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Beschreibung Die Erfindung betrifft eine Sitzverstellung, insbesondere
für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem einen Sitz tragenden, verstellbaren Sitzuntergestell,
mit zumindest einem Verstellmotor, der über eine Antriebsverbindung mit dem Sitzuntergestell
verbunden ist,und mit einer auf ein Getriebeteil der Antriebsverbindung wirkenden
Bremseinrichtung, die einer in einer ersten Richtung erfolgenden, durch eine vom
Sitz auf das Sitzuntergestell ausgeübten Sitzkraft unterstützten Verstellbewegung
des Sitzuntergestells entgegenwirkt und die in der entgegengesetzten Richtung von
einem der Bremseinrichtung zugeordneten Freilauf unwirksam geschaltet ist.
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Bei Sitzverstellungen, insbesondere Sitz-Längsverstellungen mit gegen
die horizontale geneigte Verstellrichtung, unterstützt die vom Sitz-Untergestell
ausgeübte Sitzkraft die Verstellbewegung des Sitz-Untergestells in einer ersten
Richtung (wenn mit der Verschiebung des Sitzes eine Absenkung des Sitzes verbunden
ist). Zwischen Getriebeteilen der Antriebsverbindung, z.B. zwischen einem Antriebsritzel
und einer Zahnstange, besteht in aller Regel ein gewisses Spiel, welches herstellungs-
undloder verschleißbedingt ist. Da die Umfangsgeschwindigkeit des antreibenden Ritzels
im Bereich derjenigen Geschwindigkeiten liegt, die der allein von der Sitzkraft
beschleunigte Sitz annimmt, kann es zu ggf. hochfrequenten Lastwechseln zwischen
Antriebsritzel und Zahnstange kommen. Gemäß der DE-OS 3102402 werden diese in einem
ruhigen, verschleißarmen Lauf entgegenwirkenden Lastwechsel durch eine Bremseinrichtung
mit zugeordnetem Freilauf ausgeschlossen. Der Freilauf gibt die Bremseinrich-
tung
in der Gegenrichtung frei, damit der Verstellmotor nicht zusätzlich zur entgegenwirkenden
Sitzkraft auch noch die Reibungskraft der Bremseinrichtung überwinden muß. Bei der
bekannten Sitzverstellung stützt sich die Bremseinrichtung mit Freilauf an einem
Getriebegehäuse ab. In einer ersten Ausführungsform wird die Bremseinrichtung von
einer Bremsgabel gebildet, die außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet ist und
die mit dem Getriebegehäuse starr zu verbinden, z.B. zu verschrauben ist. In einer
anderen Ausführungsform befindet sich die Bremseinrichtung mit Freilauf innerhalb
eines hohlzylindrischen Gehäusevorsprungs zwischen Gehäuseinnenumfang und Ritzelwellen-Außenumfang.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, den baulichen Aufwand für
die Bremseinrichtung zu verringern.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Bremseinrichtung mit Freilauf
sich an einem zum ersten Getriebeteil koaxial gelagerten, mit anderer Drehzahl als
das erste Getriebeteil drehenden zweiten Getriebeteil bremsmomentübertragend abstützt.
Erfindungsgemäß entfällt also die Notwendigkeit, dafür die Bremseinrichtung am Gehäuse
festzulegen bzw. das Gehäuse zur Aufnahme von Fremseinrichtung mit Freilauf entsprechend
zu erweitern Da die beiden Getriebeteile koxial gelagert sind, ggf. mit gegenseitiger
axialer Überlappung, besteht die Möglichkeit für eine einbauraum-sparende Unterbringung
von Bremseinrichtung mit Freilauf.
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Besonders einfacher Aufbau mit kleinsten Raumbedarf ist erfindungsgemäß
dann gewährleistet, wenn die Bremseinrichtung mit Freilauf in einen zwischen dem
ersten und dem zweiten Getriebeteil gebildeten Ringraum eingepaßt ist.
