DE3426665C2 - Antiblockiersystem - Google Patents
AntiblockiersystemInfo
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- DE3426665C2 DE3426665C2 DE3426665A DE3426665A DE3426665C2 DE 3426665 C2 DE3426665 C2 DE 3426665C2 DE 3426665 A DE3426665 A DE 3426665A DE 3426665 A DE3426665 A DE 3426665A DE 3426665 C2 DE3426665 C2 DE 3426665C2
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es hat sich herausgestellt, daß Antiblockiersysteme herkömm
licher Art, wie sie z. B. DE 29 37 289 A1 bekannt sind, nicht
bei allen Fahrbahnbedingungen zufriedenstellend arbeiten.
Besonders bei Betrieb auf rauhen Fahrbahnen arbeiten die
herkömmlichen Antiblockiersysteme nicht sehr gut.
Um eine Verringerung der Radgeschwindigkeit wie sie bei
spielsweise durch das Überfahren von Bodenwellen bedingt ist
von der Verringerung der Radgeschwindigkeit beim Blockieren
der Räder zu unterscheiden, werden bei dem Stand der Technik
gemäß der DE 16 55 454 B2 Änderungen der Radgeschwindigkeit
ausgefiltert, die kleiner als ein bestimmter konstanter Wert
sind. Da jedoch die Größe der Radgeschwindigkeitsänderungen
von dem Grad der Rauhigkeit der Straßenoberfläche abhängt,
kann ein Antiblockiersystem gemäß der DE 16 55 454 B2 nur auf
Straßen mit einigermaßen gleichmäßiger Rauhigkeit optimal
arbeiten.
Aus der DE 34 21 253 A1, die einen Stand der Technik gemäß
§ 3(2) PatG darstellt ist schließlich ein System zum Erken
nen von Fahrbahnzuständen bekannt, das in dem Antiblockier
system gemäß der vorliegenden Erfindung Verwendung findet.
Ein Mikroprozessor vergleicht die Radbeschleunigungs
verzögerung mit Schwellenwertn und erfaßt, wie oft
die Schwellen während einer bestimmten Zeitdauer
überschritten werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel
wird als Kriterium der maximale Wert der Be
schleunigung und Verzögerung gewonnen, einer aus
deren Differenz auf die Fahrbahnbeschaffenheit zu
schließen. Bei einer rauhen Straße wird ein Steuersignal
erzeugt, das auf das Antiblockiersystem
einwirkt. Wie der Eingriff beschaffen sein soll, läßt
die DE 34 21 253 A1 offen.
Ausgehend von der DE 16 55 454 B2 ist es daher Aufgabe der
vorliegenden Erfindung ein Antiblockiersystem zu schaffen,
das die Oberflächenrauhigkeit einer Straße und die dadurch
bedingten zufälligen Fluktuationen der Radgeschwindigkeit
bei Bremsvorgängen besser berücksichtigt und somit kürzere
Bremswege ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des An
spruchs 1.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Wei
terbildungen der Erfindung zum Inhalt. Weitere Einzel
heiten der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung von einer Ausfüh
rungsform anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 Ein Blockdiagramm eines Antiblockier
systems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Illustration des Mechanismus des
Antiblockiersystems;
Fig. 3 eine Illustration eines Details der Be
tätigungsvorrichtungen nach Fig. 2;
Fig. 4 eine Illustration eines Details der
Steuereinheit von Fig. 2;
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms, das
durch den Mikroprozessor von Fig. 4 durch
geführt wird;
Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms aus
Fig. 5, mit dem über die Freigabe und den
Startzeitpunkt entschieden wird;
Fig. 7 a-c ein Flußdiagramm eines Unterprogramms aus
Fig. 5 zur Bestimmung der Oberflächenbe
beschaffenheit;
Fig. 8 a+b graphische Darstellungen, die zur Be
schreibung der Funktionsweise der Erfindung
nützlich sind;
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms nach
Fig. 5 zur Bestimmung der Fahrzeugge
schwindigkeit;
Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms nach
Fig. 5 für die Ableitung der Referenzwerte;
Fig. 11 a+b Flußdiagramme für ein Zeitgeber-Interrupt-Unterprogramm;
Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Interrupt-Unterprogram
mes, mittels dem Fahrzeuggeschwindigkeits
pulse gezählt werden;
Fig. 13 Illustrationen der Arbeitsmoden der Be
tätigungsvorrichtung;
Fig. 14 eine graphische Illustration, die zum Ver
ständnis der Merkmale der Erfindung nütz
lich ist; und
Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms nach
Fig. 5 zum Überprüfen des Systems.
