DE2833641A1

DE2833641A1 - Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe

Info

Publication number: DE2833641A1
Application number: DE19782833641
Authority: DE
Inventors: Heinz Dr Doerpmund; Ernst-August Dipl Ing Honig; Gerd Ing Grad Oberpichler; Ferdinand Dipl Ing Piech; Dieter Ing Grad Schmidt
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1978-08-01
Filing date: 1978-08-01
Publication date: 1980-02-14
Also published as: USRE32175E; US4331045A; DE2833641C2

Description

VOLKSWAGENWERK

AKTIENGESELLSCHAFT

3180 Wolfsburg

Unsere Zeichen: K 2583
1702pt-we-jä

Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, das ein mechanisches Planetengetriebe und zur wahlweisen Zuschaltung der Getriebeglieder vorgesehene, hydraulisch betätigbare Schaltglieder aufweist, mit einem in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigbaren Gangwählhebels stehenden Handsteuerventil, das in den Vorwärtsfahrgängen des Getriebes Druckmittel zur Betätigung eines diesen Fahrgängen zugeordneten Schaltgliedes weiterleitet.

Bei den herkömmlichen automatischen, hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeug-Getrieben ist in den Vorwärtsfahrgangen die Turbine des hydrodynamischen Drehmomentwandlers üblicherweise unter anderem durch eine sogenannte Vorwärtskupplung kraftschlüssig mit den

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VoriiUonder Vorstand: Toni Schmucker, Vorsitzender · Horst Badcsmann · Prol. Dr. techn. Ernst Fiala · Dr. jur. Peter Frerk

doi Aulilchtiralt: Günter Hartwich · Horst Münzner ■ Dr. rer. pol. Werner P. Schmidt Gottlieb M. Strob! · Prol. Dr. rer. pol. Friedrich Thomee

Harn Birnbaum SIIr ri»r r^a«oii«rfe»ft- u/ntfrw....-

Antriebsrädern verbunden. Da der Motor über die Wandlerpumpe auch noch im Leerlauf hydraulische Energie auf das Turbinenrad überträgt, entsteht ein Moment, das daa Fahrzeug trotz nicht betätigtem Fahrpedal zum Kriechen, also zu einem langsamen Voranfahren, veranlaßt. Dieses Kriechen kann bisher nur durch Betätigen des Fahrzeugbremssystems oder aber durch Umlegen des Gangwählhebels in die Stellung "Null" verhindert werden.

Es ist zwar schon bekannt, durch Anordnung einer besonderen, durch einen elektrischen Leerlaufschalter betätigbaren Kupplung zwischen dem Wandlerpumpenrad und dem Motor ein solches Kriechen im Leerlauf auszuschalten. Die zusätzliche Kupplung erfordert jedoch einen erheblichen Raum- und Kostenaufwand.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist daher darin zu sehen, bei einem hydrodynamisch-mechanischen Kraftfäarzeug-Getriebe der eingangs genannten Bauart durch steuerungstechnische Maßnahmen das Übertragen eines Kriechmomentes im Motorleerlauf bei eingeschaltetem Getriebe-Vorwärtsfahrgang zu verhindern.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß in der Druckmittelleitung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied ein von der Stellung des Fahrpedals abhängiges Schaltventil angeordnet ist, das das Schaltglied zumindest bei stehendem Fahrzeug und in der normalen Fahrbetriebsstellung des Getriebegangwählhebels bei freigegebenem Fahrpedal entlüftet. Durch dieses Schaltventil würde also die Druckbeaufschlagung des den Vorwärtsfahrgängen zugeordneten Schaltgliedes, also der Vorwärtskupplung, zumindest so lange unterbunden, wie das Fahrpedal nicht betätigt ist oder andere zusätzliche Informationen von der Stellung des Gangwählhebels oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kommen. Um dies zu erreichen, kann das Schaltventil einen von einer Feder entgegen einem fahrpedalstellungsabhängigen Druck beaufschlagten Kolben aufweisen, der die Druckmittelbeaufschlagungsleitung des Schaltgliedes bei Überwiegen der Federkraft mit einem Druckmittelauslaß

