DE3519058C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzverstellung, insbesondere für einen Kraft­ fahrzeugsitz, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer nach der DE-OS 33 22 863 bekannten Sitzverstellung dieser Art unterstützt die vom Sitzuntergestell ausgeübte Sitz­ kraft die Verstellbewegung des Sitzuntergestells in einer er­ sten Richtung (wenn mit der Verschiebung des Sitzes eine Ab­ senkung des Sitzes verbunden ist). Zwischen den Getriebeteilen der Antriebsverbindung besteht in aller Regel ein gewisses Spiel, welches herstellungs- und/oder verschleißbedingt ist. Da die Umfangsgeschwindigkeit des antreibenden Ritzels im Bereich der­ jenigen Geschwindigkeiten liegt, die der allein von der Sitz­ kraft beschleunigte Sitz annimmt, kann es zu ggf. hochfrequen­ ten Lastwechseln zwischen Antriebsritzel und Zahnstange kommen.

Nach der DE-OS 31 02 402 ist es bekannt, diese einem ruhigen, verschleißarmen Lauf entgegenwirkenden Lastwechsel durch eine Bremseinrichtung mit zugeordnetem Freilauf auszuschließen. Der Freilauf gibt die Bremseinrichtung in der Gegenrichtung frei, damit der Verstellmotor nicht zusätzlich zur entgegenwirkenden Sitzkraft auch noch die Reibungskraft der Bremseinrichtung über­ winden muß. Bei dieser bekannten Sitzverstellung stützt sich die Bremseinrichtung mit Freilauf an einem Getriebegehäuse ab. In einer ersten Ausführungsform wird die Bremseinrichtung von einer Bremsgabel gebildet, die außerhalb des Getriebegehäuses ange­ ordnet ist und die mit dem Getriebegehäuse starr zu verbinden, z.B. zu verschrauben ist. In einer anderen Ausführungsform befindet sich die Bremseinrichtung mit Freilauf innerhalb eines hohlzylindrischen Gehäusevorsprungs zwischen Gehäuseinnenum­ fang und Ritzelwellen-Außenumfang.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sitzverstellung nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1 anzugeben, die unter Beibehaltung einer kompakten Bauform einen ruhigen Lauf der Getriebeteile beim Ab­ senken des Sitzes gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Durch die Erfindung entfällt die Notwendigkeit, die Bremsein­ richtung am Gehäuse festzulegen bzw. das Gehäuse zur Aufnahme von Bremseinrichtung mit Freilauf entsprechend zu erweitern. Da das Ritzel und das Schneckenrad koaxial gelagert sind, ggf. mit gegenseitiger axialer Überlappung, besteht die Mög­ lichkeit einer Einbauraum sparenden Unterbringung von Brems­ einrichtung mit Freilauf. Diese Möglichkeit ist dadurch ge­ nutzt, daß gemäß der Erfindung die Bremseinrichtung mit Frei­ lauf in einen zwischen dem weiteren zylindrischen Axialab­ schnitt des Ritzels und dem Schneckenrad gebildeten Ringraum angeordnet ist.

Eine bevorzugte Ausbildung ist in Anspruch 2 angegeben. Bei dieser Ausbildung bietet das Bremsgehäuse den Vorteil einer leichten Umrüstbarkeit bei verbesserter Standardisierung. Das Schneckenrad kann wahlweise und unverändert für eine Sitzver­ stellung mit und ohne Bremseinrichtung verwendet werden, was die Serienstückzahl bei vereinfachter Fertigung des Schnecken­ rads erhöht. Es kann eine vormontierte Baueinheit aus Schnec­ kenrad und Ritzel in das Getriebegehäuse eingesetzt werden, in welches dann bedarfsweise das Bremsgehäuse samt Bremseinrich­ tung und Freilauf einzusetzen ist. Dieser Zusammenbau verein­ facht sich, wenn gemäß Anspruch 3 das Bremsgehäuse mit dem zweiten Getriebeteil zur Herstellung einer drehfesten Form­ schlußverbindung in axialer Richtung zusammensteckbar ist.