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Alternativ hierzu kann jedoch auch vorgesehen sein, daß ein mit dem
zweiten Getriebeteil drehfest verbundenes Bremsgehäuse vorgesehen ist, und daß die
Bremseinrichtung mit Freilauf in einen zwischen dem Bremsgehäuse und dem ersten
Getriebeteil ausgebildeten Ringraum eingepaßt ist. Das Bremsgehäuse bietet den Vorteil
einer leichten Umrüstbarkeit sowie eines verbesserten Standardisierungsgrades. Das
zweite Getriebeteil kann wahlweise und unverändert für eine Sitzverstellung mit
und ohne Bremseinrichtung verwendet werden, was die Serienstückzahl erhöht bei vereinfachter
Fertigung des zweiten Getriebsteils (insbesondere ohne relativ genau zu bearbeitender
getriebeteil-seitiger Bremsfläche). Es kann eine vormontierte Baueinheit aus den
beiden Getriebeteilen und im Getriebegehäuse eingesetzt werden, in welches dann
bedarfsweise das Bremsgehäuse samt Bremseinrichtung und Freilauf einzusetzen ist.Dieser
Zusammenbau vereinfacht sich, wenn das Bremsgehäuse mit dem zweiten Getriebeteil
zur Herstellung einer drehfesten Formschlußverbindung in axialer Richtung zusammensteckbar
ist.
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Zur individuellen Einstellung und ggf. Nachstellung der Bremskraft
wird vorgeschlagen, daß eine Innenumfangsfläche des Bremsgehäuses eine der Reibflächen
bildet, und daß eine Spanneinrichtung vorgesehen ist zur wahlweisen Einstellung
einer radialen Vorspannkraft, mit welcher die Bremsfläche des Bremsgehäuses gegen
die andere Bremsfläche drückt.
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Das Bremsgehäuse kann gabelartig ausgebildet sein, wobei dann die
Spanneinrichtung die Gabelenden zur Erzeugung der Vorspannkraft zusammenspannt.
Die Spanneinrichtung kann von einer Schraubverbindung gebildet sein oder von einer
vorzugsweise mehrstufigen Rastverbindung zwischen beiden Gabelenden. Die Rastverbindung
kann entsprechend Fig. 1 der DE-OS
31 02 402 ausgebildet sein mit dem Vorteil besonders
geringer Herstellungskosten (einstückiges Kunststoffteil); die Schraubverbindung
bietet demgegenüber den Vorteil einer stufenlos einstellbaren Reibungskraft.
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In einer anderen Ausführungsform ist das Bremsgehäuse mit einem Außenkonus
versehen, welcher in einen entsprechenden Innenkonus des zweiten Getriebeteils eingepaßt
ist, wobei eine Spanneinrichtung vorgesehen ist, die den Außenkonus in den Innenkonus
zur Erzeugung der Vorspannkraft drückt. Diese Anordnung zeichnet sich wiederum durch
geringen Einbauraum, insbesondere in axialer Richtung, aus mit dem weiteren Vorteil,
daß die axiale Spannrichtung der Spanneinrichtung eine axial verlaufende Schraubverbindung
als Spanneinrichtung zuläßt. Die Einstellung der Vorspannkraft kann also in Richtung
der Gehäuseachse mit einem entsprechenden Schraubwerkzeug vorgenommen werden, in
welcher Richtung im zusammengebauten Zustand der Sitzverstellung im allgemeinen
ausreichend Bewegungsfreiheit besteht. Auch kann sich unter Umständen eine Selbsthemmung
zwischen Innen- und Außenkonus ergeben, so daß ein Nachlassen der Bremswirkung aufgrund
Ausweichens des Innenkonus nach außen nicht erfolgen kann.
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Man erhält eine Selbstnachstellung der Bremse, wenn die Spanneinrichtung
wenigstens ein federelastisches Nachspann-Element umfaßt.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist eine der Bremsflächen mit
vorzugsweise nutartigen Unterbrechungen ausgebildet, um ein Rattern beim Bremsen
(Slip-Stick) aufgrund wiederholt abwechselnder Gleit-und Haftreibung zu vermeiden.
Die Unterbrechungen werden bevorzugt von Nuten in einer der Bremsflächen gebildet,
die im wesentlichen achsparallel oder spiralig verlaufen.