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und bei Überwiegen des fahrpedalstellungsabhängigen Druckes mit einer von dem Handsteuerventil kommenden, Eauptdruck führenden Druckleitung verbindet. Zweckmäßigerweise kann dazu eine der von der Feder belasteten Wirkfläche entgegengerichtete Wirkfläche des Kolbens des Schaltventils über eine Druckleitung beaufschlagbar sein, die über eine Drosselstelle mit einer einen motorlastabhängigen Druck führenden Leitung verbunden ist. Auch der motorlast abhängige Druck, der an verschiedenen Stellen der hydraulischen Steuerung eines herkömmlichen hydrodynamisch-mechanischen Getriebes verwendet wird, ist im wesentlichen abhängig von der Stellung der Drosselklappe des Fahrzeugs, und damit von der Stellung des Fahrpedals, so daß die mit diesem Druck beaufschlagte Wirkfläche des Kolbens letztlich fahrpedalstellungsabhängig belastet ist. Da dieser Druck jedoch auch bei freigegebenem Fahrpedal noch eine vorgegebene Mindesthöhe aufweist, andererseits aber erreicht werden soll, daß bei freigegebenem Fahrpedal das Schaltventil eindeutig die Verbindung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied unterbricht, ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Druckleitung mit einem Steuerventil verbunden ist, das die Druckleitung bei freigegebenem Fahrpedal entlüftet. Dazu kann das Steuerventil einen von dem Fahrpedal betätigbaren und in einer Längsbohrung eines Kolbenschiebers verstellbaren Steuerkolben aufweisen mit einer Steuerkante, die bei freigegebenem Fahrpedal eine Verbindung zu einem Druckmittelauslaß öffnet und bei wenigstens teilweise betätigtem Fahrpedal diese Verbindung unterbricht. Bei freigegebenem Fahrpedal sinkt also der in der Druckleitung anstehende Druck auf Atmosphärendruck ab, wobei die Drosselstelle verhindert, daß damit gleichzeitig auch der Druck in der den motorlastabhängigen Druck führenden Leitung bis auf Atmosphärendruck absinkt. Sobald das Fahrpedal betätigt wird, wird jedoch innerhalb eines geringen Leerweges die Verbindung mit dem Druckmittelauslaß versperrt, so daß sich in der Druckleitung wieder der motorlastabhängige Druck aufbauen kann. Zweckraäßigerweise kann dabei das Steuerventil durch das üblicherweise vorgesehene Kick-dovm-Steuerventil gebildet sein.

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Da bei bestimmten Betriebsstellungen des Getriebes, beispielsweise beim Betrieb des Fahrzeugs im Gebirge oder bei anderen besonderen Lastzuständen das Kriechmoment des Fahrzeugs im Motorleerlauf sinnvoll eingesetzt werden kann, beziehungsweise um zu verhindern, daß beim Betrieb des Fahrzeugs im Gebirge durch Auskuppeln der Vorwärtskupplung bei freigegebenem Fahrpedal ein Motorbremsbetrieb nicht einhaltbar ist, soll gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung, das heißt insbesondere bei den Stellungen "1" oder "2" des Wählhebels, einer der von der Feder belasteten Wirkfläche des Kolbens entgegengerichteten Wirkfläche Hauptdruck zuführbar sein. Dazu kann in der zu dieser Wirkfläche führenden Druckleitung ein Dreiwegeventil eingeschaltet sein, das diese bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung mit einer Hauptdruck führenden Leitung verbindet.

