschwindigkeit und gleichförmig durch Kurven geführt wird, sondern auch dann, wenn starke Bewegungsänderungen auftreten und die Lenkgeschwindigkeit hoch ist.

Selbstverständlich kann das System nach Fig. 1 zur'Erzeugung eines Targetwertes auch die Lateralbeschleunigungen des Fahrzeugs oder andere Parameter heranziehen, ohne daß es unbedingt erforderlich ist, als Targetwert die Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) zu verwenden. Darüber hinaus ist die Erfindung nicht auf die in Fig. 6 dargestellte Fahrzeuglenkeinrichtung beschränkt. Sie läßt sich vielmehr auch in anderen Fahrzeugsteuereinrichtungen einsetzen, beispielsweise in solchen, die zur Steuerung bzw. Einstellung der Bremskraft dienen, die auf Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs verteilt wird. Derartige Steuereinrichtungen sind beispielsweise in allradgetriebenen Fahrzeugen vorhanden. Im zuletzt genannten Fall wird erreicht, daß durch die Erfindung die Lenkcharakteristik stabilisiert wird, wenn Schlupferscheinungen während der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs oder KräfteVeränderungen am Fahrzeug aufgrund von Gewichtsverschiebungen, wenn das Fahrzeug durch Kurven fährt, auftreten.

Das Referenzeinstellsystem nach Fig. 1 ist durch analoge Elemente aufgebaut. Selbstverständlich ist es auch möglich,

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hierfür digital arbeitende Schaltungen zu verwenden, beispielsweise einen Mikrocomputer.

In der Fig. 7 ist eine Abwandlung des Referenzeinstellsystems nach Fig. 1 dargestellt. Während des Betriebs erzeugt jede Integrierstufe 401 bis 404 (vgl. Fig. 1 und 5) eine gewisse Abweichung bzw. Drift, und addiert diese auf. Durch diese Drift (Fehlerdrift) besteht die Gefahr, daß der Targetwert ψ des Fahrzeugverhaltens in nicht gewünschter Weise vergrößert wird. Durch die Schaltungsanordnung nach Fig. 7 läßt sich eine derartige Fehlerdrift bei den Integrierstufen 401 bis 404 vermeiden. Dazu besitzt jede Integrierstufe 401 bis 404 einen elektronischen Sehalter 415, der parallel zu einem Rückkopplungskondensator 414 der jeweiligen Integrierstufe 401 bis 404 liegt. Ferner ist mit der Hauptbetriebseinheit 3 ein Detektor 416 verbunden, der eingangsseitig ein Signal vom Lenkwinkelsensor 1 empfängt und mit seinem Ausgangssignal die genannten elektronischen Schalter 415 einschaltet. Der Detektor erzeugt dann ein Ausgangssignal, wenn sich das Fahrzeug entlang einer Geraden bewegt.

Der Detektor 416 enthält einen Mikrocomputer mit einer Zeitsteuereinrichtung. Er überwacht die Pulssignale S₀, die eine Frequenz proportional zum Lenkwinkel des Lenk- bzw. Steuerrades besitzen. Aufgrund dieser Signale bestimmt er, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht. Dazu wird festgestellt, ob der Lenkwinkel 9_C in vorbestimmten Zeiträumen von z. B. 2 Sekunden innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereiches von z. B. +_ 10° bleibt. Stellt der Detektor 416 fest, daß das Fahrzeug nicht entlang einer geraden Strecke fährt, so hält er die elektronischen Schalter in ausgeschaltetem Zustand. Die Integrierstufen 401 bis 404 sind dann zusammen mit den anderen Elementen der -Hauptbetriebseinheit 3 in der Lage, das vorgeschriebene bzw. Sollfahrzeugverhalten zu ermitteln. Fährt das Fahrzeug da-

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gegen geradeaus, und ist es nicht erforderlich, das Zielbzw. Sollfahrzeugverhalten zu bestimmen, so veranlaßt der Detektor 416, daß die Schalter 415 der Integrierstufe 401 bis 404 geschlossen werden. Die Integrierstufen 401 bis 404 werden dadurch zurückgesetzt. Hierdurch werden Fehler bei der Berechnung des Sollfahrzeugverhaltens vermieden, die außerhalb eines nicht mehr zulässigen Bereiches liegen.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel können die Eigenschaften der Hauptbetriebseinheit 3 in Abhängigkeit mit der Lenkgeschwindigkeit eingestellt werden, so daß auf diese Weise die Richtungsstäbilität des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und die Lenkgeschwindigkeit klein ist, während andererseits das Antv/ortverhalten des Fahrzeugs verbessert wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit groß ist.

