DE3432803A1

DE3432803A1 - Foerdersystem zur verwendung in kraftwagen-montagestrassen

Info

Publication number: DE3432803A1
Application number: DE19843432803
Authority: DE
Inventors: Eiji Kawagoe Saitama Fukazawa; Shinichi Tokio/Tokyo Kawai; Hiroshi Sayama Saitama Miyashita; Yoshio Saitama Shiiba
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-08
Filing date: 1984-09-06
Publication date: 1985-04-25
Also published as: FR2551734A1; GB2148225A; FR2551734B1; DE3432803C2; CA1251413A; US4813529A; GB8422613D0; GB2148225B

Description

y-3.

Fördersystem zur Verwendung in Kraftwagen-Montagestraßen

Die Erfindung betrifft ein Fördersystem zur Verwendung in Kraftwagen-Montagestraßen, insbesondere in einem Motormontageschritt zur Montage eines Motors an einem Kraft-

wagenchassis.

Wie anhand von Figur 9 erläutert wird, hängt bei einem herkömmlichen Fördersystem der beschriebenen Art ein zusammengesetzter Motor E von einem Hänger H herab und wird b

mittels einer Hängebahn 80 zu einem Bandförderer 81 gefördert, und wird auf eine Trageinrichtung 82 übertragen, die an dem Bandförderer 81· vorgesehen ist. Während der Motor E durch den Bandförderer 81 gefördert wird, werden

dann erforderliche Zubehörteile an den Motor E angebracht. 20

Andererseits wird das Chassis B eines Kraftwagens nach der Ausstattung mittels eines oben-liegenden Förderers transferiert. Während der oben-liegende Förderer 83 synchron mit dem Bandförderer 81 läuft, wird der Motor E durch die Trageinrichtung 82 angehoben und an dem Chassis B montiert. .Anschließend werden Paßteile wie Räder und andere zugehörige Teile an das Chassis B angefügt, während der oben-liegende Förderer 83 sich bewegt, um auf diese Weise die Montage zu vollenden. Der zusammengesetzte

Kraftwagen wird dann auf den Bandförderer 84 übertragen, 30

der synchron mit dem oben-liegenden Förderer 83 läuft. Dann werden innere Teile und Zubehör an den so zusammengesetzten Kraftwagen angefügt,und es werden Benzin und Öl geliefert, womit die Fertigung des Kraftwagens beendet

ist.
35

Dieses bekannte Kraftwagen-Montagesystem hat die folgenden Nachteile (a) bis (e):

(a) Die Förderer 80, 81, 83 und 84 müssen genau synchron arbeiten. Es bedarf ziemlich mühevoller Arbeit, um den erforderlichen Gleichgang der Tätigkeit dieser Förderer zu erhalten.

(b) Die Bandgeschwindigkeit ist begrenzt, durch die Zeit, die zum Montieren des Motors -an dem Chassis benötigt wird, so daß es schwer ist, die Produktionsgeschwindigkeit zu erhöhen.

(c) Der Bandförderer muß eine beachtliche Länge aufweisen, da das Anfügen des Motors E an das Chassis B durchgeführt wird, während der Bandförderer 81 neben dem das Chassis fördernden, oben-liegenden Förderer 83 lauft. Der Bandförderer 81 hat eine endlose Form, so daß es erforderlich ist, eine Vielzahl von Trageinrichtungen 82 vorzuziehen. Folglich wird der Installationsraum unerwünscht vergrößert.

(d) Jede Trag- oder Verschiebeeinrichtung·82 muß eine

2Q Antriebsverbindung zu einer Kraftquelle besitzen, um sie durch Motor antreiben zu können. Folglich wird eine unpraktisch große Anzahl von Antriebsverbindungen benötigt.

(e) Bei der Montage des Motors E an dem Chassis B ist der Arbeiter gezwungen, an dem Bandförderer 81 mit der gleichen Geschwindigkeit entlangzugehen, wie dieser und der oben-liegende Förderer 83 laufen, was zu einer unpraktisch großen Anwendung von Arbeitskraft führt.

Ein Ziel der Erfindung.ist daher die Schaffung eines „Q Fördersystems zur Verwendung in einer Kraftwagen-Montagestraße, welches die Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist.

Und zwar bezweckt die Erfindung die Schaffung eines _o_ Fördersystems, das derart verbessert ist, daß die Notwendigkeit für sämtliche Synchronisiereinstellungen beseitigt werden, welches aber zuläßt, einen Teil des

Fördersystems mit höherer Geschwindigkeit als bei dem herkömmlichen System zu betreiben, um dadurch eine höhere
Produktivität zu erzielen und die Anlagefläche zu vermindern. Die Erfindung bezweckt auch die Beseitigung der Notwendigkeit einer Antriebsverbindung der Trag- oder Verschiebeeinrichtungen mit einer Kraftquelle, wobei das
Montieren des Motors an dem Chassis in stationärem Zustand zugelassen wird.

Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß ein Fördersystem zur Verwendung in Kraftwagen-Montagestraßen geschaffen, welches gekennzeichnet ist durch einen Taktförderer für ein Kraftwagenchassis , der in endloser Form an einer Montagestelle vorbei angeordnet ist und zwischen den Betriebsarten Lauf und Stillstand umschaltbar ist, einen kontinuerlichen
Förderer für das Chassis, der endlos ausgelegt ist und
einen Einlaßbereich und einen Auslaßbereich aufweist,
welche an Verlängerungen eines Einlaßbereichs und eines
Auslaßbereichs des Taktförderers angeordnet sind, die an der Einlaßseite und and der Auslaßseite der Montagestelle vorgesehen sind, ein Paar Zuführeinrichtungen zur Lieferung eines Chassis zwischen den Einlaßbereichen beider
Förderer sowie zwischen den Auslaßbereichen beider Förderer, einen Motor-Transferförderer, der endlos an einer

Lieferstelle vorbei nahe der Montagestelle angeordnet ist und imstande ist, bei der Lieferstelle anzuhalten, sowie einen Motor-Verschiebeförderer, der mit einer schiebeeinrichtung versehen ist, und so angeordnet ist, daß er sich zwischen der Lieferstelle und der Montagestelle erstreckt

QQ und in der Lage ist, eine Hin- und Herbewegung mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit auszuführen.

Dieses Fördersystem bietet folgende Vorteile:
(a) Es ist nur eine Synchronisiereinstellung erforderlich, ₃g Es wird nämlich nur der Gleichgang zwischen dem kontinuierlichen Förderer für das Chassis und einem mit diesem ver- : bundenen Chassisförderer benötigt. Folglich ist die

sf b<

Synchronisiereinstellung vorte4.1haf terweise erleichtert.

(b) Es ist möglich, die Laufgeschwindigkeit des Motorverschiebeförderers zu vermindern Und folglich kann die Produktionsgeschwindigkeit erhöht werden, obwohl die für die Montage des Motors erforderliche Zeitdauer unveränderlich ist.

(c) Der Motorverschiebeförderer braucht sich nur über eine kleine Strecke zwischen der Motorverschiebestelle und der Motormontagestelle zu erstrecken." Zusätzlich benötigt das Fördersystem dieser Ausführungsform nur eine Motorschiebeeinrichtung.

(d) Es ist nicht erforderlich-, eine Antriebskraft für die Motorverschiebeeinrichtung vorzusehen.

(e) Da die Montage des Motors an dem Chassis ausgeführt wird, während diese_ssich in stationärem Zustand befindet, kann der Arbeitseinsatz vorteilhaft vermindert werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

·.

Fig. 1 eine allgemeine Ansicht einer Ausführungsform eines Fördersystems in einem Fertigungsschritt der Montage eines Motors an einem Kraftwagenchassis:

Fig. 2 eine vereinfachte vertikale Schnittansicht einer Motorverschiebee.inrichtung, die in dem Fördersystem von Fig. 1 enthalten ist:

ein Diagramm der Geschwindigkeit-Kennlinie eines Verschiebeförderers;

eine vergrößerte vertikale Schnittansicht einer Schiebeeinrichtung;

einen Schnitt bei der Linie V-V in Fig. 4; eine Seitenansicht der in Fig. 4 gezeigten Schiebeeinrichtung von rechts;

Fig. 7 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Nockenrille und eines Nockens;

Fig.	3
Fig.	4
Fig.	5
Fig.	6

Fig. 8 eine vertikale Schnittansicht der in Fig. 4 gezeigten Schiebeeinrichtung mit einer Montageplatte in angehobenener Stellung: und

Fig. 9 die allgemeine Anordnung eines herkömmlichen ° Fördersystems.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt der Kraftwagen-Montageprozess einen Montageschritt, in welchem ein zusammengesetzter Motor E an einem ausgerüsteten Kraftwagenchassis B montiert wird. Dieser Montageschritt verwendet verschiedene Förderer, und zwar einen Motor-Transferförderer 2 zum Transferieren des Motors E, einen kontinuierlichen _: Förderer 3 für das Chassis, einen Taktförderer 4 für das Chassis, ein Paar Zuführeinrichtungen 5a, 5b zum Liefern des Chassis B von dem Förderer 3 zu dem Förderer.4, einen Chassisförderer 6 zum V7eiterfordern des Chassis B mit daran montiertem Motor, sowie eine Verschiebeeinrichtung für den Motor.

