DE3522709A1 - Ganghebelmechanismus fuer ein fahrzeuggetriebe - Google Patents
Ganghebelmechanismus fuer ein fahrzeuggetriebeInfo
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Description
HOFFMANN. · EITLE & PARTNER
KLAUS FOCHSLE1 DIPL.-ING. · BERND HANSEN, DR., DIPL.-CHEM. · HANS-A. BRAUNS, DR., DIPL.-CHEM. · KLAUS GDRG, DIPL.-ING.
KARL KOHLMANN, DIPL.-INQ. · HELGA KOLB, DR., D1PL.-CHEM. ■ BERNHARD VON FISCHERN, DIPL.-ING.
42 183 p/hl
Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Kariya-shi, Aichi-ken / Japan
Ganghebelmechanismus für ein Fahrzeuggetriebe
Die Erfindung bezieht sich auf einen Ganghebelmechanismus für ein Fahrzeuggetriebe, beispielsweise ein Kraftfahrzeug,
einen Gabelstapler oder andere Fahrzeuge für den industriellen Einsatz.
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Fig. 1 und 2 zeigen den Befestigungsabschnitt eines Ganghebelmechanismus
für das Getriebe eines Fahrzeuges, wie eines Gabelstaplers mit einem Vorwärts/Rückwärts-Ganghebel
1 und einem Drehzahländerungsganghebel 2, die so angebracht sind, daß sie über einen Drehstift 4 sowohl
in Richtung nach vorne als auch nach hinten auf einem Getriebegehäusedeckel 3 schwenkbar sind. Die Endabschnitte
der Ganghebel 1 und 2 sind jeweils mit einer Gabel 8 bzw. 9 verbunden, welche mit der Vorwärts/Rückwärts-Gabelachse
6 und der Geschwindigkeitsänderungsgabelachse 7 zusammenwirken, die verschiebbar angeordnet
sind, um im Getriebegehäuse 5 nach vorne und nach hinten bewegbar zu sein.
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POSTFACH 8104 2O · ARABELLASTRASSE 4/VIII · 8O0O MÜNCHEN 81
TELEFON: CO893 911086-89 · TELEX: SS9619 CFATHE} · TELEFAX: 089/9183S6 CSR Il + HO · TELETEX: 89 7241 CPATH EJ
Ein Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeitsänderungsmechanismus
11 und ein Vorwärts/Rückwärts-Wahlmechanismus
12 sind an einer Gegenwelle 10 angebracht, die vom Getriebegehäuse 5 sowohl in der Richtung nach vorne
als auch nach hinten abgestützt ist. Ein Hochgeschwindigkeitszahnrad 12a und ein Niedriggeschwindigkeitszahnrad
11b sind drehbar an der Gegenwelle 11 angebracht, und
zwar einander entgegengesetzt in dem Hoch- und Niedriggeschwindigkeitsänderungsmechanismus
11. Die Schiebegabel 9
IQ ist mit einer Eingriffsnabe 11c verbunden, welche zwischen
dem Hochgeschwindigkeitszahnrad 11a und dem Niedriggeschwindigkeitszahnrad
11b positioniert sind, wodurch die Drehung der Zahnräder 11a und 11b selektiv auf die Gegenwelle
10 übertragen werden kann, was durch den Betrieb des
I^ Geschwindigkeitsänderungsganghebels 2 erfolgt.
Weiterhin sind ein Vorwärtsgangzahnrad 12a und ein Rückwärtsgangzahnrad
12b drehbar auf der Gegenwelle 10 angeordnet,
und zwar in dem Vorwärts/Rückwärts-Wahlmechanis-
„j, mus 12 in entgegengesetzter Anordnung zueinander, wobei
die Schiebegabel 8 mit einer Eingriffsnabe 12c verbunden ist, die sich zwischen dem Vorwärtsgangzahnrad 12a und
dem Rückwärtsgangzahnrad 12b befindet, wodurch die Drehung der Gegenwelle 10 wahlweise auf das Vorwärtsgangzahnrad 12a
und das Rückwärtsgangzahnrad 12b übertragen werden kann,
was durch den Betrieb des Vorwärts/Rückwärtsganghebels 1 erfolgt.
Da die beiden Ganghebel 1 und 2 direkt am Getriebegehäuse
5 angebracht sind, wird die Schwingung, die verursacht wird,
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wenn das Getriebegehäuse 5 durch die Rollbewegung des Motors seitlich schwingt, direkt auf die Ganghebel 1 und 2
übertragen, so daß es schwierig ist, die Ganghebel 1 und 2 zu betätigen.
-δ-Ι Es liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die
vorgenannten Rollschwingungen des Getriebegehäuses, die auf die Ganghebel übertragen werden, zu reduzieren.