Im allgemeinen wird das Antwortverhalten des Fahrzeugs schlechter, wenn das Massentragheitsmoment I„ um die Gierachse nach Gleichung (3) ansteigt. Dagegen wird es besser, wenn das Massentragheitsmoment I_n abnimmt. Das tatsächliche Massenträgheitsmoment I_ ist eine mathematische Größe mit konstantem Wert, und ist von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden. Das System der Ausführungsform gemäß Fig. 8 ist so ausgebildet, daß es die Eigenschaften der Hauptbetriebseinheit 3 durch Änderung des Wertes des Massenträgheitsmoments I_ bei der Berechnung verändern kanrn

Die oben erwähnte Gleichung (3¹) kann wie folgt umgeschrieben werden:

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"if - γ- (- 2<K_f*^f - K_r/_r)ß + 2K_f/_f6 ζ

ζ ^4Kf*f ^Kr*r ^; V ^) (3")

Dabei lassen sich folgende Abkürzungen einführen:

I " ^Al5' ^ZiÄf*f ^Rr*r' 12' ζ

oir/ = δ lit / - ir ί ι = ι

. . ι ι -χ*

Die Größen A₁₂ bis A.. sind Konstanten. Bei dem genannten Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 sind die nichtinvertierten Verstärker 109 bis 111 gemäß Fig. 1 durch nichtinver~ tierte Verstärker 112 bis 114 ersetzt, die jeweils eine Verstärkung besitzen, die einer Konstanten A₁₂ bis A . entspricht. Darüber hinaus befindet sich ein nichtinvertierter Verstärker mit variabler Verstärkung entsprechend dem Wert A₁₁. zwischen der Addier/Subtrahierstufe 303 und der Integrierstufe 404.

Die Schaltung nach Fig. 8 besitzt eine Differenzierstufe

20 und eine weitere Vergleichsstufe 21. Die Differenzierstufe 20 differenziert den Lenkwinkel θ und überträgt

' ι* ι- ^S

ein Signal ΙΘ I an die negative Eingangsklemme der Vergleichsstufe 21 als Lenkgeschwindigkeit, welches dem Absolutbetrag der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels θ_ entspricht. An den positiven Eingang der Vergleichsstufe

21 wird ein Referenzsignal angelegt, das einem Referenz-

wert θ_. der Lenkgeschwindigkeit entspricht. Die Vergleichsstufe 21 sendet ein VerstärkungsSteuersignal S_Q zu dem Verstärker 115, dessen Verstärkung veränderbar ist, wenn der Absolutwert I θ \ der tatsächlichen Lenkgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Referenzwert θ ist.

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Die Fig. 9 zeigt in beispielsweiser Ausführungsform den Aufbau des Verstärkers 115 mit variabler Verstärkung. In diesem Fall ist die Schaltung nach Fig. 2B um einen Widerstand R₃ und einen elektronischen Schalter 122 ergänzt, so daß das Verstärkungssteuersignal S_ steuerbar ist. Widerstand R und Schalter 122 liegen in Reihe und parallel zu einem Rückkopplungswiderstand R₂ des Verstärkers 115. Je nach dem, ob der elektronische Schalter 122 geschlossen oder geöffnet ist, bestimmt der Verstärker 115 das Verhältnis zwischen Eingang D und Ausgang ψ , das durch nachfolgende Gleichungen unter der Voraussetzung bestimmt ist, daß die Widerstände R und R_p in Fig. 9 untereinander gleich sind (R_g = R_f) . Ist der elektronische Schalter 122 eingeschaltet, gilt:

R₂ R₃

^R2 * ^R3
^Rl

Ist dagegen der elektronische Schalter 122 ausgeschaltet bzw. offen, so gilt:

9 -R7^D

Im nachfolgenden wird die Funktionsweise der Schaltung nach Fig. 8 näher erläutert. Die Verstärker 112 bis 114 liefern jeweils die Produkte A-^ß, ^Ai3 ^unc^ ^Ai4vT ^a^^s Signale zur Addier/Subtrahierstufe 303, welche die algebraische Summe D dieser drei Produkte bestimmt. Die genannte algebraische Summe D stellt den gesamten Klammerausdruck in Gleichung (3") dar. Das Ergebnis (Summe D) gelangt zum Verstärker 115. Dieser Verstärker 115 multipliziert die Summe D mit dem Verstärkungsfaktor

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^R2^R3

^R2 ^{+ R}3
^A15 ⁼ R^ '

wenn der elektronische Schalter 122 geschlossen ist, oder mit dem Verstärkungsfaktor

A -Ü2-

wenn der elektronische Schalter 122 geöffnet ist. Auf diese Weise wird am Ausgang des Verstärkers 115 die Gierwinkelbeschleunigung γ erhalten. Sie wird in derselben Weise wie beim System nach Fig. 1 verarbeitet.