Schließlich kann auch vorgesehen sein, daß das Schaltventil in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ansteuerbar ist. Da das Entlüften des Schaltgliedes, das heißt das Auskuppeln der Yorwärtskupplung, nur bei stehendem Fahrzeug, nicht dagegen während der Fahrt im sogenannten Schubbetrieb erfolgen soll, ist es zweckmäßig, einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck in gleichen Sichtung wie den fahrpedalstellungsabhängigen Druck auf den Kolben des Schaltventils wirken zu lassen. Dazu kann eine der von der Feder belasteten Wirkfläche entgegengerichtete zweite Wirkfläche des Kolbens des Schaltventils über eine Druckleitung mit einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagbar sein. Auch dieser fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck steht in den herkömmlichen Steuersystemen für solche hydrodynamisch-mechanischen Getriebe zur Verfügung. Durch diese zusätzliche Beaufschlagung des Kolbens des Schaltventils mit dem fahrgeschwindigkeitsproportionalen Druck wird erreicht, daß das Schaltventil im wesentlichen nur bei stehendem Fahrzeug zum Ausrükken der Vorwärtskupplung dessen Druckbeaufschiagungsraum entlüften kann. Sofern jedoch der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck vorhanden ist, das heißt das Fahrzeug sich in Fahrt befindet, hält dieser den Kolben in der Einkuppelstellung.

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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Dabei zeigen in teils schematischer Darstellungsweise

Figur 1 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung zur fahrpedalstellungsabhängigen Beaufschlagung des den Vorwärts fahr gangen zugeordneten Schaltgliedes, Figur 2 eine andere Ausführungsform des dem Fahrpedal zugeordneten Steuerventils.

In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 1 eine den Vorwärtsfahrgängen eines hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeug-Getriebes zugeordnete Vorwärtskupplung bezeichnet, deren Druckbeaufschlagungsraum mit 2 und deren Betätigungskolben mit 5 angedeutet ist. An den Druckbeaufschlagungsraum 2 ist eine Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 angeschlossen, deren Verbindung mit einer von einem hier nicht gezeigten Handsteuerventil kommenden Druckmittelleitung 6 in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals des Fahrzeugs von einem Schaltventil 5 gesteuert wird. Die Druckmittelleitung 6 führt in allen durch einen herkömmlichen Getriebegangwählhebel einstellten Vorwärtsfahrstufen des Getriebes Hauptdruck, das heißt den in der Getriebesteuerung verwendeten höchsten, von der Zahnradpumpe erzeugten und von dem sogenannten Hauptdruckschieber motorlastabhängig einregulierten Druck.

Das Schaltventil 5 weist einen Kolben 7 auf, der durch eine auf einen Kolbenbund 26 einv/irkende Feder 8 belastet ist. Die Federkraft der Feder 8 kann mit Hilfe eines von einer Verstellschraube 9 verstellbaren Federtellers 10 eingestellt werden. Der Federkraft der Feder 8 entgegen wirkt ein im wesentlichen fahrpedalstellungsabhängiger Druck, der über eine Leitung 19 an die in der Zeichnung rechte Stirnseite 18 des Kolbenbundes 17 des Kolbens 7 herangeführt wird. Diese Druckleitung 19 ist über eine Drosselstelle 21 mit der Leitung 20 verbunden, die einen bei der Getriebesteuerung ohnehin verwendeten sogenannten Gasdruck, das heißt einen motorlastabhängig, nämlich in Abhängigkeit von der Stellung der

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Drosselklappe beziehungsweise des Fahrpedals gesteuerten Druck, der kleiner als der Hauptdruck ist, führt.

Auf eine zweite Wirkfläche 12 des Kolbenbundes 11 des Kolbens 7 wird über eine Druckmittelleitung 13 ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Druck geleitet, der ebenso wie der fahrpedalstellungsabhängige Druck der Federkraft der Feder 8 entgegenwirkt. Auch dieser fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck steht in den herkömmlichen Getriebesteuerungen als sogenannter Reglerdruck ohnehin zur Verfügung.