Der Taktförderer 4 für das Chassis ist ein obenliegender Förderer, der endlos an einer Montagestelle Pm vorbei angeordnet ist. Dieser Förderer kann in zwei Betriebsarten arbeiten, nämlich einer Transfer-Betriebsart, in welcher das Chassis B transferiert wird, und einer stationären Betriebsart, in welcher das Chassis B stationär gehalten wird. Mehr im einzelnen wird der Lauf des Taktförderers angehalten, wenn er das Chassis B zu der Montagestelle Pm gebracht hat, und wird nach Vollendung der Anbringung des Motors wieder in Gang gesetzt.

Der kontinuierliche Förderer 3 für das Chassis ist ein Endlosförderer mit einem Einlaßbereich 3a, der an der Verlängerung eines Einlaßbereichs 4a des Taktförderers 4 vorgesehen ist, und mit einem Auslaßbereich 3b, der an der Verlängerung eines Auslaßbereichs 4b des Taktförderes 4 angeordnet ist.

Die Zuführeinrichtungen 5a und Sbsind zwischen den Einlaßbereichen 3a und 4a beider Förderer 3 und 4 bzw. zwischen den Auslaß beieichen 3b und 4b dieser beiden Förderer 3 und 4 angeordnet.

. >■;·; ■;■-■ Der Chassisförderer 6 ist ein Bandförderer, der den Auslaßbereich 3b des kontinuierlichen Förderers 3 teilweise überlappt und zum Gleichlauf mit diesem ausgelegt ist.

Eine Lieferstelle Pd ist in der 'Nachbarschaft der Montagestelle Pm eingerichtet. Der Motor-Transferförderer 2 ist endlos an der Lieferstelle Pd vorbei angeordnet. Der Transferförderer 2 ist ein obenliegender Förderer mit Ein- und Ausschaltung und ist ausgelegt zum Anhalten, wenn ein Hänger H zum Aufhängen des Motors D die Lieferstellung Pd erreicht hat, um auf diese Weise die Ablieferung des Motors E von dem Hänger H zuzulassen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, erstreckt sich die Verschiebeeinrichtung 1 für den Motor zwischen der Lieferstelle Pd und der Montagestelle Pm. Der Motor E, welcher durch den Motor-Transferförderer 2 transferiert worden ist, wird bei der Lieferstelle Pd auf die Verschiebeeinrichtung 1 "übertragen und wird zu der Montagestelle Pm verschoben, wo er von der Verschiebeeinrichtung 1 auf das Chassis B übertragen wird, welches durch den Taktförderer 4 gefördert wird.

Die Verschiebeeinrichtung 1 für den Motor weist einen oQ Verschiebeförderer 7 auf, der 'sich zwischen der Lieferstelle Pd und der Montagestelle Pm.erstreckt, sowie eine Schiebeeinrichtung 8, die in einen Mittelabschnitt des Verschiebeförderers 7 angeordnet ist. Der Verschiebeförderer 7 ist ein endloser Bandförderer, der so ausgelegt ist, daß er durch eine Antriebseinrichtung 9 hin und her angetrieben wird.

rl.

Die Antriebseinrichtung 9 umfaßt einen Antriebsabschnitt 11, der mit einem Motor mit vertikaler Antriebswelle 10, einem Reduktionsgetriebe usw. ausgerüstet ist, ferner einen rotierenden.Arm 12, dessen eines Ende mit der Antriebswelle 10 verbunden ist und der sich von dort horizontal erstreckt, eine Schubstange 14, die sich horizontal erstreckt und an ihrem einen Ende mit dem anderen Ende des rotierenden Arms 12 über einen zu der Antriebswelle 10 parallelen Stift.13 verbunden ist, ein Untergestell .15, welches unterhalb der Schubstange 14 angeordnet ist und horizontal entlang der Linie verläuft, welche die Lieferstelle Pd mit der Montagestelle Pm verbindet, eine untere Zahnstange 1.6, die an dem Untergestell 15 befestigt ist, ein Zahnrad 17, das durch das andere Ende der Schubstange 14 gehalten wird und mit der unteren Zahnstange 16 in Eingriff steht, eine obere Halterung 18, die parallel zu der unteren Zahnstange 16 angeordnet und befestigt ist, sowie eine obere Zahnstange 19, die an der oberen Halterung 18 zur Bewegung in ihrer Längsrichtung ^un(3 zum Kämmen mit dem Zahnrad 17 an dessen Oberseite angebracht ist.