Die vorliegende Erfindung kennzeichnet sich insbesondere durch die Merkmale, wie sie in den Patentansprüchen festgehalten
sind.
Diese erfindungsgemäße Lösung eliminiert die vorgenannten
Schwierigkeiten durch Vorsehen eines verbesserten Ganghebelmechanismus für ein Fahrzeuggetriebe. Insbesondere
reduziert der erfindungsgemäße Ganghebelmechanismus die Rollschwingungen des Getriebegehäuses, welche auf die Ganghebel
übertragen werden.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den
Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt:
Fig. 1 eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils einer
herkömmlichen Konstruktion,
Fig. 2 eine vergrößerte Vorderschnittansicht eines Teils der herkömmlichen Konstruktion,
Fig. 3 eine Seitenansicht eines Industriefahrzeuges mit
einem Ganghebelmechanismus der Erfindung,
QQ Fig. 4 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Ganghebelmechanismus
der Erfindung,
Fig. 5 eine erläuternde Linienzeichnung für den Betriebsablauf des erfindungsgemäßen Mechanismus,
3522703
Fig. 6 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils einer anderen Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 7 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform
der Erfindung.
Fig. 3 zeigt einen Gabelstapler mit einem Ganghebelmechanismus der Erfindung. Der Gabelstapler umfaßt einen Körperrahmen
13, in dem ein Differentialgehäuse 14, ein Getriebegehäuse 5, ein Kupplungsgehäuse 15 und ein Motor
16 untergebracht sind, und zwar integriert angeschlossen an einem Vorderabschnitt des Gabelstaplers.
Fig. 4 zeigt den detaillierten konstruktiven Aufbau des Vorwärts/Rückwärts-Ganghebels 1 (hiernach einfach als
Ganghebel bezeichnet) für das Getriebegehäuse 5.
Das Bezugszeichen 6 bezeichnet eine Vorwärts/Rückwärts-Gabelachse (hiernach einfach als Gabelachse bezeichnet),
2Q die verschiebbar sowohl in Richtung nach vorne als auch
nach hinten im Getriebegehäusedeckel 3 und im Getriebegehäuse 5 untergebracht ist, wobei diese Gabelachse 6 in das
Kupplungsgehäuse 15 verläuft, nachdem es das Getriebegehäuse
5 durchlaufen hat. Eine Schiebegabel 8 ist auf der
oc Gabelachse 6 befestigt. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet
ein Lagerteil, welches auf dem Getriebegehäuse 5 angebracht ist. An diesem Lagerteil ist der Mittelabschnitt
eines Armes 18 befestigt, dessen unterer Abschnitt mit dem Endabschnitt der Gabelachse 6 verbunden ist, wobei der
_ Arm sowohl in Bewegungsrichtung nach vorne als auch nach
hinten drehbar angebracht ist.
Ein Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeitsänderungsmechanismus
11 und ein Vorwärts/Rückwärts-Wählmechanismus
12 sind verschiebbar auf einer Gegenwelle 10 angebracht, welche sich sowohl an der vorderen als auch an
der hinteren Seite des Getriebegehäuses abstützt. Ein Hoch-
geschwindigkeitszahnrad 11a und ein Niedriggeschwindigkeitszahnrad
11b des Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeitsänderungsmechanismus
11 sind drehbar einander entgegengesetzt auf der Gegenwelle 10 angebracht.
Eine Schiebegabel 9 ist mit einer Eingriffsnabe 11c verbunden
und befindet sich zwischen dem Hochgeschwindigkeitszahnrad 11a und dem Niedriggeschwindigkeitszahnrad 11b,
wodurch die Drehung der Zahnräder 11a und-11b wahlweise
auf die Gegenwelle 10 übertragen werden kann, und zwar durch Betätigen des Geschwindigkeitsänderungsganghebels
2.
Weiterhin sind ein Vorwartsgangzahnrad 12a und ein Rückic
wärtsgangzahnrad 12b des Vorwärts/Rückwärts-Wählmechanismus
12 drehbar auf der Gegenwelle 10 angeordnet, und zwar entgegengesetzt zueinander, wobei die Schiebegabel 8 mit
einer Eingriffsnabe 12c verbunden ist, die sich zwischen
dem Vorwartsgangzahnrad 12a und dem Rückwärtsgangzahn- «Q rad 12b befindet, wodurch die Drehung der Gegenwelle 10
wahlweise auf die Zahnräder 12a und 12b übertragen werden
kann, was durch die Betätigung des Ganghebels 1 erfolgt.
