DE2110707A1 - Schalteinrichtung fuer mechanisch geschaltete Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents
Schalteinrichtung fuer mechanisch geschaltete KraftfahrzeuggetriebeInfo
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Description
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Patentanmeldung Schalteinrichtung für mechanisch geschaltete Kraftfahrzeuggetriebe
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für mechanisch geschaltete Kraftfahrzeuggetriebe mit einer die Bewegungen eines Handschalthebels auf Qetriebeschalthebel übertragenden Bowdenzuganordnung.
Sohalteinrichtungen der eingangs genannten Art sind bereits in einigen AusfUhrungsformen bekannt. Die hierbei zur übertragung der Bewegungen des Handschalthebels auf die Qetriebeschalthebel verwendeten Bowdenzuganordnungen bestehen hierbei zumindest aus zwei oder aber auch aus drei einzelnen Bowden- f
zügen.
Diese bekannten Sohalteinrichtungen mit mehreren Bowdenzügen weisen den Nachteil auf, dass Ihr Aufbau und dadurch ihre Montage aufwendig und teuer ist
und die im wesentlichen parallel verlegten einzelnen Bowdenzüge bei den in einem Kraftfahrzeug auftretenden Schwingungen durch Aneinander schlagen zur
Grerä'uechentwlcklung neigen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schalteinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die in ihrem Aufbau und ihrer Montage einfach und
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- 2 billig ist und nicht zur Geräuschentwicklung neigt.
Geroass der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein einziger Bowdenzug
Hit seiner Mantelhülle einenends mit einer mit dem Handschalthebel verbundenen
ersten Gestängeanordnung und anderenends mit einem ersten Getriebeschalthebel verbunden ist und mit seiner Seilseele einenends mit einer mit dem
Handschalthebel verbundenen zweiten Gestängeanordnung und anderenends mit einem zweiten Getriebeschalthebel verbunden ist und die Mantelhülle relativ
zur Seilseele bei sich in Neutrallage befindlichem zweiten Getriebeschalthebel
und die Seilseele relativ zur Mantelhülle bei sich in Neutrallage befindlichem ersten Getriebeschalthebel verschiebbar sind.
Die mit dem Handschalthebel verbundenen Gestängeanordnungen bestehen hierbei
aus einer axial und radial bewegbar gelagerten Schaltwelle, zwei um die Achse der Schaltwelle schwenkbar gelagerten Hebelarmen sowie mit diesen zusammenwirkenden
Kupplungsteilen, über die bei einer Axialbewegung der Schaltwelle wahlweise einer der Hebelarme auswählbar und bei einer darauffolgenden Radialbewegung
der Schaltwelle verschwenkbar ist.
Die Bowdenzuganordnung ist hierbei in einem ersten festen Befestigungsteil
in der Nähe der Gestängeanordnung an der Lenksäule und einem zweiten festen
Befestigungsteil in der Nähe der Getriebeschalthebel am Getriebe festgelegt.
Die erfindungsgeaäase, aus einem einzigen Bowdenzug bestehende Bowdenzuganordnung
ermöglicht die übertragung zweier verschiedener Bewegungen auf Jeweils
die entsprechenden Getriebeschalthebel. Der eine Bowdenzug kann auf einfache Weise von seinem Ausgangspunkt in der Nähe der Gestängeanordnung an der Lenksäule
zu seinem Endpunkt in der Nähe der Getriebeschalthebel am Getriebe geführt werden. Er kann hierbei an Teilen der Karosserie und des Getriebes festgelegt
werden und im übrigen so verlaufen, dass er andere Betätigungsgestänge nicht behindert.
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Das Festhalten des einen Teiles des Bowdenzuges, z. B der Mantelhülle
während einer Verschiebebewegung der Seilseele wird durch die übliche Sperreinrichtung im Getriebe zwischen den beiden Getriebeschalthebeln
erzielt. Diese bekannten Sperreinrichtungen ermöglichen eine Einrückbewegung
eines Getriebeschalthebels nur wenn sich der andere Getriebeschalthebel in einer neutralen Lage befindet.
Die beiden Teile des Bowdenzuges, die Mantelhülle und die Seilseele wirken
somit abwechselnd einmal als Führungsteil und das andere Mal als Übertragungsteil.