In Abhängigkeit von den an dem Kolben 7 angreifenden Feder- beziehungsweise Druckkräften wird nun der Kolben 7 aus der in der Zeichnung angegebenen Mittelstellung heraus entweder nach links oder nach rechts verstellt, wobei die an dem Kolbenbund 22 vorgesehenen Steuerkanten 23 und 24 die Druckmittelbeaufschlagungsleitung entweder mit dem Anschluß der Druckmittelleitung 6 oder mit einem Druckmittelauslaß 25 verbinden. Dabei ergibt sich eine Verbindung der Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 mit dem Druckmittelauslaß 25 und damit ein Ausrücken der Vorwärtskupplung 1 dann, wenn die Federkraft der Feder 8 die aus der Beaufschlagung der Wirkfläche 18 des Kolbens 7 mit dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck sowie die durch die Beaufschlagung der kreisringförmigen Wirkfläche 1 2 des Kolbens 7 mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck herrührenden Kräfte überwiegt. Die Größe der Federkraft der Feder 8 beziehungsweise die Wirkflachen. 12 und 18 des Kolbens 7 sind nun so ausgelegt, daß die Federkraft der Feder 8 nur dann überwiegt, wenn das mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ausgerüstete Fahrzeug stillsteht oder sich zumindest mit einer nur sehr geringen Geschwindigkeit bewegt und wenn gleichzeitig das Fahrpedal freigegeben ist.

Mit Hilfe eines weiteren Steuerventils 30 wird sichergestellt, daß bei freigegebenem Fahrpedal 40 die Druckleitung 19 nicht den sogenannten Fullgasdruck der Druckleitung 20 führt, sondern durch Verbinden mit einem Druckmittelauslaß vollständig entlüftet

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ist. Zu diesem Zweck weist der Kolben 29 des bei bekannten Getriebesteuerungssystemen vorgesehenen und von einem mit dem Gaspedal verbundenen Betätigungshebel 40 betätigten sogenannten Kick-down-Schiers 30 einen Steuerkolben J>6 auf, der in einer Längsbohrung 34 innerhalb eines der Leerlaufstellung des Fahrpedals zugeordneten Leerweges verstellbar ist. Die Längsbohrung 34 ist über Querbohrungen 33 sowie stirnseitige Ausnehmungen 32 einer zur Anschlagsbegrenzung des Kolbens 29 vorgesehenen Führungsbuchse 31 mit einer Gehäusetasche 28 verbunden, die über eine Leitung 27 mit der Druckleitung 19 in Verbindung steht. Andererseits weist die Längsbohrung 34 als Druckmifctelauslaß fungierende Querbohrungen 35 auf, deren Verbindung mit der Leitung 27 durch eine stirnseitige Steuerkante 37 des Steuerkolbens 36 gesteuert wird. Der Kolben 29 des mit einem hier nicht gezeichneten, den Gasdruck der Leitung 20 liefernden Gasdruckschieber verbundenen Kick-down-Schiebers 30 wird durch eine Feder 43, die auf einen auf einer Gewindestange 4I des Kolbens verstellbaren Federteller 42 einwirkt, in der Zeichnung nach links gegen die als Anschlag wirkende Führungsbuchse 31 gedrückt. In der Zeichnung ist das Fahrpedal beziehungsweise der mit diesem verbundene Betätigungshebel 40 in seiner freigegebenen Position dargestellt, bei dem der von diesem unmittelbar beaufschlagte Steuerkolben 36 durch den in der Leitung 27 herrschenden Druck so v.eit nach links verstellt wurde, daß die den Druckmittelauslaß darstellenden Querbohrungen 35 freigegeben sind, so daß das Druckmittel dort austreten und der Druck in der Leitung und danit auoh in der Leitung I9 nahezu auf Atmosphärendruck absinkt. Durch die in der Verbindung zur Gasdruckleitung 20 vorgesehene Drosselstelle wird verhindert, daß in dieser Stellung gleichzeitig auch der Druck in der Gasdruckleitung 20 ebenfalls auf Atmosphärendruck absinken kann; dieser bleibt vielmehr auf dem angehobenen, sogenannten Nullgasdruckniveau.