Weiterhin ist ein oberer Endabschnitt des Armes 18 über „j. eine Kugelverbindung 20b mit einem hinteren Ende einer
Verbindungsstange 20 verbunden, die verschiebbar durch einen Lochabschnitt 19 verläuft, der im Getriebegehäuse
5 ausgebildet ist. Die Verbindungsstange 20 befindet sich weiterhin im Kupplungsgehäuse 15, wobei ein vorderer Endabschnitt
der Verbindungsstange 20 mit einem unteren End-
abschnitt des Ganghebels 1 verbunden ist, was durch eine Kugelverbindung 20a erfolgt. Der untere Abschnitt des
Ganghebels ist am Körperrahmen 13 befestigt und um eine Kippachse 21 sowohl nach vorne als auch nach hinten kippbar.
35
35
— ΟΙ Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 ist die Befestigungslage
des Ganghebels 1 im Fahrerhaus 22 von der Befestigungslage des herkömmlichen Ganghebels 1 nach vorne
verschoben. Die herkömmliche Lage ist in strichpunktierten Linien dargestellt. Daher ist der obere Abschnitt des
Ganghebels 1 nach hinten gekrümmt verlaufend ausgebildet, so daß ein Handhabungsknopf 23 des Ganghebels 1 auf den
nicht dargestellten Fahrer zu gerichtet ist.
Es wird nun Bezug genommen auf den Betriebsablauf der vorerwähnten Konstruktion unter Bezugnahme auf den Ganghebelmechanismus
des Fahrzeuggetriebes:
Wenn das Getriebegehäuse 5 und das Kupplungsgehäuse 15 im Fahrzeug durch die Rollschwingung des Motors 16 seitlich
in Schwingung versetzt werden, schwingt ebenso ein Punkt (hierin als Punkt P bezeichnet), der die Verbindungsstange 20 und den Arm 18 verbindet in seitlicher Richtung
des Fahrzeugs, wie dies der Fig. 5 zu entnehmen ist. Andererseits schwingt ein Punkt (hiernach als Punkt Q bezeichnet)
, der die Verbindungsstange 20 mit dem Ganghebel 1 verbindet, nach vorne und nach hinten, was zur Folge
hat, daß der Ganghebel 1, welcher sich am Körperrahmen 13 abstützt, nur in Richtung nach vorne und nach hinten
verschwenkt wird.
In dem oben bezeichneten Zustand ist "A" als Länge der Verbindungsstange 20 eingestellt, "B" als seitliche
Schwingungsbreite des Fahrzeuges, "X" als SchwingungsbreioQ
te sowohl in Richtung nach vorne als auch nach hinten des Punktes Q. Die Verhältnisse der Werte "A", "B" und "X"
entsprechend der Darstellung in Fig. 5 ergeben sich durch folgende Formel:
X = A- VA - B
35227Q3
Bei diesem in Fig. 5 dargestellten Zustand ist jedoch die
Länge "A" der Verbindungsstange 20 größer als die Schwingungsbreite "B" in Seitenrichtung des Fahrzeuges des
Punktes "P", wodurch die Schwingung "X" sowohl in die Richtung nach vorne als auch nach hinten des Punktes Q bemerkenswert
kleiner wird, so daß diese während eines tatsächlichen Verschiebevorganges durch den Fahrer vernachlässigbar
wird. Daher wird der Einfluß der Rollschwingung des ■ Motors 16 nicht auf den Ganghebel 1 übertragen.
Weiterhin wird bei der Kippung des Ganghebels 1 nach vorne und nach hinten das untere Ende des Ganghebels 1 dadurch
nach vorne und nach hinten bewegt. Diese Bewegung wird über den Gelenkmechanismus der Verbindungsstange 20 und des
Armes 18 auf die Gabelachse 6 übertragen. Die Schiebegabel
8 wird dann nach vorne und nach hinten bewegt, so daß der Verschiebevorgang leicht durchgeführt werden kann.
Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der ein Kupplungsgehäusedeckel 24 auf dem Transmissionsgehäuse
15 angebracht ist. Ein oberer Endabschnitt des Armes 18 verläuft durch ein Durchgangsloch 25 im genannten
Deckel 24 und kann an der Außenseite des Gehäuses 15 betätigt werden. Die Kippachse 26 ist entweder an der
rechten oder linken Seitenwand des Kupplungsgehäuses 15 angebracht. Weiterhin kann, obwohl dies in den Zeichnungen
nicht dargestellt ist, der Arm 18 in einem horizontalen oder geneigten Zustand abgestützt sein. Der obere
Endabschnitt des Armes 18 kann durch eine Seitenwand des QQ Kupplungsgehäuses 15 ragen, um mit der Verbindungsstange
20 verbunden zu sein.