Die Erfindung wird anhand der nun folgenden Beschreibung eines in den bei- (J
liegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des unteren Endes einer Lenksäule mit der erfindungsgemässen
Bowdenzuganordnung zu dem vorn darunter liegenden Getriebe.
Fig. 2 A zeigt das untere Ende der Lenksäule im Schnitt mit dem erfindungsgemässen
Gestängeanordnungen für den Bowdenzug.
Fig. 2 B zeigt eine Schnittanaicht entsprechend der Linie 2B-2B In Fig. 4.
Fig. 2 C zeigt eine Schnittansicht des oberen Endes der Lenksäule in Fig.
2A. '
Fig. j$ zeigt eine Sennittansicht auf die erfindungsgemässe Gestängeanordnung
entsprechend der Linie 3-3 in Fig. 1.
Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht des oberen Teiles der erfindungsgeeässen
Bowdenzuganordnung entsprechend der Linie 4-4 in Fig. 1.
Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht des unteren Teiles der erflndungsgeoässen *
Bowdenzuganordnung.
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In Fig. 1 ist ein feststehendes Lenksäulenrohr mit 10 bezeichnet. Das Lenksäulenrohr
10 kann mit seinem unteren Ende über eine Konsole an der Spritzwand
der Kraftfahrzeugkärosserie befestigt sein und mit seinem oberen Ende in den Fahrgastraum einragen. Innerhalb des Lenksäulenrohres 10 ist eine Lenkwelle
20 angeordnet, deren oberes Ende 12 drehfest mit einem Lenkrad (in Strichlinien angedeutet) verbunden ist.
Am unteren Ende des Lenksäulenrohreö 10 ist ein Anschlussteil 16 angeordnet,
das ein Lagerteil 14 aufnimmt. Das Lagerteil 14 ist mit einer Mittelbohrung
l8 versehen, in deren einem Ende die Lenkwelle 20 über ein Lager 22 drehbar
gelagert ist.
Eine als Rohr ausgebildete Schaltwelle 24 ist im Lenksäulenrohr 10 axial verschiebbar
und radial verdrehbar angeordnet. Die rohrförmige Schaltwelle 24 umfasst die Lenkwelle 20. Das untere Ende der rohrförmigen Schaltwelle 24
wird in einer Lagerbohrung 26 im Einsatzteil 16 verschiebbar aufgenommen.
Das obere Ende der rohrförmigen Schaltwelle 24 wird durch ein Lagerteil 28
für den Handschalthebel abgestützt, der gegenüber dem Lenksäulenrohr 10 radial verschwenkbar angeordnet ist.
Ein Handschalthebel 30 ist im Lagerteil 28 über einen Bolzen 32 schwenkbar
gelagert. Das innere Ende des Handschalthebels 30 greift in eine Öffnung in
einer Büchse 34 ein, die axial und radial bewegbar im Lagerteil 28 angeordnet
ist.
Wird der Handschalthebel 30 um die Achse der Lenkwelle 20 verschwenkt, so
wird die rohrförmige Schaltwelle 24 mit verschwenkt. Wird der Handschalthebel
30 um den Bolzen 32 verschwenkt, so wird die rohrförmige Schaltwelle 24
axial in Richtung der Lenkwelle PO verschoben.
Zwei Kupplungsteile % und 38 sind am unteren hnde der rohrförmigen Schaltwelle
?4 angeordnet. Zwei um die Achse der Schaltwelle £4 schwenkbare Hebelanne
40 uM 42 sind im Lagerteil 1.4 angeordnet. Jeder der Hebelanne 40 und
weist eine Nut auf, in die eines der KupplungsteilIe 36 und 38 eintreten kann.
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Wird die Schaltwelle 24 nach unten verschoben, so wird eine treibende Verbindung
zwischen dem Kupplungsteil J8 und dem Hebelarm 42 hergestellt. Eine
darauf..folgende Radialbewegung der Schaltwelle 24 verschwenkt den Hebelarm
42 um die Achse der Lenkwelle 22.
Wird die Schaltwelle 24 dagegen nach aufwärts verschoben, so wird eine
treibende Verbindung zwischen dem Kupplungsteil j6 und dem Hebelarm 40 hergestellt.