In dieser Antriebseinrichtung 9 kann die Antriebswelle des Antriebsabschnitts 11 über einen Winkel von 180 hin und her rotieren. Folglich rollt das Zahnrad 17 auf der unteren Zahnstange 16 durch die Wirkung des rotierenden Arms 12 und der Schubstange 14 hin und her. Infolge des Rollens des Zahnrades 17 läuft die obere Zahnstange 19 mit einer Geschwindigkeit hin und her, welche größer als

OQ die Geschwindigkeit der Bewegung des Zahnrades 17 ist. Folglich werden der Verschiebeförderer 7 und die· Schießeinrichtung 8 hin .und her bewegt.

Die Bewegungsgeschwindigkeit des Verschiebeförderers 7 und der Schiebeeinrichtung 8 sind so festgelegt, daß sie sich unmittelbar nach Beginn der Bewegung und unmittelbar vor dem.Anhalten mit vergleichsweise niedriger Geschwin-

digkeit und im Mittelbereieh_;'_;-iijijcrey'Hübe mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit bewegen, wie aus Fig. 3 ersichtlich. In dieser Anordnung-ist es möglich, ein zufälliges Herabfallen des Motors .E von der Hebeeinrichtung 8 zu vermeiden und ein zufälliges Hinfallen eines Arbeiters auf den Verschiebeförderer 7 zum Zeitpunkt seines Startens und Anhaltens zu vermeiden. Die mittlere Geschwindigkeit des Verschiebeförderers 7 wird höher als die des kontinuierlichen Förderers 3 und des Chassisförderers 6 gewählt. Die Geschwindigkeiten der Förderer 2./3,4,6 und 7 werden mit vorbestimmten Verhältnissen zueinander festgelegt.

Unter Bezug auf Fig. 4 umfaßt die Schiebeeinrichtung 8 eine Hubeinrichtung 21, die von dem Verschiebeförderer 7 getragen wird und eine Gleitplatte 20 aufweist, ferner eine Montageplatte 22 zum Tragen des Motors E und durch die Gleitplatte 20 gelagert zuitr Bewegung in sämtlichen' horizontalen Richtungen innerhalb eines' beschränkten Bereichs auf der Gleitplatte 20, wenn die Hubeinrichtung 21 diese angehoben hat, sowie eine Verriegelungseinrichtung 23, die an der Montageplatte 22 vorgesehen ist und mit dem Motor E in Eingriff 2U";^3rlogen ist.

Die Hubeinrichtung 21 umfaßt einen Zylinder 24, der an seinem oberen Ende geöffnet ist'üti'd sich vertikal erstreckt, einen Zylinder 26, der an dem unteren Ende des Zylinders 24 befestigt ist und von diesem aufgenommen wird, um mit ihm zusammenzuwirken und dazwischen eine ringförmige Zylinderkammer. 25 zu definieren, einen .ringförmigen Kolben OQ 27, der gleitend in der ringförmigen Zylinderkammer aufgenommen wird, und eine zylindrische Stange 28, die einteilig mit dem Kolben 27 ausgebildet ist und von dem oberen Ende des Zylinders 24 vorragt.

_ος- Der Zylinder 24 ist inseinem axial mittleren Abschnitt an .dem Verschiebeförderer 7 befestigt. Das untere Ende des Zylinders 24 ist durch eine Endplatte 29 verschlossen.

Der Zylinder 26 ist an derselben Endplatte 29 befestigt und ragt von dort nach oben bis zu einer mittleren Höhe des Zylinders' 24. In der Außenfläche des Zylinders 26 ist eine Keilnut 30 so ausgebildet, daß.sie sich über dessen

° gesamte Länge erstreckt, während zwei Keile 31 an dem Kolben 27 derart ausgebildet sind, daß sie in die Keilnut 30 hineinpassen und dadurch eine Drehung des Kolbens 27 um den Zylinder 26 verhindern. Folglich werden der Kolben 27 und die Stange 28 daran gehindert, sich beim vertikalen Anheben des Kolbens.27 um die Achse zu drehen. Ein O-Ring 32 sitzt derart auf der Außenfläche des Kolbens 27,- daß er einen Gleitkontakt mit der Innenfläche des Zylinders 24 herstellt und eine Dichtwirkung erzeugt.