Bei den vorgenannten Ausführungsformen wurde die Erfindung unter Bezugnahme auf den Vorwärts/Rückwärts-Ganghegc
bei 1 beschrieben. Jedoch ist der Betriebsablauf des
3522709 -ιοί Geschwindigkeitsänderungsschiebehebels (in den Zeichnungen
nicht dargestellt) nicht beschrieben, weil es sich dabei im wesentlichen um dieselbe Konstruktion handelt,
die einen zweiten Ganghebel für die Änderung der Geschwindigkeit, eine zweite Gabelachse, eine zweite Verbindungsstange
und einen zweiten Arm umfaßt, die auf dieselbe Weise funktionieren.
Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung
verlaufen die Endabschnitte der Gabelachsen durch das Kupplungsgehäuse 15. Dies bedeutet, daß eine Befestigungslage
der Gabelachse 6 im Transmissionsgehäuse 5 innerhalb des Außenumfangs des Kupplungsgehäuses 15
angeordnet ist. Jedoch entsprechend der Darstellung in Fig. 7 verläuft der Endabschnitt der Gabelachse 6 für
das Vorwärts/Rückwärtszahnrad und die Gabelachse 7 für
die Geschwindigkeitsänderung außerhalb des Kupplungsgehäuses 15 und sind an der Außenseite des Kupplungsgehäuses
15 mit dem Arm 18 verbunden.
Bei der zuvor genannten Ausführungsform der Erfindung findet der Ganghebelmechanismus für das Fahrzeuggetriebe
Anwendung bei einem in der Industrie eingesetzten Fahrzeug, wie einem Gabelstapler. Derselbe Vorgang und
derselbe Verdienst kommt jedoch auch der Anwendung dieses Ganghebelmechanismus für Getriebe zu, das in Kraftwagen
und Lastkraftwagen und dgl. eingebaut ist.
Entsprechend dem erfindungsgemäßen Ganghebelmechanismus
oQ werden die Rollschwingungen des Motors kaum auf den Ganghebel
übertragen, so daß dementsprechend der Verschiebevorgang leichter wird als bei einem herkömmlichen Ganghebelmechanismus.
Weiterhin ist man in der Lage, leichter auf den Fahrersitz zu gelangen oder diesen zu verlassen,
da die Befestigungslage des Ganghebels im Verhältnis
ob
zum Fahrersitz mehr nach vorne angebracht werden kann.
Die Ausführungsform der Erfindung kann auch auf Fahrzeuge Anwendung finden, die ein automatisches Getriebe
ohne Pedalkupplung verwenden.
Claims (6)
1. Ganghebelmechanismus für ein Getriebe eines Fahrzeuges,
in dem ein Antriebsmechanismus, ein Differentialgehäuse, ein Getriebegehäuse und ein Motor vorgesehensind,
die jeweils am Fahrzeug angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet , daß eine erste
Gabelachse (6) bewegbar aus einer Wand des Getriebegehäuses (5) vorsteht, daß eine erste Verbindungsstange
(20) mit der ersten Gabelachse (6) verbunden ist und daß ein erster Ganghebel (1) mit dem anderen Ende
der ersten Verbindungsstange (20) verbunden ist, wodurch der erste Ganghebel (1) über die erste Verbindungsstange
(20) mit der ersten Gabelachse (6) verbunden ist.
2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß weiterhin ein erster Arm (18) vorgesehen ist, welcher bewegbar am Außenabschnitt des Getriebegehäuses
(5) angeordnet ist, wodurch die erste Gabelachse (6) und die erste Verbindungsstange (20) über den
ersten Arm (18) bewegbar miteinander verbunden sind.
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3. Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsänderungsmechanismus
im Getriebegehäuse (5) vorgesehen ist, und daß die erste Schiebeachse (6) und der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus
(11) über eine erste Schiebegabel (9) miteinander verbunden sind.
4. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorwärts/Rückwärts-Wählmechanismus
(12) im Getriebegehäuse (5) angeordnet ist, daß eine zweite Gabelachse bewegbar aus einem Endabschnitt des Getriebegehäuses
(5) vorsteht und mit dem Vorwärts/Rückwärts-Wählmechanismus verbunden ist, daß eine zweite Verbindungsstange mit der zweiten Gabelachse verbunden ist, daß ein
zweiter Ganghebel mit einem Endabschnitt der zweiten Verbindungsstange verbunden ist, daß eine zweite Schiebegabel
an der zweiten Gabelachse befestigt und mit dem Vorwärts/-Rückwärts-Wählmechanismus
verbunden ist und daß ein zweiter Arm bewegbar am Getriebegehäuse (5) angeschlossen ist, wodurch
die zweite Gabelachse und die zweite Verbindungsstange bewegbar über den zweiten Arm miteinander verbunden sind.
5. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Verbindungsstange (20) größer ist als die
Schwingungsbreite in Seitenrichtung des Fahrzeuges.
6. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endabschnitt der Verbindungsstange durch das Getriebegehäuse
verläuft und aus diesem vorsteht.
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Date | Code | Title | Description |
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OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
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