Zur individuellen Einstellung ggf. Nachstellung der Bremskraft ist die Ausbildung gemäß Anspruch 4 vorgesehen, bevorzugt in der Ausführung gemäß Anspruch 5 oder 6.

Bei der Ausführung gemäß Anspruch 5 kann die Spanneinrichtung von einer Schraubverbindung gebildet sein oder von einer vor­ zugsweise mehrstufigen Rastverbindung zwischen beiden Enden der Gabel. Die Rastverbindung kann entsprechend Fig. 1 der DE- OS 31 02 402 ausgebildet sein mit dem Vorteil besonders ge­ ringer Herstellungskosten (einstückiges Kunststoffteil); die Schraubverbindung bietet demgegenüber den Vorteil einer stufen­ los einstellbaren Reibungskraft.

Die Ausführung gemäß Anspruch 6 zeichnet sich durch besonders geringen Einbauraum aus, insbesondere in axialer Richtung, mit dem weiteren Vorteil, daß die axiale Spannrichtung der Spanneinrichtung eine axial verlaufende Schraubverbindung als Spanneinrichtung zuläßt. Die Einstellung der Vorspannkraft kann also in Richtung der Gehäuseachse mit einem entsprechenden Schraubwerkzeug vorgenommen werden, in welcher Richtung im zusammengebauten Zustand der Sitzverstellung im allgemeinen ausreichend Bewegungsfreiheit besteht. Auch kann sich unter Umständen eine Selbsthemmung zwischen Innen- und Außenkonus ergeben, so daß ein Nachlassen der Bremswirkung aufgrund Aus­ weichens des Innenkonus nach außen nicht erfolgen kann.

Durch Anspruch 7 erhält man eine Selbstnachstellung der Bremse.

Um ein Rattern beim Bremsen aufgrund wiederholt abwechselnder Gleit- und Haftreibung zu vermeiden, ist bevorzugt eine Aus­ bildung gemäß Anspruch 8 vorgesehen.

Die Reibfläche, an welcher sich der Freilauf abstützt, kann vom Außenumfang der Ritzelwelle gebildet sein. Bevorzugt wird die Reibfläche jedoch von einer Innenumfangsfläche des Schneckenrads bzw. des Bremsgehäuses gebildet, da der Durchmes­ ser der Reibfläche dementsprechend größer ist. Das Schnecken­ rad kann dann aufgrund der verringerten mechanischen Belastung ggf. aus Kunststoff gefertigt sein, so daß ein Reibhülsen-Ein­ satz entfallen kann.

Bevorzugt ist das Ritzel mit einem Planetenrad-Träger eines Planetengetriebes drehfest verbunden und das Schneckenrad mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes drehfest verbunden. Der relative Drehzahlunterschied, welcher die Bremskraft bestimmt, ist nach wie vor hoch (bei einem Planetenrad-Übersetzungsver­ hältnis von 4:1 ergibt sich ein Unterschied von 3). Das Ritzel kann dabei in eine Zahnstange der Sitz-Längsverstellung ein­ greifen; in das Schneckenrad kann eine mit dem Antriebsmotor verbundene Schnecke eingreifen.

Die Erfindung wird im folgenden an mehreren bevorzugten Ausfüh­ rungsformen an Hand von Zeichnungen erläutert. Es zeigt.

Fig. 1 einen Axialschnitt durch eine erste Ausführungsform eines Verstellgetriebes, das Teil einer Sitzverstellung ist;

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Axialschnitt durch eine zweite Ausführungsform längs der Linie III-III in Fig. 4;

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 einen Axialschnitt durch eine dritte Ausführungsform;

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 5.