Bei einer darauffolgenden Radialbeviegung der Schaltwelle 24 wird
der Hebelarm 40 um die Achse der Lenkwelle 20 verschwenkt.
Auf diese Weise kann entweder der eine oder der andere der beiden Hebelarme
40 und 42 radial verschwenkt werden, je nachdem ob sich die Schaltwelle 24 in ihrer oberen oder unteren axialen Lage befindet.
Die radial äusseren Enden der Hebelarme 40 und 42 sind U-förmig abgebogen.
Quer zu diesen U-förmigen Bereichen sind Bolzen 46 und 52 schwenkbar gelagert und über ihre abgesetzten Teile 48 bzw 54 gegen ein axiales Herausgleiten
gesichert. In den Bolzen 46 und 52 werden Schaltstangen 44 und 50 über ein Gewinde aufgenommen.
Wie am besten aus den Fig. 3 und 4 zu ersehen ist, ist die Schaltstange 44
über einen Teil 56 mit der Mantelhülle 58 und die Schaltstange 50 mit der
Seilseele 62 der erfindungsgemässen Bowdenzuganordnung 6O verbunden. "
Das Teil 56 ist auf der Mantelhülle 58 angeordnet und durch seitliche Schultern
gegen ein axiales Verschieben darauf gesichert.
Zwischen der Seilseele 62 und der Mantelhülle 58 ist eine Lagerbüchse 64 angeordnet,
die mit der Mantelhülle 58 verbunden ist.
Die Mantelhülle 58 wird in einer Lagerbuchse 66 aufgenommen, die in einer
Hülse 68 eines Befestigungsteiles 70 angeordnet ist, der mit einem Teil der Kraftfahrzeugkarosserie, z. B. der Spritzwand, verbunden ist.
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-D-
Der Bowdenzug 6θ wird nun durch den Motorraum nach unten bis in die Nähe des
Getriebegehäuses 72 geführt. Ein zweiter Befestigungsteil 74 ist am Getriebegehäuse
72 befestigt. Der zweite Befestigungsteil 74 besitzt ebenfalls eine
Hülse 76 und eine Lagerbüchse 78 >
in der die Mantelhülle 58 aufgenommen wird. Eine weitere Lagerbüchse 8O ist zwischen der Seilseele 62 und der Mantelhülle
58 angeordnet* die wieder mit der Mantelhülle 58 verbunden ist und eine
Bewegung der Seilseele 62 gegenüber der Mantelhülse 58 erleichtert.
Die Mantelhülle 58 ist an ihrem untersten Ende mit einem Teil 82 verbunden,
das sich auf den Befestigungsteil 74 zu oder von diesem weg bewegt, sobald
sich die Mantelhülls 58 in der Lagerbuchse 78 verschiebt.
Das Getriebe 72 ist reit zwei Getriebeschalthebeln 84 und 86 versehen. Werden
die Getriebeschalthebel 84 und 86 verschwenkt, so verschieben im Inneren des Getriebegehäuses 72 Schaltgabeln Synchronisierkupplungen, durch die ein Gangwechsel
in der bekannten Weise vollzogen wird.
Der erste Getriebeschalthebel 84 ist mit dem Teil 82 über einen Bolzen und
einen Schiita 88 verbunden. Bewegt sich das Teil 82 zum oder weg vom Befestigungsteil
"Jh, so wird der erste Getriebeschalthebel 84 um die Achse 90 verschwenkt.
Nimmt der Getriebeschalthebel 84 die durch die Mittellinie 92 gezeigte Lage ein, so ist das Getriebe auf den zweiten Gang geschaltet. Nimmt
der Getriebeschalthebel 84 die durch die Mittellinie 94 gezeigte Lage ein,
so ist der dritte Gang geschaltet.
Ein Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang wird durch
den zweiten Getriebeschalthebel 86 durch ein Verschwenken um seine Achse 96
vorgenommen. Der zweite Qetriebeschalthebel 86 ist wieder über einen Bolzen
und einen Schlitz 98 mit einem Teil 100 verbunden, das am unteren Ende der
Seilseele 62 befestigt ist. Wird der Getriebeschalthebel 86 in die durch die Mittellinie 102 gezeigte Lage verschwenkt, so ist der erste Gang geschaltet.