Das Antiblockiersystem gemäß der vorliegenden Erfindung
wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt im allgemei
nen eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitssensoren a,
eine Steuereinheit e mit einem an die Sensoren a an
gekoppelten Beschleunigungsdetektor d, einem ein Refe
renzsignal zur Verfügung stellenden Referenzschaltkreis
oder Speicher f, ersten und zweiten Komparatoren g und i
und einem Zählerschaltkreis h. Die im Speicher f ge
speicherten Referenzsignale umfassen einen Beschleuni
gungsschwellenwert, mit dem der Ausgang des Beschleuni
gungsdetektors d verglichen wird, Daten, die erste und
zweite Zeitabschnitte darstellen, während der der Ver
gleich durchgeführt werden soll, und einen Referenz
zählwert, der eine vorbestimmte Straßenoberflächenbe
schaffenheit darstellt. Nacheinander vergleicht in die
sen Zeitabschnitten der erste Komparator g den Ausgang
des Beschleunigungsdetektors d mit dem Beschleunigungs
schwellenwert. Der Zähler h inkrementiert einen Zähl
wert, wenn der Schwellenwert während dieser Zeitab
schnitte überschritten wird. Der zweite Komparator i
vergleicht den Ausgang des Zählers h mit dem Referenz
zählwert, um festzustellen, ob die Zählwerte in dem
ersten und zweiten Zeitabschnitt den Referenzzählwert
überschreiten oder darunter bleiben, und steuert die den
Bremsen zugeordneten Bremsdruckbetätigungsvorrichtun
gen c entsprechend dem Ergebnis dieses Vergleichs.
Fig. 2 zeigt den allgemeinen Aufbau eines in einem
Fahrzeug mit Hinterachsenantrieb eingebauten Antiblok
kiersystems gemäß der Erfindung. Radgeschwindigkeitssen
soren 5 und 6 für das linke und rechte Vorderrad 1 und 2
stellen unabhängig voneinander Geschwindigkeitssignale
der Vorderräder einer Steuereinheit 26 zur Verfügung,
und ein Geschwindigkeitssensor 7 für die Hinterräder 3
und 4 befindet sich auf einer Kardanwelle 8, die das
linke und rechte Hinterrad 3 und 4 antreibt, um eine
Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder der Steuer
einheit zur Verfügung zu stellen. Drucksteuersignale aus
der Steuereinheit 26 werden den elektromagnetischen
Betätigungsvorrichtungen 17, 18 und 19 zugeführt, die
über Leitungen 20, 21, 22 und 23 wiederum den Druck der
auf die Räder 1, 2, 3 und 4 montierten hydraulischen
Bremsen 9, 10, 11 und 12 entsprechend regeln. Ein Brems
pedal-Ein- oder Aus-Signal aus einem in der Nähe eines
Bremspedals 13 angebrachten Stopschalters 14 wird der
Steuereinheit 26 zugeführt. Als Reaktion auf das ge
drückte Bremspedal 13 stellt ein hydraulischer Zylinder
15 für die Betätigungsvorrichtungen 17 bis 19 Brems
druck bereit. Die elektromagnetischen Betätigungsvor
richtungen 17 bis 19 werden von einer Pumpe 16 mit einem
konstanten hydraulischen Druck beaufschlagt. Über ein
ausfallsicheres Abschaltrelais 24 werden den Betätigungs
vorrichtungen 17 bis 19 Steuersignale aus der Steuereinheit
26 zugeführt. Eine Warnleuchte 25 ist vorgesehen, um die
Fahrzeugpassagiere zu warnen, falls in den Schaltkreisen
zu den elektromagnetischen Betätigungsvorrichtungen und dem
Stopschalter 14 eine Unterbrechung aufgetreten ist.