Das in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Verstellgetriebe 10 ist Teil einer Sitz-Längsverstellung, beispielsweise entspre­ chend Fig. 1 der DE-OS 31 02 402, und greift in eine lediglich angedeutete Zahnstange 12 mit einem Ritzel 14 ein. Die Zahn­ stange 12 kann hierbei entweder mit einem Karosserieboden un­ mittelbar verbunden sein oder gemäß Fig. 1 der DE-OS 31 02 402 mit einem Sitz-Untergestell. Das Verstellgetriebe 10 ist an einem gegenüber der Zahnstange 12 zu verstellenden Teil ange­ bracht, insbesondere an einer nicht dargestellten Trägerplatte, welche als Teil einer Sitz-Neigungsverstellung gegenüber dem Kraftfahrzeugboden neigungs- und ggf. höhenverstellbar ist. Ein Getriebegehäuse 16 kann mit der Trägerplatte einstückig als Gußteil ausgebildet sein. Die Zahnstange 12 ist geneigt, so daß zwischen der Zahnstange 12 und dem Ritzel 14 eine vom Sitz auf das Sitz-Untergestell ausgeübte Sitzkraft (F in Fig. 1 der angegebenen DE-OS) wirkt. Bei einer Sitzverstellung in derjeni­ gen Richtung, in welcher sich der Sitz aufgrund der Zahnstangen­ neigung gleichzeitig senkt, unterstützt die Sitzkraft die Ver­ stellbewegung aufgrund des praktisch unvermeidlichen Zahnspiels. Zwischen den Zähnen des Ritzels 14 und der Zahnstange 12 kann es demzufolge bei einer Sitzverstellung in dieser Richtung zu einer hochfrequenten Wechselbelastung der Verzahnungen kom­ men, was eine unerwünschte Geräuschentwicklung sowie erhöhten Verschleiß mit sich bringt. Um dies zu vermeiden, wird bei der dargestellten Ausführungsform das Ritzel 14 mittels einer Brems­ einrichtung 30 derart abgebremst, daß es die Zähne der Zahn­ stange 12 nicht überholt, also unter der Wirkung der Sitzkraft an den entsprechenden Zahnflanken der Zahnstange 12 anliegt. Um die Sitzverstellung in der Gegenrichtung nicht zusätzlich zur Sitzkraft noch zu erschweren, ist ein Freilauf 18 vorge­ sehen, der die Bremseinrichtung 30 außer Kraft setzt.

Der innere Aufbau des Freilaufs 18 ist in Fig. 2 schematisch angedeutet: Zylindrische Bremsrollen 20 sind in einen käfig­ artigen Grundkörper 22 eingesetzt und stützen sich radial innen am Außenumfang 24 eines zylindrischen Axialabschnitts 26 des Ritzels 14 und radial außen an gegenüber der Umfangsrichtung geneigten Auflaufflächen 27 im Grundkörper 22 ab. Dreht sich in der Anordnung gemäß Fig. 2 der Grundkörper 22 im Uhrzeiger­ sinn relativ zum Ritzel 14, so werden nach kurzer relativer Drehbewegung die Rollen 20 von den Auflaufflächen 27 blockie­ rend gegen den Außenumfang 24 des Axialabschnitts 24 ge­ drückt; der Grundkörper 22 kann sich nur noch dann im Uhrzei­ gersinn weiterdrehen, wenn sich das Ritzel 14 mitdreht. Bei einer Drehung des Grundkörpers 22 entgegen dem Uhrzeigersinn relativ zum Ritzel 14 geben die Rollen 20 das Ritzel 14 frei.

Die Bremseinrichtung 30 weist zwei gegeneinander bewegbare zylindrische Reibflächen 32, 38 auf: eine äußere Reibfläche 32 ist von einer Innenumfangsfläche eines hohlzylindrischen Umfangsbundes 34 eines Schneckenrades 36 gebildet und eine innere Reibfläche 38 von einer Außenumfangsfläche einer auf den Grundkörper 22 aufgepreßten Verstärkungshülse 40. Bei stabiler Ausführung des Grundkörpers 22 kann die Verstärkungs­ hülse 40 entfallen, so daß dann die Außenumfangsfläche des Grundkörpers 22 die innere Reibfläche bildet.