Die zylindrische Stange 28 hat einen kleineren Durchmesser als der Kolben 27. Um einen Gleitkontakt mit der Außenfläche der Stange 28 herzustellen, ist der Zylinder 24 an seinem oberen Ende mit einem nach innen gerichteten Flansch 31 versehen, der sich von dem oberen Ende des Zylinders 24 radial einwärts erstreckt, wodurch das obere Ende der Zylinderkammer 25 verschlossen wird. Der Kolben 27 unterteilt die Zylinderkammer 25 in zwei Teile, und zwar in eine obere Zylinderkammer 25a, die mit einem abwärtstreibenden Luftrohr 34 in Verbindung

steht, welches mit einem oberen Abschnitt des Zylinders 24 verbunden ist, sowie eine untere Zylinderkammer 25b, die mit einem aufwärtstreibenden Luftrohr 35

in Verbindung steht, welches mit einem unteren Abschnitt des Zylinders 24 verbunden ist.

■

Das obere Ende der Stange 28 ist durch ein Verschlußglied 36 verschlossen. Eine Stoßdämpfereinrichtung 37 ist auf dem Abschnitt der unteren Fläche des Verschlußgliedes innerhalb des Zylinders 24 vorgesehen. Die .Stoßdämpfereinrichtung 37 ist so ausgelegt, daß sie die an dem oberen Ende des Zylinders 26 befestigte Endplatte 38 kontaktiert und dadurch jeden Stoß·dämpft, welcher als Ergebnis eines

Abwärtshubes des Kolbens 27 und der Stange 28 entstehen kann.

Anhand der Figuren 5 und 6 erläutert ist eine rechteckige Gleitplatte 20 an der oberen Fläche des Verschlußgliedes 36 mittels Schrauben 39 derart befestigt, daß sie horizontal verläuft. Die Gleitplatte 20 ist so angeordnet, daß beispielsweise ihre längeren Seiten in der zur Ebene von Fig. 4 senkrechten Richtung verlaufen, das heißt, in der Vertikalrichtung, in Fig. 5 betrachtet, und der zweiten Richtung in Fig. 6 betrachtet. Nach unten verlaufende Begrenzungsflansche 40 und 41 sind einteilig an beide Enden in Breitenrichtung (linkes und rechtes Ende, in Fig. betrachtet) der Gleitplatte 20 angefügt.

■

Eine Vielzahl von Stahlkugeln 43, die durch einen Käfig 42 gehalten werden, sind auf dem Abschnitt der Gleitplatte 20 unter Ausschluß seines Mittelbereichs angeordnet. Diese Stahlkugeln 43 tragen eine quadratische Montageplatte 22 zum Aufsetzen des Motors E. Die Länge jeder Seite der Montageplatte 22 ist größer als die Breite der Gleitplatte Die Montageplatte 22 ist mit Stützflansehen 44, 45 versehen, die sich entlang den Begrenzungsflanschen 40, 41 an der Gleitplatte 20 erstrecken und über das untere Ende der Begrenzungsflansche 40, 41 nach unten vorragen. Eine Aussparung 46 zum Freihalten der Schrauben 39 ist in dem Mittelabschnitt der unteren Fläche der Montageplatte 22 ausgebildet.

Unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 7 ist der Zylinder 24 an sehem oberen Ende einteilig mit einem Paar äußerer Flansche 46, 47 gebildet, die sich entlang der Breite der Gleitplatte 20 auswärts erstrecken. Diese äußeren Flansche 46, 47 weisen äußere Endflächen 48, 49 auf, welche nach außen und unten abgeschrägt sind. Ferner sind diese abgeschrägten äußeren Endflächen 48 und 49 in ihrem Mittelabschnitt mit Nockenrillen 50 bzw. 51 versehen. Jede der

42.

Nockenrillen 50 und 51 ist versehen mit einer Bodenfläche 52 parallel zu den Mußeren Endflächen 48 oder 49 sowie einem Paar Seitenwänden 53, und 54, welche sich von beiden Kanten der Bodenfläche 52 erstrecken und nach außen divergieren. Nockenhalter 57, 58, die von Puffergliedern 55, 56 aufgenommen werden, welche aus elastischem Material wie beispielsweise Urethangummi bestehen, sitzen auf den Innenflächen der Stützflansche 44, 45 der Montageplatte 22 mittels Schrauben 59, · 60', welche von der Außenseite der Stützflansche 44, 45 eingeschraubt sind. Nockenglieder 63, 64 sind an die Enden der Nockenhalter 57, 48 durch

/den Stifte 61, 62 angefügt. Gleichzeitig sind die ^/Nockeririllert 50, 5 1 entsprechenden Nocken 65, 66 in den Enden der Nockenglieder 63, 64 ausgebildet. Die Nocken 65, 66 weisen Endflächen 67 auf, die den Bodenflächen 52 der Nockenrillen 50, 51 gegenüberstehen, und beide Seitenwände 68, 69, die den Seitenwänden 53, 54 der Nockenrillen 50,. 51 gegenüberstehen, so daß die Nocken 65, 66 mit den jeweiligen Nockenrillen 50, 51 in Eingriff kommen können.