Wie in Fig. 3 dargestellt, weist jede elektromagne
tische Betätigungsvorrichtung 17 bis 19 einen Druck
regler 27 auf, der an die Pumpe 16 angeschlossen ist,
um den hydraulischen Druck auf einen konstanten Pegel
zu regeln. Eine Steuerventileinheit 28 umfaßt einen
Magnetschalter, der das Erhöhen oder das Vermindern des
Bremsdruckes steuert und einen Drucksteuersolenoid, der den
Gradienten des Druckes steuert, mit dem die Bremsen beauf
schlagt werden. Darüber hinaus ist eine Bremsdruck
steuervorrichtung 29 vorgesehen, die einen Magnetschalter
aufweist, der in betätigtem Zustand eine Varia
tion des hohen Drucks und im Aus-Zustand eine Varia
tion des niedrigen Drucks ermöglicht. Der Ausgang der
Steuervorrichtung 29 ist an den Bremszylinder der zuge
ordneten Bremse angeschlossen.
Fig. 4 ist eine detaillierte Illustration der Steuer
einheit 26. Durch Wellenformschaltkreise 30, 31 und 32
werden die Radgeschwindigkeitssignale von den Sensoren
5, 6 und 7 zu Rechteckimpulsen geformt und das Stop
signal aus dem Schalter 14 wird einem Puffer 33 zuge
führt. Ein Mikrocomputer 35, der über einen Schaltkreis
34 und einen Zündungsschalter 41 mit Energie versorgt
wird, umfaßt einen Mikroprozessor (CPU) 35a, der über
ein Eingangs-/Ausgangs-Port 35d diese Signale
empfängt, um Operationen entsprechend den programmier
ten Befehlen, abgespeichert in Festspeicher (Read only
memory) 35b, durchzuführen. Während des Prozesses der
Dateneingabe, der im Detail später beschrieben wird,
werden temporäre Daten im RAM 35c abgespeichert. Brems
steuersignale aus dem Mikrocomputer 35 werden über
Treiber 36, 37 und 38 zu den entsprechenden elektro
magnetischen Betätigungsvorrichtungen 17, 18 und 19 ge
führt, die parallel mit Relaiskontakten 24a des durch
einen Treiber 39 mit Energie versorgten Abschaltrelais
24 verbunden sind. Ein Treiber 40 versorgt unter der
Steuerung des Mikrocomputers 35 die Warnleuchte 25 mit
Energie. Ein Zeitgeber 35e stellt in regelmäßigen
Intervallen Zeitimpulse für eine Interrupt-Steuereinheit
35f zur Verfügung, die als Reaktion auf diese Zeitim
pulse einen Interrupt-Befehl an den Mikroprozessor 35a
ausgibt. Wie später beschrieben wird, unterbricht der
Mikroprozessor die Ausführung eines Hauptprogramms, um
ein Zeitgeber-Interrupt-Unterprogramm auszuführen, in
dem ein passendes Muster für den Gradienten des Brems
druckes ausgewählt wird und aktiviert die Betätigungs
vorrichtungen 17 bis 19.
Wenn der Zündungsschalter 41 eingeschaltet wird, ini
tiiert der Mikrocomputer 35 die Ausführungen der in dem
ROM 35b gespeicherten Befehle. Das in Fig. 5 gezeigte
Programm beginnt mit einem Block 101, in dem verschie
dene temporäre Daten wie Kennzeichensignale (Flags)
initialisiert werden. Die Kontrolle wird an ein Unter
programm 102 übergeben, durch das über das Weitermachen
und den Startzeitpunkt der Antiblockierregelung ent
schieden wird. Um dies zu entscheiden, weist dieses
Unterprogramm 102, wie in Fig. 6 gezeigt, drei aufei
nander folgende Abschnitte 1021 bis 1023 auf, beginnend
mit dem Block 1021, in dem der Mikrocomputer überprüft,
ob das Antiblockiersystem einwandfrei arbeitet. In dem
Block 1022 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsb mit
einer Referenzgeschwindigkeit (z. B. 5 km/h) verglichen,
um zu erfassen, ob das Fahrzeug eine höhere als die
Referenzgeschwindigkeit aufweist. Im Block 1023 wird
der Ein-Zustand des Stopschalters 14 erfaßt. Werden
diese Abfragen alle positiv entschieden, wird die
Steuerung an einen Block 1024 zum Setzen eines Frei
gabe-Flags Fact übergeben, und wird eine dieser
Abfragen negativ entschieden, wird die Steuerung nach
einander an Blocks 1025 und 1028 übergeben, um das
Freigabe-Flag Fact bzw. ein Start-Flag Fsta
entsprechend zurückzusetzen. Dann wird ein Block
1026 abgearbeitet, um zu erfassen, ob eine der ermit
telten Radgeschwindigkeiten Vw kleiner als eine
Referenzgeschwindigkeit Vss ist, die die obere Grenze
das Bewirken einer Antiblockierregelung darstellt. Die
Steuerung wird an einen Block 1027 übergeben, um das
Start-Flag Fsta zu setzen, falls der Ge
schwindigkeitswert Vw kleiner als die Referenzgeschwin
digkeit Vss wird.