Das Entlüften der Druckleitung I9 sorgt nun dafür, daß dann, wenn auch der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck der Druckmittelleitung 13 unterhalb eines vorgegebenen V/ertes liegt, was der Fall

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ist, wenn das Fahrzeug steht oder mit nur geringer Geschwindigkeit sich bewegt, der Kolben 7 des Schaltventils 5 von der Feder 8 in der Zeichnung nach rechts geschoben wird, so daß die Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 über den zwischen den Kolbenbünden 22 und 26 vorgesehenen Kolbenabsatz mit dem Druckmittelauslaß 25 verbunden ist. Dadurch wird der Druckbeaufschlagungsraum 2 der Vorwärtskupplung 1 entlüftet und die Kupplung zum Ausrücken gebracht. Die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers und den Fahrzeugrädern ist damit unterbrochen, so daß ein Kriechen des Fahrzeugs nicht auftreten kann. Gleichzeitig wird damit verhindert, daß etwa von dem Motor über das Getriebe auf die Fahrzeugräder übertragene Schwingungen und dergleichen im Leerlauf des Fahrzeugs unangenehm spürbar sind.

Befindet sich dagegen das Fahrzeug in Fahrt, hat es also eine oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegende Geschwindigkeit, dann reicht der über die Druckmittelleitung 13 auf die kreisringförmige Wirkfläche 12 des Kolbens 7 geführte fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck aus, um den Kolben entgegen der Kraft der Feder 8 in der Zeichnung nadilinks zu verstellen. In dieser Stellung des Kolbens 7 ist die Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 mit der von dem hier nicht gezeigten Handsteuerventil kommenden Druckleitung 6 verbunden, so daß der über die Leitung 6 zugeführte Hauptdruck in dem Druckbeaufschlagungsraum 2 der Vorwärtskupplung 1 ansteht und den Betätigungskolben 3 im eingerückten Zustand hält. Dies erfolgt dann unabhängig von der Höhe des über die Druckleitung 19 zugeführten Druckes, also unabhängig von der Stellung des Fahrpedals.

Bei stehendem Fahrzeug erfolgt das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 1 erst dann, wenn das Fahrpedal den seiner Leerlaufstellung zugeordneten Leerweg überwunden hat. Dabei wird der Steuerkolben 36 in der Zeichnung so weit nach rechts bewegt, bis der Anschlagbolzen 38 am Ende der sackförmigen Längsbohrung 34 aufsetzt oder der Hebel 40 die Stirnfläche des Kolbens 29 berührt,

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wobei die Steuerkante 37 die Querbohrungen 35 versperrt. Nunmehr baut sich in der Druckleitung 19 wieder der Druck der Gasdruckleitung 20 auf, wobei bereits der Nullgasdruck ausreichend ist, um den Kolben 7 nach links zur Verbindung der Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 mit der Leitung 6 zu verschieben. Das Absperren der Druckmittelauslaßbohrungen 35 durch die Steuerkante 37 des Steuerkolbens 36 erfolgt also noch bevor das Fahrpedal aus seiner Leerlaufstellung heraus zur Beschleunigung des Fahrzeugmotors betätigt v/ird.