Wird der Getriebeschalthebel in die durch die Mittellinie 104 gezeigte Lage verschwenkt, so ist der Rückwärtsgang geschaltet.
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Das Getriebe befindet sich im Leerlauf, wenn die beiden Getriebeschalthebel
84 und 86 ihre in Fig. 5 gezeigte Neutrallage einnehmen.
Die herkömmliche Getriebe-Sperreinrichtung (nicht gezeigt) verhindert eine
Bewegung des Getriebeschalthebels 86 aus seiner Neutrallage, sobald sich der
Getriebeschalthebel 84 in einer seiner beiden Arbeitslagen befindet, d. h. sobald der Getriebeschalthebel 84 in seiner Lage für den zweiten oder dritten
Gang befindet. Andererseits verhindert diese Sperreinrichtung eine Bewegung
des Getriebeschalthebels 84 aus seiner Neutrallage, sobald der Getriebeschalthebel
86 sich in einer seiner beiden Arbeitslagen, dem ersten Gang oder dem zweiten Gang befindet.
Eine Dichtmanschette 105 umfasst das untere Ende der Seilseele 62 und ist mit
ihrem anderen Ende an der Mantelhülle 58 befestigt.
Eine Schaltbewegung des Fahrzeuglenkers wird z.B. über den Hebelarm 42 und
die Schaltstange 44 auf die Mantelhülle 58 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt hält die Getriebe-Sperreinrichtung den Getriebeschalthebel 86 in seiner Nulllage
und legt hierduroh die Seilseele 62 fest. Andererseits wird eine Schaltbevfegung
des Fahrzeuglenkers über den Hebelarm 4o und die Schaltstange 50
auf die Seilseele 62 übertragen, wird die Getriebe-Sperreinrichtung den Getriebeschalthebel
84 in seiner Nullage festhalten und hierdurch die Mantelhülle 58 festlegen.
D:c- Erfindung schafft somit eine Schalteinrichtung, die mittels eines einzigen (|
Bcwdensuges eine einwandfreie Schaltung eines mechanisch geschalteten Kraft«
f alirzeugetriebes ermöglicht.
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Claims (1)
1./ Schalteinrichtung für mechanisch geschaltete Kraftfahrzeuggetriebe mit
"~" einer die Bewegungen eines Handschalthebels auf Getriebeschalthebel
übertragenden Bowdenzuganordnung, dadurch gekennzeich-.
net, dass ein einziger Bowdenzug (60) mit seiner Mantelhülle (58) einenends
mit einer mit dem Handschalthebel verbundenen ersten Gestängeanordnung
(42, 44) und anderenends mit einem ersten Getriebeschalthebel (84) verbunden ist und mit seiner Seilseele (62) einenends mit einer mit dem
Handsohalthebel verbundenen zweiten Gestängeanordnung (40, JjO) und
asnderenends mit einem zweiten Getriebeschalthebel (86) verbunden ist und
die Mantelhülle (58) relativ zur Seilseele (62) bei sich in Neutrallage
befindlichem zweiten Getriebeschalthebel (86) und die Seilseele (62) relativ zur Mantelhülle (58) bei sich in Neutrallage befindlichem ersten
Getriebeschalthebel (84) verschiebbar sind.
2» Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet
, dass die mit dem Handschalthebel verbundenen Gestängeanordnungen
a«s 3iner axial und radial bewegbar gelagerten Schaltwelle (24) schwenkbar
gelagerten Hebelarmen (4o und 42) sowie mit diesen zusammenwirkenden Kupplungsteil©*! (36 wnd 38) bestehen, über die bei einer Axialbewegung
der Schaltwelle (24) wahlweise einer der Hebelarme (40 oder 42) auswählbar
und bei einer darauffolgenden Radialbewegung der Schaltwelle (24) verschwenkbar ist.
2· Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bowdenzuganordnung (60) in einem
ersten festen Befestigungsteil (70) in der Nähe der Gestängeanordnung
an der Lenksäule und in einem zweiten festen Befestigungsteil (74) in der Nähe der Getriebeschalthebel am Getriebe verschiebbar festgelegt ist.
ÜS-115 / 1. März I97I
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OF | Willingness to grant licences before publication of examined application | ||
OHN | Withdrawal |