Die Kraftübertragung von einem nicht dargestellten Antriebs­ motor auf das Ritzel 14 geschieht folgenderweise: Eine über eine nicht dargestellte Verbindungswelle mit dem Antriebs­ motor direkt gekoppelte Schnecke 44 greift in die Verzahnung des Schneckenrads 36 ein. Das Schneckenrad 36 ist starr mit einem Sonnenrad 46 verbunden, welches auf einem zylindrischen Axialabschnitt 47 des Ritzels 14 drehbar gelagert ist. An einem mit dem Ritzel 14 drehfest verbundenen Planetenrad-Trä­ ger 48 sind auf Lagerbolzen 50 vier Planetenräder 52 gelagert, welche in eine Verzahnung des Sonnenrads 46 eingreifen. Die Planetenräder 52 greifen zudem in eine Innenumfangsverzahnung 54 des Gehäuses 16 ein. Das Ritzel 14 ist an seinem in Fig.1 linken Ende in dem Getriebegehäuse 16 mit einem Wellenstummel 56 gelagert, welcher in eine Lagerhülse 58 in einer Lageröffnung des Getriebegehäuses 16 eingreift. Ein eine Ritzelverzahnung tragender Ritzelverzahnungsabschnitt 59 liegt zwischen dem Wellenstummel 56 und dem Planetenrad-Träger 48 und ragt, eine Gehäuseöffnung 60 durchsetzend, über den Außenumriß des Ge­ triebegehäuses 16 vor. Das in Fig. 1 rechte Ende des Ritzels 14 ist mit einem zylindrischen Axialabschnitt 26 in einer Lagerhülse 66 in einem Gehäusedeckel 68 gelagert. Eine Teller­ feder 70 zwischen der Lagerhülse 66 und Freilauf 18 beseitigt ein etwaiges Axialspiel zwischen Freilauf 18 und Ritzel 14 innerhalb des Getriebegehäuses 16.

Bei einem Übersetzungsverhältnis des vorstehend beschriebenen Planetenrad-Getriebes 62 (Sonnenrad 46, Planetenräder 52, Innenumfangsverzahnung 54, Planetenrad-Träger 48) von 4:1 ergibt sich ein Drehzahlunterschied von 3 zwischen Sonnenrad 46 und Planetenrad-Träger 48 und somit auch zwischen der Reibfläche 32 am Schneckenrad 36 und der zugeordneten Reib­ fläche 38 an der Verstärkungshülse 40. Der Freilauf 18 ist derart geschaltet, daß sich bei einer Verstellbewegung des Sitzes in der vorstehend definierten ersten Richtung (in Ver­ bindung mit einer Sitzabsenkung) die gewünschte Bremswirkung ergibt, wohingegen in der Gegenrichtung der Freilauf 18 die dann auftretende Relativdrehung des Schneckenrads 36 gegenüber dem Ritzel 14 unbehindert zuläßt.

In den Fig. 1 und 2 erkennbare achsparallele Nuten 64 in der Reibfläche 32 des Schneckenrads 36 erleichtern den Übergang zwischen Haftreibung und Gleitreibung und vermindern dadurch ein wiederholtes Hängenbleiben und damit Rattern beim Bremsen.

Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten zweiten Ausfüh­ rungsform sind diejenigen Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen in den Fig. 1 und 2 entsprechen, mit den Be­ zugsziffern der Fig. 1 und 2 jeweils vermehrt um die Zahl 100 versehen.

Auch bei diesem Verstellgetriebe 110 ist zwischen ein Schnec­ kenrad 136 und ein Ritzel 114 ein Planetenrad-Getriebe 162 mit einem Sonnenrad 146, einem Planetenrad-Träger 148 und Plane­ tenrädern 152 geschaltet und eine Bremseinrichtung 130 mit einem Freilauf 118 vorgesehen.

Jedoch weist die Bremseinrichtung 130 ein Bremsgehäuse 170 auf, das den Freilauf 118 mit einer Reibfläche 132 umschließt. Radial nach innen stehende Vorsprungsnasen 172 am Schnecken­ rad 136 greifen in komplementäre Umfangsausnehmungen 174 in einem in das Schneckenrad 136 eindringenden Axialabschnitt 176 des Bremsgehäuses 170 formschlüssig ein. Die dadurch gegebene drehfeste Verbindung zwischen Schneckenrad 36 und Bremsgehäuse 170 ermöglicht einen einfachen schnellen Zusammen­ bau von Schneckenrad 136, Bremsgehäuse 170, Bremseinrichtung 130 und Freilauf 118. Das Verstellgetriebe 110 kann ohne größe­ re Änderungen wahlweise für die Verwendung mit oder ohne Brems­ einrichtung 170 zusammengebaut, ggf. nachgerüstet, werden. Will man, ausgehend von der Anordnung gemäß den Fig. 3 und 4, die Bremseinrichtung 130 und den Freilauf 118 entfallen lassen, muß man lediglich einen Gehäusedeckel 180 lösen und das Bremsgehäuse 170 samt Bremseinrichtung 130 und Freilauf 118 in axialer Richtung (Richtung A in Fig. 3) abziehen. Ein entsprechend in axialer Richtung kürzerer Deckel kann dann wieder aufgesetzt werden. Das Schneckenrad 136 ist kosten­ günstig herstellbar, da es lediglich zur drehfesten Ankopp­ lung an das Bremsgehäuse 170 mit den Vorsprungsnasen 172 zu versehen ist.