Die Ausführung des von dem Fahrpedal betätigbaren Steuerventils ist in der Figur 2 gegenüber der Ausführung nach der Figur 1 geringfügig geändert, indem der Steuerkolben 36' nicht zylindrisch, sondern durch am Mantel vorgesehene Anphasungen so ausgebildet ist, daß an seinem Außenumfang Druckmittel austreten kann. Der Steuerkolben 36' gleitet zudem nicht direkt in der Längsbohrung 34'> sondern in einer dieser gegenüber im Durchmesser vergrößerten Bohrung 45< Die Versperrung des auf diese Weise gegebenen Druckmittelauslasses zwischen den Anphasungen des Steuerkolbens 36' und der Bohrung 45 wird dadurch erreicht, daß bei Betätigung des mit dem Fahrpedal verbundenen Betätigungshebels 40 zur Überwindung des Leerweges in der Leerlaufstellung die stirnseitige Steuerkante 37' des Steuerkolbens 36' gegen den Absatz 44 zwischen den Bohrungen 45 und 34' läuft. Die Wirkungsweise dieser Ausführung entspricht derjenigen der Figur 1, so daß auch hier nach Überwindung des der Leerlaufstellung zugeordneten Leerweges des Fahrpedals die Verbindung der Druckleitung 19" mit dem Auslaß versperrt ist, so daß sich in der Druckleitung wieder der angehobene Fullgasdruck der Gasdruckleitung 20 einstellt. Dieser Druck reicht aus, um den Kolben 7 des Schaltventils 5 in der Zeichnung nach links zu bewegen, so daß die Steuerkante 23 des Kolbenbundes 22 eine Verbindung der Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 mit der Druckleitung 6 herstellt.

In der Figur 2 der Zeichnung ist in der Druckleitung I9, die wie hier nicht dargestellt ist, wieder auf die rechte Stirnseite des

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Kolbens 7 des Schaltventils 5 führt, noch ein Dreiwege-Kugel-Yentil 46 eingeschaltet, das über eine Druckleitung 47 mit einem zweiten Dreiwege-Kugelventil 48 verbunden ist. In dieses zweite Dreiwege-Kugel-Ventil münden Druckleitungen 49 uncL 50 ein, die in den Wählhebelstellungen "1" und "2" des Gangwählhebels über das hier nicht gezeigte Handsteuerventil mit Hauptdruck beaufschlagt sind. In diesen, besonderen Lastbetriebszuständen des Fahrzeugs zugeordneten Wählhebelstellungen wird der Druckleitung 19 durch entsprechendes Umschalten der Dreiwege-Ventile 46 und 48 Hauptdruck zugeführt, der dafür sorgt, daß bei diesen Wählhebelstellungen der Kolben 7 des Schaltventils 5 immer in seiner linken Endstellung, das heißt also in der Einkuppelstellung gehalten wird. Dies ist deshalb erforderlich, um sicherzustellen, daß in solchen besonderen Lastbetriebsstellungen des Getriebes ein "Kriechen" des Fahrzeugs möglich ist. Eine solche Zuschaltung von Hauptdruck in einer oder beiden Laststellungen "1" oder "2" des Getriebes über ein Dreiwege-Kugel-Ventil, das je nach Überwiegen des Drukkes in der einen oder anderen Zuleitung die jeweils andere versperrt, kann auch in der Leitung 13 eingeschaltet werden, da auch die kreisringförmige Wirkfläche 12 des Kolbens 7 hei Druckbeaufschlagung den Kolben 7 in. die Kupplungseinrückstellung verstellt.

Obwohl in der Zeichnung jeweils die den Druck der Druckleitung bei freigegebenem Fahrpedal auf Atmosphärendruck absenkenden Steuerventile 30, 30* hydraulisch wirkend ausgeführt sind, ist es doch ohne weiteres denkbar, hier auch elektrische, oder mechanische Lösungen vorzusehen. In allen Fällen braucht lediglich Vorsorge dafür getroffen zu werden, daß bei völlig freigegebenem Fahrpedal die Druckmittelleitung I9 mit einem Druckmittelauslaß verbunden ist, während nach Überwindung eines vorgegebenen Leerweges, das heißt also ohne daß der Motor seinen Leerlauibetrieb bereits verlassen hat, die Verbindung zu diesem Druckmittelauslaß versperrt wird.