Wenn die Nocken 65, 66 in den Nockenrillen 50 und 51 sitzen, das heißt, wenn der Kolben 27 und die Stange 28 sich an den unteren Enden ihrer Hübe befinden, ist ein Spielraum d₁ zwischen den Endflächen 70, 71 der Nockenglieder 63, 64 gegenüber den Nocken 65, 66 und beiden Begrenzungsflanschen 40, 41 der Gleitplatte 20. In diesem Zustand wird ein Spielraum d₂, der gleich oder etwas größer als der Spielraum d^ ist, zwischen den Begrenzungsflanschen 40, 41 und den Stützflanschen 44, 45 der Mon-

gQ tageplatte 22 gelassen.

Wie in Fig. 5 zu erkennen, ist eine Vielzahl von Verstärkungsplatten 7 2 an der unteren Seite der Gleitplatte 20 befestigt. Ferner sind an der unteren Fläche der Gleitgg platte 20 zwei Paare von Begrenzungsgliedern 73a, 73b; 74a, 74b befestigt, die an beiden Seiten der jeweiligen Nockenglieder 63, 64 angeordnet sind. Wenn die Montage-

* platte 22 in der Mittelstellung gelegen ist, wird ein gleicher Zwischenraum d₃ zwischen den Begrenzungsgliedern 73a, 73b, 74a, 74b und beiden ttockengliedern 63, 64 gelassen.

Der Spielraum d_ ist so gewählt, daß er größer ist als der vorerwähnte Zwischenraum d., das heißt es gilt die Beziehung d_ >. d-. Und zwar werden der Abschnitt des Transferförderers 2, der die Lieferstelle Pd idurchläuft, und der Abschnitt des Taktförderers 4, der die Montagestelle

/ durchläuft

Pm{ parallel zueinander gehalten, und der Verschiebeförderer 7 läuft in der zu den Förderern 2 und 4 senkrechten Richtung hin und her. Daher wird die Abweichung des Motors E auf der Montageplatte 22 und der vorbestimmte Motormontageabschnitt des Chassis B bei der Montagestelle Pm größer in der Bewegungsrichtung der Förderer 2 und 4, das heißt in der Längsrichtung des Chassis B als in der Laufrichtung des Verschiebeförderers 7, das heißt der Breitenrichtung des Chassis B. Dies ist der Grund dafür, daß der Spielraum d₃ zur Begrenzung der Größe der Bewegung der Montageplatte 22 entlang der Länge des Chassis B so gewählt wird, daß er größer ist als der Zwischenraum d^ zur Begrenzung der Bewegungsgröße der Montageplatte 22 entlang der Breite des Chassis B.

Die Verriegelungseinrichtung 23 wird gebildet durch ein Paar Eingriffsnasen 75 und 76, die schwenkbar an der Montageplatte 22 gelagert sind. Diese Eingriffsnasen sind drehbar zwischen einer Verriegelungsstellung, in welcher sie in den Motor E eingreifen und ihn an der Montageplatte 22 verriegeln, und einerAusrückstellung, in der sie den Motor E entriegeln. Auf diese Weise ist der Motor E durch Eingriff der Eingriffsnasen 75 und 76 an der Montageplatte 22 befestigt, so daß die Schiebeeinrichtung 8 mit hoher Geschwindigkeit laufen kann.

' " 3432303

Diese Ausführungsform mit dem beschriebenen Aufbau arbeitet folgendermaßen:

Das Chassis B wird nach seiner Ausstattung von dem Einlaßbereich 3a des kontinuierlichen Förderers 3 durch die Zuführeinrichtung 5a zu dem Einlaßbereich 4a des Taktförderers 4 geliefert. Der Taktförderer 4 wird automatisch angehalten, wenn das von. ihm geförderte Chassis B die Montagestelle Pm erreicht.