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Die Bremsfläche, an welcher sich der Freilauf (bevorzugt Hülsenfreilauf)
abstützt, könnte prinzipiell vom Außenumfang des ersten Getriebeteils (insbesondere
Ritzelwelle) gebildet sein. Bevorzugt wird die Bremsfläche jedoch von einer Innenumfangsfläche
des zweiten Getriebeteils (insbesondere Schneckenrad) bzw. des Bremsgehäuses gebildet,
da der Durchmesser der Reibfläche dementsprechend größer ist. Das zweite Getriebeteil
kann dann aufgrund der verringerten mechanischen Belastung ggf. aus Kunststoff gefertigt
sein, so daß ein Reibhülsen-Einsatz entfallen kann.
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Bevorzugt ist das erste Getriebeteil mit einem Planetenradträger
eines Planetengetriebes drehfest verbunden und das zweite Getriebeteil mit dem Sonnenrad
des Planetengetriebes drehfest verbunden. Der relative Drehzahlunterschied, welcher
die Bremskraft bestimmt, ist nach wie vor hoch (bei einem Planetenrad-Übersetzungsverhältnis
von 4 1 ergibt sich ein Unterschied von 3). Das erste Getriebeteil kann dabei von
einem Ritzel gebildet sein, welches in eine Zahnstange der Sitz-Längsverstellung
eingreift; das zweite Getriebeteil kann von einem Schneckenrad gebildet sein, in
welches eine mit dem Antriebsmotor verbundene Schnecke eingreift.
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Die Erfindung wird im folgenden an mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen
an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht im Schnitt
eines Verstellgetriebes als Teil einer Sitzverstellung; Fig. 2 einen Teilschnitt
nach Linie Il-II in Fig. 1; Fig. 3 einen Schnitt entsprechend Fig. 1 einer zweiten
Ausführungsform (Schnitt nach Linie 111-1 II in Fig. 4); Fig. 4 einen Schnitt nach
Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 eine Schnittansicht entsprechend Fig. 1 einer
weiteren
Ausführungsform und Fig. 6 einen Teilschnitt nach Linie VI-VI in Fig. 5.
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Das in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Verstellgetriebe 10 ist Teil
einer Sitz-Längsverstellung, beispielsweise entsprechend Fig. 1 der DE-OS 31 02
402, und greift in eine lediglich angedeutete Zahnstange 12 mit einem Ritzel 14
ein. Die Zahnstange kann hierbei entweder mit einem Karosserieboden unmittelbar
verbunden sein, oder gemäß Fig. 1 der DE-OS 31 02 402 mit einem Sitz-Untergestell.
Das Verstellgetriebe 10 ist dann an einem gegenüber der Zahnstange 12 zu verstellenden
Teil angebracht, insbesondere an einer nicht dargestellten Trägerplatte, welche
als Teil einer Sitz-Neigungsverstellung gegenüber dem Kraftfahrzeugboden neigungs-und
ggf. höhenverstellbar ist. Ein Getriebegehäuse 16 kann mit der Trägerplatte einstückig
als Gußteil ausgebildet sein. Die Zahnstange 12 ist geneigt, so daß zwischen Zahnstange
und Ritzel 14 eine vom Sitz auf das Sitz-Untergestell ausgeübte Sitzkraft (F in
Fig. 1 der angegebenen DE-OS) wirkt. Bei einer Sitzverstellung in derjenigen Richtung,
in welcher sich der Sitz aufgrund der Zahnstangenneigung gleichzeitig senkt, unterstützt
die Sitzkraft die Verstellbewegung aufgrund des praktisch unvermeidlichen Zahnspiels.
Zwischen den Zähnen des Ritzels 14 und der Zahnstange 12 kann es demzufolge bei
einer Sitzverstellung in dieser Richtung zu einer hochfrequenten Wechselbelastung
der Verzahnungen kommen, was eine unerwünschte Geräuschentwicklung sowie erhöhten
Verschleiß mit sich bringt. Um dies zu vermeiden, wird im dargestellten Ausführungsbeispiel
das Ritzel 14 derart abgebremst, daß es die Zähne der Zahnstange nicht überholt,
also unter der Wirkung der Sitzkraft an den entsprechenden Zahnflanken der Zahnstangen
anliegt. Um die Sitzverstellung in der Gegenrichtung nicht zusätzlich zur Sitzkraft
noch zu erschweren, ist ein Freilauf vorgesehen, der die Bremseinrichtung außer
Kraft setzt.