Das Bremsgehäuse 170 ist gemäß Fig. 4 im Schnitt senkrecht zur Achse 182 des Ritzels 114 nach Art einer Gabel ausgebildet. Die Enden 189 und 190 der Gabel werden von einer Kopfschraube 184 zusammengedrückt mit der Folge, daß an der Innenseite der Gabel befindliche 180°-Abschnitte 186, 188 auf den Außen­ umfang einer Verstärkungshülse 140 gedrückt werden. Diese Andruckkraft erhöht sich mit zunehmender, von der Kopfschraube 184 ausgeübter Zusammenspann-Kraft der beiden Enden 189 und 190. Eine gewünschte Reibkraft läßt sich also durch entspre­ chende Verdrehung der Kopfschraube 184 einstellen. Zwischen dem Kopf 192 der Kopfschraube 184 und einer Anlagefläche 194 für den Kopf 192 am Ende 190 kann ein nicht dargestelltes Federelement (z.B. eine Schraubendruckfeder) vorgesehen sein, welches ein selbsttätiges Nachspannen bewirkt.

Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten dritten Ausfüh­ rungsform sind diejenigen Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen in den Fig. 1 und 3 bzw. 3 und 5 entsprechen, mit den Bezugsziffern dieser Figuren jeweils vermehrt um die Zahl 200 bzw. 100 versehen.

Bei dem Verstellgetriebe 210 dieser Ausführungsform ist ein Bremsgehäuse 270 mit einem radialen Schlitz 314 und mit einem Außenkonus 300 versehen, welcher in einen komplementären In­ nenkonus 302 eines Schneckenrads 236 eingreift. Der Konus­ winkel α beträgt etwa 30°. Zur Achse 282 eines Ritzels 214 parallel verlaufende Kopfschrauben 284 stützen sich mit ihrem Kopf 292 an einer in Fig. 5 rechten, zur Achse 282 senkrechten Stirnseite 304 eines Bremsgehäuses 270 ab, ggf. unter Zwischen­ lage einer in Fig. 5 unten angedeuteten Spiralfeder 306 zur selbsttätigen Nachspannung. Die im dargestellten Beispiel insgesamt zwei Kopfschrauben 284 durchsetzen jeweils eine Durchgangsbohrung 310 im Bremsgehäuse 270 und anschließend eine entsprechende Gewindebohrung 312 im Schneckenrad 236. Die Durchgangsbohrungen 310 sind derart überdimensioniert, daß sich das Bremsgehäuse 270 unter Verringerung der Breite des radialen Schlitzes 314 in den Innenkonus 302 hineinbewegen kann, wobei es sich aufgrund des Konuswinkels α der Achse 282 zunehmend nähert. Die eine Reibfläche 232 bildende Innen- Umfangsfläche des Bremsgehäuses 270 wird demzufolge bei zunehmendem Anziehen der Kopfschrauben 284 mit zunehmender Kraft gegen eine Reibfläche 238 am Außenumfang einer Verstär­ kungshülse 240 gepreßt. Dementsprechend erhöht sich die Reibungskraft. Aufgrund der Ineinanderschachtelung von Schnec­ kenrad 236 und Bremsgehäuse 270 ergibt sich eine reduzierte Axiallänge des Einbauraumes. Die beiden Kopfschrauben 284 sind bequem von einer Deckelseite eines Getriebegehäuses 216 zugäng­ lich und können durch ein achsparalleles Drehwerkzeug verstellt werden. Hierbei kann u. U. ein Gehäusedeckel 280 am Getriebe­ gehäuse 216 verbleiben, wenn, wie in Fig. 5 unten angedeutet, Durchgangsöffnungen 316 im Gehäusedeckel 280 zum Eingriff des Drehwerkzeugs vorgesehen sind.