Der Mikrocomputer macht dann mit einem Unterprogramm
103 weiter, um Straßenoberflächenbeschaffenheiten abzu
schätzen, die Straßenart, Reibung und Oberflächen
unregelmäßigkeiten beinhalten. Die Fig. 7a bis 7c
zeigen die Schritte, die nötig sind, um derartige Informa
tionen vor und während der Antiblockierregelung zu
erhalten, wobei Daten verwendet werden, die Referenz
radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung abgespeichert
im ROM 35b darstellen. In Fig. 7a beginnt das Unter
programm 103 mit einer Entscheidungsabfrage 300, in der
der Mikroprozessor durch Überprüfen des Start-Flags
Fsta feststellt, ob sich das System vor oder in einer
Antiblockierregelungsphase befindet. Falls Fsta = 0
ist, kennzeichnend dafür, daß die Antiblockierregelung
noch nicht begonnen hat, wird die Steuerung an einen
Block 301 übergeben, um zu überprüfen, ob die momentane
Beschleunigung Aw eines jeden Rades größer ist als der
Referenzwert für die Radbeschleunigung Gtha (typi
scherweise +2,0 g) oder nicht, in einem Block 302 wird
das Beschleunigungsüberschreitungs-Flag fGTHA zurückge
setzt und falls dies der Fall ist, wird die Steuerung an
einen Block 303 übergeben, um zu prüfen, ob dieses Flag
fGTHA = 0 ist, kennzeichnend dafür, daß die momentane
Beschleunigung Aw den Referenzwert Gtha während der
momentanen Ausführung gerade überschritten hat. Falls
dies der Fall ist, wird die Steuerung an Blöcke 304 und
305 übergeben, um das Flag fGTHA zu setzen und den
Beschleunigungsüberschreitungszähler Cbr um eins zu in
krementieren.
Falls eine Antiblockierregelung bewirkt wird, geht die
Steuerung vom Block 300 auf eine Folge von Blöcken 301a
bis 305a über, die den Blöcken 301 bis 305 entsprechen.
Im Block 301a wird der momentane Beschleunigungswert Aw
mit dem Referenzwert der Radbeschleunigung Gthb vergli
chen, und falls Aw kleiner ist als Gthb (+ 4g) wird das
Beschleunigungsüberschreitungs-Flag fGTHB in Block 302a
zurückgesetzt, und falls Aw größer ist als Gthb, wird
die Steuerung an die Blocks 303a, 304a und 305a über
geben, um das Flag fGTHA zu setzen und den
Beschleunigungsüberschreitungszähler Cvbr zu inkremen
tieren, falls der Beschleunigungswert während der
momentanen Ausführung den Referenzwert Gthb gerade
überschritten hat.
Falls sich die Radbeschleunigung entweder vor oder
während der Regelung unter den Referenzwert verringert
hat, wird das Beschleunigungsüberschreitungs-Flag fGTHA
oder fGTHB zurückgesetzt. Dadurch wird das Überschrei
ten der Beschleunigung durch die entsprechenden Zähler
Cbr und Cvbr gezählt.