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Der Freilauf besteht aus einem handelsüblichen Hülsenfreilauf 18,
dessen innerer Aufbau in Fig. 2 schematisch angedeutet ist. Man erkennt zylindrische
Bremsrollen 20, welche in einen käfigartigen Grundkörper 22 eingesetzt sind und
sich am Außenumfang 24 eines zylindrischen Axialabschnitts 26 des Ritzels 14 abstützen
und, an ihrer gegenüberliegenden Seite, an einer gegenüber der Umfangsrichtung geneigten
Auflauffläche 26 des Grundkörpers 22. Dreht sich in der Anordnung gemäß Fig. 2 der
Hülsenfreilauf 18 im Uhrzeigersinn relativ zum Ritzel 14, so werden nach kurzer
relativer Drehbewegung die Rollen 20 von den Auflaufflächen 26 blokkierend gegen
den Außenumfang des Axialabschnitts 24 gedrückt; der Hülsenfreilauf 22 kann sich
nur noch dann im Uhrzeigersinn weiterdrehen, wenn auch das Ritzel 14 mit gleicher
Geschwindigkeit mitdreht. Bei einer Relativdrehung des Hülsenfreilaufs 18 in der
entgegengesetzten Richtung (entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 relativ zum Ritzel
14) geben die Rollen 20 das Ritzel 14 frei.
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Die allgemein mit 30 bezeichnete Bremseinrichtung wird von zwei gegeneinander
bewegbaren zylindrischen Reibungsflächen gebildet, wobei die äußere Reibungsfläche
32 von einer Innenumfangsfläche eines hohlzylindrischen Umfangsbundes 34 eines Schneckenrades
36 gebildet wird und die andere Bremsfläche 38 von der Außenumfangsfläche einer
auf den Hülsen-Freilauf 18 aufgepreßten Verstärkungshülse 40 gebildet wird. Bei
entsprechend stabiler Ausführung des Hülsen-Freilaufs 18 kann die Verstärkungshülse
auch entfallen, so daß dann der Außenumfang des Hülsen-Freilaufs ei-
ne der Bremsflächen
bildet.
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Die Kraftübertragung von dem nicht dargestellten Antriebsmotor auf
das Ritzel 14 geschieht in der folgenden Weise: Eine über eine nicht dargestellte
Verbindungswelle mit dem Antriebsmotor direkt verkoppelte Schnecke 44 greift in
die Verzahnung des Schneckensrads 36 ein. Das Schneckenrad 36 ist starr mit einem
Sonnenrad 46 verbunden, welches auf einem zylindrischen Axialabschnitt 47 des Ritzels
14 drehbar gelagert ist. Ein mit dem Ritzel 14 drehfest verbundener Planetenrad-Träger
48 lagert über Lagerbolzen 50, z.B. vier Planetenräder 52, welche in die Verzahnung
des Sonnenrads 46 eingreifen. Die Planetenräder 52 greifen zudem in eine Innenumfangsverzahnung
54 des Gehäuses 16 ein. Das Ritzel 14 ist zweifach im Gehäuse 16 gelagert, nämlich
mit einem Wellenstummel 56, welcher in eine entsprechende Lageröffnung samt Lagerhülse
58 des Gehäuses 16 eingreift. Ein die Ritzelverzahnung tragender Ritzelverzahnungsabschnitt
58 ist zwischen dem Wellenstummel 56 und dem Planetenrad-Träger 48 angeordnet, und
ragt, eine Gehäuseöffnung 60 durchsetzend, über den Gehäuse-Außenumriß vor.