Je nach der Größe des Konuswinkels α läßt sich auch eine Selbsthemmung zwischen dem Außenkonus 300 und dem Innenkonus 302 erreichen, so daß eine selbsttätige Lockerung ausge­ schlossen ist.

Claims (8)

1. Sitzverstellung, insbesondere für einen Kraftfahrzeug­ sitz, mit einem den Sitz tragenden, verstellbaren Sitzunter­ gestell und mit zumindest einem Verstellmotor, der über eine Antriebsverbindung mit dem Sitzuntergestell verbunden ist, wo­ bei die Antriebsverbindung ein Verstellgetriebe (10; 110; 210) umfaßt, welches, in einem Getriebegehäuse (16; 116; 216) koaxial zueinander gelagert, ein Schneckenrad (36; 136; 236) und ein vom Schneckenrad (36; 136; 236) angetriebenes Ritzel (14; 114; 214) aufweist, wobei das Schneckenrad (36; 136; 236) auf einem zylindrischen Axialabschnitt (47; 147; 247) des Ritzels (14; 114; 214) gelagert ist und wobei zwischen das Schneckenrad (36; 136; 236) und das Ritzel (14; 114; 214) eine Untersetzungsstufe (62; 162; 262) geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem zwischen dem Schnec­ kenrad (36; 136; 236) und einem weiteren zylindrischen Axial­ abschnitt (26) des Ritzels (14; 114; 214) gebildeten koaxialen Ringraum eine als Reibungsbremse wirkende Bremseinrichtung (30; 130; 230) mit Freilauf (18; 118; 218) angeordnet ist.

2. Sitzverstellung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein mit dem Schneckenrad (136; 236) drehfest verbundenes Bremsgehäuse (170; 270) vorgesehen ist und daß die Bremseinrichtung (130; 230) mit Freilauf (118; 218) in den zwischen dem Bremsgehäuse (170; 270) und dem weiteren zylindrischen Axialabschnitt (126; 226) des Ritzels (114; 214) ausgebildeten Ringraum eingepaßt ist.

3. Sitzverstellung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsgehäuse (170) mit dem Schnec­ kenrad (136) zur Herstellung einer drehfesten Formschlußver­ bindung in axialer Richtung (A) zusammensteckbar ist.

4. Sitzverstellung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Innenumfangsfläche des Bremsgehäuses (170; 270) eine erste Reibfläche (132; 232) bildet und daß zur wahlweisen Einstellung einer radialen Vorspannkraft eine Spanneinrichtung (184; 306, 312) vorgesehen ist, die diese Reibfläche (132; 232) gegen eine zweite Reibfläche (138; 238) der Bremseinrichtung (130; 230) drückt.

5. Sitzverstellung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsgehäuse (170) nach Art einer Gabel ausgebildet ist, und daß die Spanneinrichtung (184) die Enden (189, 190) der Gabel zur Erzeugung der Vorspannkraft zusammenspannt.

6. Sitzverstellung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsgehäuse (270) mit einem Außen­ konus (300) versehen ist, welcher in einen entsprechenden Innenkonus (302) des Schneckenrads (236) eingepaßt ist, und daß die Spanneinrichtung (306, 312) den Außenkonus (300) in den Innenkonus (302) zur Erzeugung der Vorspannkraft drückt.

7. Sitzverstellung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung (306, 312) wenigstens ein die Reibflächen (132, 138) zusammendrücken­ des federelastisches Nachspannelement (306) umfaßt.

8. Sitzverstellung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine (32; 132; 232) der Reib­ flächen (32, 38; 132, 138; 232, 238) mit achsparallel oder spiralig verlaufenden nutartigen Unterbrechungen (64; 164; 264) ausgebildet ist.