Mittlerweile hängt der Motor E von einem Hänger H herab und wird durch den Transferfördefer 2 zu der Lieferstelle Pd gebracht. Der Transferförderer 2 wird angehalten, wenn der Motor E die Lieferstelle Pd erreicht hat. Anschließend wird der Verschiebeförderer 7 betätigt, um die Schiebeeinrichtung 8 in die Stellung grade unterhalb des bei der Lieferstelle Pd stationierten Motors E zu verschieben. Es sei hier angenommen., daß der Kolben 27 und die Stange 28 bei ihren unteren Hubenden stehen und daß Druckluft durch das nach oben treibende Luftrohr 35 in die untere Zylinderkammer 25b eingeleitet wird. Dann wird der Kolben 27 aufwärts bewegt, wie in Fig. 8 gezeigt. Während dieses Aufwärtshubes des Kolbens 27 wird die Drehung des Kolbens um seine Achse durch das Zusammenwirken zwischen den Keilen 31 und der Keilnut 30 verhindert. Folglich wird die Montageplatte 22 ebenfalls angehoben und gestattet den Transfer des Motors von dem Transferförderer 2 auf die Montageplatte 22. Dann wird nach Befestigen des Motors E an der Montageplatte 22 durch die Verriegelungseinrichtung \22> Luft von dem abwärtstreibenden Luftrohr 34 in die obere Zylinderkammer 25 eingeleitet, so daß der Kolben 27 abgesenkt wird und die Montageplatte 22 abwärts in die Ausgangsstellung verschiebt. Danach wird der Verschiebeförderer 7 angetrieben, um die Montageplatte 22 zu der Montagestelle Pm zu verschieben. Da aber der Motor E fest

gg an der Montageplatte 22 angebracht ist, wird er stabil gehalten, obwohl die Laufgeschwindigkeit des Verschiebeförderers 7, das heißt die Geschwindigkeit der

fa

Montageplatte 22 vergrößert ist; Auf diese Weise ist es möglich, eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit des Motors E von der Lieferstelle Pd zu der Montagestelle Pm zu erhalten.

Wenn das Kraftwagenchassis B, an welchem der Motor E zu montieren ist, in eine Stellung oberhalb der Montageplatte 22 gebracht ist, wird der unteren Zylinderkammer 25b durch das aufwärtstreibende Luftrohr 35 Druckluft zugeführt. Folglich wird der Kolben 27 aufwärts bewegt und hebt die Montageplatte 22 auf ein vorbestimmtes Niveau an, das zum Anbringen des Motors E an dem Chassis B geeignet ist. Danach wird die Verriegelungseinrichtung 23 betätigt, um den Motor E zu entriegeln und seine Montage an dem Chassis B vorzubereiten. In einigen Fällen ist es erforderlich, die Stellung des Motors E horizontal ein wenig zu verstellen. Eine solche Verstellung kann leicht durch manuelles horizontales Verschieben der Montageplatte erzielt werden. Die Montageplatte 22, die unter Zwischenschaltung einer Vielzahl von Stahlkugeln·43 von der Gleitplatte 20 getragen wird, kann nämlich horizontal in sämtlichen Richtungen verschoben werden, bis die Endflächen 70, 71 der Nockenglieder 63, 64 durch die Begrenzungsflansche 40, 41 gestoppt werden, und bis die Nockenglieder 63, 64 durch die Begrenzungsglieder 73a, 73, 74a, 74b kontaktiert werden, wodurch eine Feineinstellung der Stellung des Motors zugelassen wird. ·

Nach der Montage des Motors E an dem Chassis B wird durch das nach unten treibende Luftrohr 34 Druckluft in die obere Zylinderkammer 25a eingeleitet, um dadurch den Kolben 27 abzusenken.

Wie oben erläutert, ist der Zylinder 24 an seinem oberen Ende mit Nockenrillen 50, 51 versehen, während die mit 3g der Montageplatte 22 einteiligen Nockenglieder 63, 64 mit Nocken 65, 66 versehen sind, die diesen Nockenrillen

entsprechen. Daher kann die Nockenplatte 22, selbst wenn sie gegen den Mittelpunkt versetzt ist, sich in der Weise bewegen, daß die Nocken 65,. 66 in die Nockenrillen 50, 51 hineinpassen. Wenn der Kolben 27 zu dem untersten Ende des Hubes heruntergekommen ist, ist die Montageplatte 22 in die Mittelstellung zurückgestellt. Indem so verfahren wird, ist es möglich, die Montageplatte 22 immer in die Mittelstellung zurückzustellen, wenn der Motor E auf der Montageplatte 22 angebracht wird.
·

Nach Beendigung der Montage des Motors E an dem Chassis B beginnt der Taktförderer 4 sich wieder zu bewegen, so daß das Chassis B von·dem Auslaßbereich 4b des Taktförderers 4 durch die Zuführeinrichtung 5b zu dem Auslaßbereich 3b des kontinuierlichen Förderers 3 übertragen wird. Räder und andere Armaturen werden an das Chassis B angefügt, während es durch den Förderer 3 gefördert wird. Dann wird das Chassis B zu dem Chassisförderer 6 übertragen, der synchron mit dem Förderer -3 läuft, und wird durch den Förderer 6 weitergefördert.