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Bei einem Übersetzungsverhältnis des vorstehend beschriebenen Planetenrad-Getriebes
62 (Sonnenrad 46, Planetenräder 52, Innenverzahnung 54, Planetenrad-Träger 48) von
4 1, ergibt sich ein Drehzahlunterschied von 3 zwischen Sonnenrad 36 und Planetenrad-Träger
48 und somit auch zwischen der Bremsfläche 32 am Innenumfang des Schneckenrads und
der zugeordneten Bremsfläche 38 am Außenumfang der Verstärkungshülse 40. Der Hülsen-Freilauf
18 ist nun derart geschaltet, daß sich bei einer Verstellbewegung des Sitzes in
der vorstehend definierten ersten Richtung (in Verbindung mit einer Sitzablenkung)
die gewünschte Bremswirkung ergibt, wohingegen in der Gegenrichtung der Hülsen-Freilauf
18 die dann auftretende Relativdrehung des Schneckenrads 36 gegenüber dem Ritzel
14 unbehindert zuläßt.
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In den Fig. 1 und 2 erkennbare achsparallele Nuten 64 in der Bremsfläche
32 am Innenumfang des Schnekkenrads 36 erleichtern den Übergang zwischen Haftreibung
und Gleitreibung und vermindern dadurch ein wiederholtes Hängenbleiben und damit
Rattern beim Bremsen (Slip-Stick).
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Zur Lagerung des Ritzels 14 im Gehäuse sei noch nachgetragen, daß
am in Fig. 1 rechten Ritzelende eine zweite Lagerstelle samt Lagerhülse 66 in einem
Gehäusedeckel 68 vorgesehen ist. Eine Tellerfeder 70 zwischen Lagerhülse 66 und
Hülsen-Freilauf 18 beseitigt ein etwaiges Axial-Spiel von Hülsen-Freilauf 18 und
Ritzel 14 innerhalb des Gehäuses 16.
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In den Fig. 3 und 4 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, wobei Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen in den Fig. 1 und
2 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern, jeweils vermehrt um die Zahl 100, versehen
sind.
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Der grundsätzliche Aufbau des demnach 110 bezeichneten Verstellgetriebes
ist unverändert. Auch hier ist zwischen das Schneckenrad 136 und das Antriebsritzel
114 zum einen ein Schneckenrad-Getriebe 162 aus Sonnenrad 146, Planetenrad-Träger
148 und Planetenrädern 152 zwischengeschaltet und zum anderen eine Bremseinrichtung
130 mit Hülsen-Freilauf 118.
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Es ist jedoch nunmehr ein Bremsgehäuse 170 vorgesehen, welches anstelle
des Umfangsbundes 34 des Schneckenrads 36 in den Fig. 1 und 2 die Bremseinrichtung
130 samt Hülsen-Freilauf 118 umschließt und die Bremsfläche 132 in Form einer Innenumfangsfläche
trägt.
Wie die Figuren 3 und 4 zeigen, ist das Bremsgehäuse 170 dadurch drehfest mit dem
Schneckenrad 136 verbunden, daß radial nach innen stehende Vorsprungsnasen 172 des
Schneckenrads 136 in komplementäre Umfangsausnehmungen 174 eines in das Schneckenrad
136 eindringenden Axialabschnitts 176 des Bremsgehäuses 170 formschlüssig eingreifen.
Diese Art der drehfesten Verbindung ermöglicht einen einfachen schnellen Zusammenbau
von Schneckenrad 136 und Bremsgehäuse 170 samt Bremseinrichtung 130 und Hülsen-Freilauf
118. Das Verstellgetriebe 110 kann ohne größere Änderungen wahlweise für die Verwendung
mit oder ohne Bremseinrichtung zusammengebaut, ggf. nachgerüstet.
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werden. Will man beispielsweise,ausgehend von der Anordnung gemäß
Fig. 3 und 4,die Bremseinrichtung samt Hülsen-Freilauf entfallen lassen, so muß
man lediglich einen Gehäusedeckel 180 lösen und das Bremsgehäuse 170 samt Bremseinrichtung
130 und Hülsen-Freilauf 118 in axialer Richtung (Richtung A in Fig. 3) abziehen.
Ein entsprechend in axialer Richtung kürzerer Deckel kann dann wieder aufgesetzt
werden. Das Schneckenrad 136 ist das gleiche für beide Bauarten; es ist kostengünstig
herstellbar, da es lediglich zur drehfesten Ankopplung mit dem Bremsgehäuse 170
auszubilden ist (Radial-Vorsprünge 172).