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Claims

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28. Juli 1978

ANSPRÜCHE

Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, das ein mechanisches Planetengetriebe mit zur wahlweisen Zuschaltung der Getriebeglieder vorgesehenen,hydraulisch betätigbarai Sehaltgliedern, aufweist, mit einem in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigbaren Gangwählhebels stehenden Handsteuerventil, das in den Torwärtsfahrgängen des Getriebes Druckmittel zur Betätigung eines diesen Fahrgängen zugeordneten Schaltgliedes weiterleitet, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckmittelleitung (4, 6.) zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltgl-ied (i) ein von der Stellung des Fahrpedals (4.0) abhängiges Schaltventil (5, 5¹) angeordnet ist, das das Schaltglied zumindest bei stehendem Fahrzeug und in der Fahrstellung D des Getriebewählhebels bei nicht betätigtem Fahrpedal entlüftet.

2. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Schaltventil (5) einen von einer Feder (8) entgegen einem fahrpedalstellungsabhängigen Druck beaufschlagten Kolben (7) aufweist, der die Drucicmittelbe-

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VorsnzDnder Vorstand: Tem S*nfruC*er, Vorsitzender · Herst £;^<ΐ~;-- ?ό' Dr. !3Cn. ίτ·Λ Fiaia · Dr. i-r Pe;«' Fre-rk

dei Aulsichtsratt: Gunter Hadwich · Horst '.<-nzner · D/- .'er. pol. Werner p. Str."· =: · 3;fi eo M. Strebt · Prol. Or. rer. pol. Friedrich Ihomee

•-■n Sitz der Gesellschalt: Wollsburg Amtsgericht Woltsburg HRB

ORIGINAL INSPECTED

aufschlagungsleitung (4) des Schaltgliedes (1) bei Überwiegen der Federkraft mit einem Druckmittelauslaß (25) und bei Überwiegen des fahrpedalstellungsabhängigen Druckes mit einer von dem Handsteuerventil kommenden, Hauptdruck führenden Druckleitung (6) verbindet.

5· Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der von der Feder (8) belasteten Wirkfläche entgegengerichtete Wirkfläche (18) des Kolbens (7) über eine Druckleitung (19) beaufschlagbar ist, die mit einer einen motorlastabhängigen Druck führenden Leitung (20) verbunden ist.

4. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (19) mit einem Steuerventil (30) verbunden ist, das die Druckleitung bei nicht betätigtem Fahrpedal entlüftet _s und daß in der Verbindung zu der motorlastabhängigen Druck führenden Leitung (20) eine Drosselstelle (21) vorgesehen ist.

5- Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 4> dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (j.O) einen von dem Fahrpedal betätigbaren und in einer Längsbohrung (34; 45) eines Kolbenschiebers (29) verstellbaren Steuerkolben (36; 36') aufweist mit einer Steuerkante (37; 37')1 ^die bei nicht betätigtem Fahrpedal eine Verbindung zu einem Druckmittelauslaß (32 - 35) öffnet und schon bei geringfügiger Betätigung des Fahrpedals diese Verbindung unterbricht.

6. Hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (30) im Kick-down-Steuerventil untergebracht ist.

7. Hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung (z. B. Stellung "1"

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oder "2") einer der von der !Feder (8) belasteten Wirkfläche des Kolbens (7) des Schaltventils (5) entgegengerichteten Wirkfläche Hauptdruck zuführbar ist.

8. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckleitung (19) ein Dreiwege-Ventil (46) eingeschaltet ist, das diese bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung (z.B. Stellung "1" oder "2") mit einer Hauptdruck führenden leitung (49> 50) verbindet.

9. Hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (5) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit steuerbar ist.

10. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 9i dadurch gekennzeichnet, daß eine der von der Feder (8) belasteten Wirkfläche entgegengerichtete zweite Wirkfläche (12) des Kolbens (7) des Schaltventils (5) über eine Druckleitung (13) mit einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagbar ist.

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