Der Zeitbedarf, der für den Motormontageschritt gemäß der Erfindung benötigt wird,, ist in der folgenden Tabelle 1 in Vergleich zu dem Zeitbedarf bei dem herkömmlichen System gezeigt.

	Tabelle	1	Stand	der Technik
		Erfindunq	40	S
	Tatsächliche Bearbeitungszeit	40 s	■ 5	S
30	Verlustzeit	0 s	8	S
	Rückkehr~Gehzeit	2 s	6	S
	Vorbereitungszeit	4 s	2	S
	Motorabsenkung	1 s	61	S
	Gesamt	47 s
35

Wie aus Tabelle 1 "klar erß'icht^Sok, »benötigt das Fördersystem der Erfindung eine kürzere Bearbeitungszeit. In Tabelle 1 ist die Verlustzeit in ,dem Prozess, der das Fördersystem der Erfindung anwendet, Null, während die Verlustzeit bei dem herkömmlichen¹·, ,Prozess 5 Sekunden beträgt. Das ist der Tatsache zuzuschreiben, daß im Gegensatz zu dem Stand der Technik," bei* welchem der Arbeiter den Motor an dem Chassis anbringt, während er geht, das Fördersystem der Erfindung das. Anbringen des Motors an dem Chassis zuläßt, während dieses etationar gehalten wird. Die Abkürzung der Vorbereitungs2eit beruht auf der Tatsache, daß das Fördersystem der Erfindung die Notwendigkeit für die Antriebsverbindungen einer Vielzahl von Schiebe- oder Montageeinrichtungen an Kraftanschlüsse eli-

15miniert, welche bei dem Stand d££- Technik erforderlich sind. Die verkürzte Motorabsenkungszeit beruht auf der Tatsache, daß im Gegensatz zu dem Stand der Technik, bei welchem, das Absenken des Motors zwischen zwei Förderern vorgenommen werden muß, welche .synchron zueinander laufen, die Erfindung das Absenken des Motors in dem stationären Zustand zuläßt.

- Leerseite -

Claims

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 8-go, 2 7-ban, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan Ansprüche:

1. Fördersystem zur Verwendung in Kraftwagen-Montagestraßen, gekennzeichnet durch einen Taktförderer (4) für ein Kraftwagen-Chassis (B)., der J-eLendloser Form an einer Montagestelle (Pm) vorbei angeordnet ist und zwischen den Betriebsarten Lauf und Stillstand umschaltbar ist, einen kontinuierlichen Förderer 3 für das Chassis, der endlos ausgelegt ist und einen Einlaßbereich (3a) und einen Auslaßbereich (3b) aufweist, welche an Verlängerungen eines Einlaßbereichs (4a) und eines Auslaßbereichs(4b) des Taktförderers (4) angeordnet sind, die an der Einlaßseite und an der Auslaßseite der Montagestelle (Pm) vorgesehen sind, ein Paar Zuführeinrichtungen (5a, 5b) zur Lieferung eines Chassis (B) zwischen den Einlaßbereichen (3a, 4a) beider Förderer (3, 4) sowie zwischen den Auslaßbereichen (3b, 4b) beider Förderer (3, 4), einen Motor-Transferförderer (2), der endlos an einer Lieferstelle (Pd) vorbei nahe der Montagestelle (Pm) angeordnet ist und imstande ist, bei der Lieferstelle (Pd) anzuhalten, sowie einen Motor-Verschiebeförderer (7), der mit einer Schiebeeinrichtung (8) versehen ist und so angeordnet ist, daß er sich zwischen der Lieferstelle(Pd) und der Montagestelle (Pm) erstreckt und in der Lage ist, eine Hin- und Herbewegung mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit auszuführen.

1-2. Fördersystem nach Anspruch^J*_f dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebeeinrichtung (8) eine Hubeinrichtung (21) umfaßt, die an ihrem oberen Ende mit einer Gleitplatte (20) versehen ist und von dem Verschiebeförderer (7) getragen wird, ferner eine Montageplatte (22), die zum Aufstellen des Motors (E) dient und von der Gleitplatte (20) getragen wird zur Bewegung in sämtlichen horizontalen Richtungen innerhalb eines beschränkten Bereichs, wenn die Hubeinrichtung (21) aufwärts betätigt worden

q ist, sowie eine Verriegelungseinrichtung (23), die an der Montageplatte (22) vorgesehen ist und so ausgelegt ist, daß sie mit dem Motor (E) in und außer Eingriff gebracht wird.