Ist die Lenkgeschwindigkeit/θ_ο/ (Ausgang der Differenzierstufe 20) kleiner als der Referenzwert θ , so wird

der elektronische Schalter 122 eingeschaltet bzw. geschlossen. Die Verstärkung Α.- des Verstärkers 115 ist abgesenkt. Dementsprechend liefert der Verstärker 115 an seinem Ausgang eine Gierwinkelbeschleunigung ψ , die einem Fahrzeug mit einem großen Massenträgheitsmoment um die Gierachse entspricht. Die Hauptbetriebseinheit 3 liefert somit nur eine relativ kleine und diesem Fahrzeug zugeordnete Target- bzw. Soll-Gierwinkelgeschwin-

digkeit Φ . Ist die Lenkgeschwindigkeit I Q_c I größer als der Referenzwert θ_, so wird durch den elektronischen

Schalter 122 die Verstärkung A₁. des Verstärkers 115 erhöht, so daß dieser ein Ausgangssignal bzw. eine Gierbeschleunigung ψ liefert, wie sie einem Fahrzeug mit einem kleineren Massenträgheitsmoment um die Gierachse zugeordnet ist. Als Ergebnis steigt daher die Ziel- bzw. Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit ψ entsprechend.

Wird das Referenzeinstellsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 in einer Fahrzeuglenkein-

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richtung nach Fig. 6 verwendet, so läßt sich ein besonders gutes Fahrzeug- bzw. Lenkverhalten erreichen, indem die Anforderungen an den Sollzustand bei kleinen Lenkgeschwindigkeiten vermindert werden. Andererseits läßt sich bei hohen Lenkgeschwindigkeiten ein hohes Fahrzeugansprechvermögen durch Erhöhung der Anforderungen an den Sollzustand erhalten.

Beim genannten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8 und 9 kann die Verstärkung des Verstärkers 115 zwischen zwei Werten verändert werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Eigenschaften der Hauptbetriebseinheit genau und durch Änderung des Verstärkungsfaktors des Verstärkers 115 zwischen drei oder mehreren Werten einzustellen. Die Einstellung kann dabei durch schrittweise oder kontinuierliche Veränderung des Verstärkungsgrades als Funktion der Lenkgeschwindigkeit (Q_cl erfolgen. Andererseits können auch zusätzlich zum Verstärker 115 oder allein die Betriebseigenschaften anderer Elemente der Hauptbetriebseinheit 3 verändert werden, um ein gewünschtes Verhalten der Hauptbetriebseinheit 3 zu erzielen.

Claims

TER M E E R - M Ü L L E R - ST E I N M E I S T E R PATENTANWÄLTE-EUROPEAN PATENT ATTORNEYS Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl. Ing. H. Steinmeister Dipl. Ing F E. Müller Artur-Ladebeck-Strasse 51 Mauerkircherstrasse 45 D-8000 MÜNCHEN 80 D-48OO BIELEFELD 1 G045-85 Mü/ür/sm Nissan Motor Co., Ltd. No. 2, Takaro-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan Lenkhilfeeinrichtung für Kraftfahrzeuge Priorität: 17. Juli 1984 - Japan - Ser. No. 59-147018 (P) PATENTANSPRÜCHE

1. Lenkhilfeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem ' Referenzeinstellsystem zur Bestimmung eines Kurvensollverhaltens des Kraftfahrzeuges,
dadurch gekennz eichnet , daß das Referenzeinstellsystem

- eine erste Sensoreinrichtung (1, 4) zur Ermittlung des Lenkwinkels (&„),

- eine zweite Sensoreinrichtung (2, 5) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), und - eine mit der ersten und zweiten Sensoreinrichtung (1, bzw. 2, 5) verbundene Hauptbetriebseinheit (3) zur Bestimmung des Korvensollverhaltens des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage von Fahrzeug-Bewegungsgleichungen in Abhängigkeit des Lenkwinkels (9_e)" und der Fahr-

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Zeuggeschwindigkeit (V) umfaßt.

2. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Hauptbetriebseinheit (3) folgende Einrichtungen enthält:

- eine erste Multiplizierstufe (101) zur Bestimmung eines Produkts aus einem ersten vorbestimmten konstanten Faktor (A₁) und einer ersten Variablen (& ),

- eine zweite Multiplizierstufe (102) zur Bestimmung eines zweiten Produktes aus einem zweiten vorbestimmten konstanten Faktor (A„) und einer zweiten Variablen (S),

- eine dritte Multiplizierstufe (103) zur Bestimmung eines dritten Produktes aus einem dritten vorbestimmten konstanten Faktor (A₃) und einer dritten Variablen (9_S), die der Lenkwinkel ist,

- eine vierte Multiplizierstufe (104) zur Bestimmung eines vierten Produkts aus einem vierten vorbestimmten Faktor (A4) und einer vierten Variablen (ß),

- eine fünfte Multiplizierstufe (105) zur Bestimmung

eines fünften Produkts aus einem fünften vorbestimmten konstanten Faktor (A₅) und einer fünften Variablen if/V),

- eine erste Verarbeitungseinrichtung (301, 401, 402) zur Bestimmung einer ersten algebraischen Summe (S ) aus dem negativen ersten, negativen zweiten, positiven dritten, positiven vierten und positiven fünften Produkt, einer ersten Winkelgeschwindigkeit (<§ ) , die gleich dem Integral der ersten algebraischen Summe über eine vorgegebene Zeit ist, und eines ersten Winkels (σ ), der gleich dem Integral der ersten Winkelgeschwindigkeit über eine vorgegebene Zeit ist, wobei die erste Variable die erste Winkelgeschwindigkeit und die zweite Variable der erste Winkel sind,

- eine sechste Multiplizierstufe (106) zur'Bestimmung eines sechsten Produkts aus einem sechsten vorbestimmten konstanten Faktor (Ag) und einer sechsten Variablen (ß),

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3 5 2 5 5 Λ 3

- eine siebte Multiplizierstufe (107) zur Bestimmung eines siebten Produkts aus einem siebten vorbestimmten konstanten Faktor (A_) und einer siebten Variablen (o ) , die der erste Winkel ist,
- eine achte Multiplizierstufe (108) zur Bestimmung eines achten Produkts aus einem achten vorbestimmten konstanten Faktor (Ag) und einer achten Variablen (/VV),

- eine zweite Verarbeitungseinrichtung (302, 201, 304, 403) zur Bestimmung einer zweiten algebraischen Summe

(B) aus dem negativen sechsten, positiven siebten und negativen achten Produkt, eines ersten Quotienten (B/V) durch Division der zweiten algebraischen Summe (B) durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (V), einer zweiten Winkelgeschwindigkeit (ß) , die gleich der Differenz zwischen dem ersten Quotienten (B/V) und einem vorbestimmten Subtrahenten \ψ ) ist, und eines zweiten Win- ^v kels (ß), der gleich dem Integral der zweiten Winkel- ^ geschwindigkeit über eine vorgegebene Zeit ist, wobei die vierte und sechste Variable den zweiten Winkel (ß) darstellen,

- eine neunte Multiplizierstufe (109) zur Bestimmung eines neunten Produkts aus einem neunten vorbestimmten konstanten Faktor (Ag) und einer neunten Variablen (ß), die der zweite Winkel ist,

- eine zehnte Multiplizierstufe (110) zur Bestimmung eines zehnten Produkts aus einem zehnten vorbestimmten konstanten Faktor (A_1n) und einer zehnten Variablen {& ), die der erste Winkel ist,

- eine elfte Multiplizierstufe (111) zur Bestimmung eines elften Produkts aus einem elften vorbestimmten konstanten Faktor (A₁₁) und einer elften Variablen (J**⁹/V), und eine

- dritte Verarbeitungseinrichtung (303, 115, 404, 202) zur Bestimmung einer Winkelbeschleunigung ( ψ), die gleich dem Multiplikationsergebnis eines vorbestimmten Parämeters (A₁₅) mit einer dritten algebraischen Summe (D) aus

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dem negativen neunten, positiven zehnten und negativen elften Produkt ist, einer dritten Winkelgeschwindigkeit (f ), die gleich dem Integral dieser Winkelbeschleunigung über eine vorgegebene Zeit ist, und eines zweiten Quotienten (ψ /V), der durch Division der dritten Winkelgeschwindigkeit (ψ) durch die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erhalten wird, wobei die fünfte, achte und elfte Variable durch den zweiten Quotienten gebildet sind und der Subtrahend (ψ ) die dritte Winkelgeschwindigkeit ist.

3. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Kurvensollverhalten die Gierwinkelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Target- bzw. Sollwert de_r momentane Wert der dritten Winkelgeschwindigkeit (ψ) ist.

4. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Kurvenverhalten eine Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ist.

5. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Hauptbetriebseinheit (3) ein Digitalcomputer ist.

6. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Verarbeitungseinrichtung eine erste Integrierstufe (401) zur Bestimmung der ersten Winkelgeschwindigkeit (S ) durch Integration der ersten Summe («5 ) und eine zweite Integrierstufe (402) zur Bestimmung des ersten Winkels (<!> ) durch Integration der ersten Winkelgeschwindigkeit (S ), die zweite Verarbeitungseinrichtung eine dritte Integrierstufe (403) zur Bestimmung des zweiten Winkels (ß) 5 durch Integration der zweiten Winkelgeschwindigkeit (ß)

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und die dritte Verarbeitungseinrichtung eine vierte Integrierstufe (404) zur Bestimmung der dritten Winkelgeschwindigkeit (ψ) durch Integration der Winkelbeschleunigung (*f) umfaßt, und daß die Hauptbetriebseinheit (3) Rücksetzeinrichtungen (416, 415) zur

Rücksetzung der ersten, zweiten, dritten und vierten Integrierstufen enthält, wenn der erfaßte Lenkwinkel (Θ ) unterhalb eines vorbestimmten Wertes während eines vorbestimmten Zeitintervalls verbleibt. 10

7. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptbetriebseinheit (3) eine Einrichtung (20, 21) zur Bestimmung der Lenkgeschwindigkeit (| θ [ )·, welche sich durch Änderung des Lenkwinkels (6g) pro Zeiteinheit ergibt, und zur Einstellung des Parameters (A₁₅) in Abhängigkeit der Lenkgeschwindigkeit besitzt.

8. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Einrichtung (20, 21) der Parameter (A₁₅) auf einen niedrigen Wert gesetzt wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert (θ_.) ist,

und auf einen hohen Wert größer als der niedrige Wert, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Referenzwert (Q_n) ist.

9. Lenkhilfeeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Verarbeitungseinrichtung eine erste Integrierstufe (401) zur Bestimmung der ersten Winkelgeschwindigkeit (S ) durch Integration der ersten Summe und eine zweite Integrierstufe (402) zur Bestimmung des ersten Winkels (S) durch Integration der ersten Winkelgeschwindigkeit, die zweite 5 Verarbeitungseinrichtung eine dritte Integrationsstufe

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(403) zur Bestimmung des zweiten Winkels (ß) durch Integration der zweiten Winkelgeschwindigkeit, und die dritte Verarbeitungseinrichtung eine vierte Integrationsstufe (404) zur Bestimmung der dritten Winkelgeschwindigkeit (ψ) durch Integration der Winkelbeschleunigung (ψ) besitzt, und daß die Hauptbetriebseinheit (3) Rücksetzeinrichtungen (416, 415) zur Rücksetzung der ersten, zweiten, dritten und vierten Integrierstufen enthält, wenn der erfaßte Lenkwinkel (θ_) unterhalb eines vorbestimmten Wertes während eines vorbestimmten Zeitintervalls verbleibt.

10. Lenkhilfeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit

- einer mit steuerbaren Fahrzeugrädern verbundenen Lenkeinrichtung,

- einem Lenkrad, und mit

- einem zwischen Lenkrad und Lenkeinrichtung angeordneten Lenkgestänge, um die Lenkeinrichtung in Abhängigkeit der Lenkradverdrehung zur Lenkung des Kraftfahrzeugs zu verschwenken,

gekennzeichnet' durch

- einen Fahrzeugsensor (16) zur Erfassung des tatsächlichen Kurvenverhaltens des Kraftfahrzeugs,

- ein Referenzeinstellsystem (10) zur Bestimmung eines Kurvensollverhaltens des Kraftfahrzeugs, wobei das Referenzeinstellsystem eine erste Sensoreinrichtung (1, 4) zur Ermittlung des Lenkwinkels (eg), eine zweite Sensoreinrichtung (2, 5) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und eine mit der ersten und zweiten Sensoreinrichtung verbundene Hauptbetriebseinhext (3) zur Bestimmung des Kurvensollverhaltens auf der Grundlage von Fahrzeug-Bewegungsgleichungen in Abhängigkeit des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt,

- eine mit dem Fahrzeugsensor (16) und der Hauptbetriebseinheit (3) verbundene Steuerung (14) zur Erzeugung eines Rückkopplungssteuersignals in Abhängigkeit der

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Abweichung des tatsächlichen Kurvenverhaltens des Kraftfahrzeugs vom Kurvensollverhalten, und durch eine Stelleinrichtung (15) zur Beeinflussung der Lenkeinrichtung in Abhängigkeit des Rückkopplungssteuersignals.