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Das Bremsgehäuse 170 ist ferner deshalb vorteilhaft, weil es die
Möglichkeit bietet, die Bremskraft wahlweise einzustellen. Hierzu ist das Bremsgehäuse
170 gemäß Fig. 4 im Schnitt senkrecht zur Ritzelachse 182 gabelartig ausgebildet.
Die Gabelenden werden von einer Kopschraube 184 zusammengedrückt mit der Folge,
daß auch die an der Innenseite der beiden Gabelschenkel 180°-Abschnitte 186,188
auf den Außenumfang der Verstürkungshülse 140 gedrückt werden. Diese Andruckkraft
erhöht sich mit zunehmender, von der Kopfschraube 184 ausgeübter Zusammenspann-Kraft
der beiden Gabelschenkel 188 und 190. Eine gewünschte Reibkraft läßt sich also ohne
weiteres durch entsprechende Verdrehung der Kopfschraube 184 einstellen.
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Zwischen dem Kopf 192 der Kopfschraube und der entsprechenden Anlagefläche
194 des dortigen Gabelschenkels 190 kann ein nicht dargestelltes Federelement (z.B.
Schraubendruckfeder) vorgesehen sein, welches selbsttätiges Nachspannen bewirkt.
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In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
bei welcher Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen in den Fig. 1 und 3 bzw.
3 und 5 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern. jeweils vermehrt um die Zahl 200
bzw. 100, versehen sind.
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Das demnach mit 210 bezeichnete Verstellgetriebe unterscheidet sich
von den bisher beschriebenen Verstellgetrieben 10 und 110 im wesentlichen dadurch,
daß das hier vorgesehene Bremsgehäuse 270 mit einem Außen-Konus 300 versehen ist,
welcher in einen komplementären Innen-Konus 302 des Schneckenrades 236 eingreift.
Der Konuswinkel a beträgt etwa 30". Zur Ritzelachse 282 parallel verlaufende Kopfschrauben
284 stützen sich mit ihrem Schraubenkopf 292 an einer in Fig. 5 rechten zur Achse
282 senkrechten Stirnseite 304 des Bremsgehäuses 270 ab, ggf. unter Zwischenlage
einer in Fig. 5 unten angedeuteten Spiralfeder 306 zur selbsttätigen Nachspannung.
Die im dargestellten Beispiel insgesamt zwei Kopfschrauben 284 durchsetzen jeweils
eine Durchgangsbohrung 310 des Bremsgehäuses und anschließend eine entsprechende
Gewindebohrung 312 des Schneckenrads 326. Die Durchgangsbohrung 310 ist derart überdimenioniert,
daß sich das geschlitzte (radialer Schlitz 314 in Fig. 6) Bremsgehäuse 270 weiter
in den Innenkonus 302 hineinbewegen kann, wobei es sich aufgrund des Konuswinkels
der Achse 282 zunehmend nähert. unter Verringerung der Breite des Schlitzes 314.
Die die Bremsfläche 232 bildende Innen-Umfangsfläche des Bremsgehäuses 270 wird
demzufolge bei zunehmendem Anziehen der Kopfschrauben.284 mit zunehmender Kraft
gegen den Außenumfang (Bremsfläche 238 der Vcrstärkungshülse 240 gepreßt.
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Dementsprechend erhöht sich die Reibungskraft. Aufgrund der 1 neinanderschachtelung
von Schnecken rad 238 und Bremsgehäuse 270 ergibt sich eine reduzierte Axiallänge
des erforderlichen Einbauraumes. Die beiden Kopfschrauben 284 sind bequem von der
Deckelseite des Gehäuses 210 zugänglich und können durch ein achsparalleles Drehwerkzeug
verstellt werden. Hierbei kann u.U. der Gehäusedeckel 280 am Gehäuse 216 verbleiben,
wenn, wie in Fig. 5 unten angedeutet, entsprechende Durchgangsöffnungen 314 im Gehäusedeckel
280 zum Eingriff des Drehwerkzeugs vorgesehen sind.
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Je nach Konuswinkel er läßt sich auch eine Selbsthemmung zwischen
Außenkonus 300 und Innenkonus 302 erreichen, so daß eine selbsttätige Lockerung
ausgeschlossen ist.