Falls noch keine Antiblockierregelung bewirkt wird,
folgen dem Block 305 eine Folge von in Fig. 7b ge
zeigten Schritten, und falls Antiblockierregelung be
wirkt ist, folgen dem Block 305a eine Folge von in
Fig. 7c gezeigten Schritten.
Entsprechend der Erfindung wird die Straßenoberflächen
rauhigkeit auf der Basis von vier Referenzwerten Kbr₂
für glatte Oberfläche, Kbr₁ für geringe Rauhigkeit,
Kvbr₁ für große Rauhigkeit und Kvbr₂ für eine Ober
fläche zwischen glatt und geringer Rauhigkeit, festge
stellt. Die Beschleunigungsüberschreitungszählwerte Cbr
und Cvbr werden mit diesen Referenzwerten während ent
sprechenden Zeitabschnitten Tb, Ta, Tc und Td vergli
chen.
In Fig. 7b wird in einem Block 306 der Indikator
für Oberflächenrauhigkeit Sa abgefragt. Falls Sa = 0 ist,
kennzeichnend für eine glatte Straße, wird ein Block
307 ausgeführt, um zu erfassen, ob der Zeitgeberzähler T,
einen festgelegten, den Zeitabschnitt Ta darstellenden Zähl
wert, typischerweise 0,25 Sekunden, erreicht hat, wodurch
erfaßt wird, daß geringe Rauhigkeit vorliegt.
Falls T = Ta ist, wird die Steuerung an einen
Block 308 übergeben, um zu prüfen, ob der Beschleuni
gungsüberschreitungszähler Cbr eines jeden Rades einen
Zählwert erreicht hat, der gleich oder größer als der
Referenzwert Kbr₁ für glatte Straßen ist, der geringe
Rauhigkeit darstellt. Ein passender Wert für den Refe
renzwert Kbr₁ ist 2.
Solange der Zähler Cbr während des Zeitabschnittes Ta
kleiner ist als der Referenzwert Kbr₁ für geringe
Rauhigkeit, wird die Straßenbeschaffenheit als glatt
interpretiert und alle Radbeschleunigungsüberschrei
tungszähler Cbr werden in einem Block 310 auf Null
zurückgesetzt. Falls Kbr₁ während des Zeitabschnittes
Ta überschritten wird, wird die Steuerung an einen
Block 309 übergeben, um den Indikator für Ober
flächenrauhigkeit Sa um eins zu inkrementieren, um zu
kennzeichnen, daß eine Straßenoberfläche mit einer
geringen Rauhigkeit vorliegt.
Der Mikroprozessor fährt mit der Ausführung bei einem
Block 311 fort, um zu prüfen, ob der Zeitgeberzähler T
einen Zählwert gleich dem Zeitabschnitt Tb, typischer
weise eine Sekunde, erreicht hat, und um eine glatte
Straßenbeschaffenheit zu erfassen. Für T = Tb wird in
einem Block 312 der Beschleunigungsüberschreitungszähler
Cbr bezüglich des Referenzwertes Kbr₂ (= 3) für
glatte Oberflächen geprüft. Falls Cbr kleiner als Kbr₂
wird, wird in einem Block 313 der Indikator für
Oberflächenrauhigkeit Sa zu 0 dekrementiert, um anzu
zeigen, daß das Fahrzeug auf glatter Oberfläche fährt.
Auf diese Weise wird die Steuerung an Block 307 über
geben, um zu prüfen, ob eine Straße mit geringer
Rauhigkeit vorliegt, falls bei der vorhergehenden Aus
führung eine glatte Straße angezeigt war, und die
Steuerung wird an den Block 311 übergeben, um zu prü
fen, ob eine glatte Straße vorliegt, falls während der
vorhergehenden Ausführung eine Straße mit geringer
Rauhigkeit angezeigt war.
Es sei nun angenommen, daß während einer Fahrt im
Leerlauf oder vor einer Antiblockierregelung die Rad
geschwindigkeit Vw, wie in Fig. 8a gezeigt, ständig ab
nimmt und die Beschleunigung Aw um den Referenzwert
Gtha schwankt. Der Beschleunigungsüberschreitungszähler
Cbr vergrößert sich während des zweiten Auftretens
des Zeitabschnitts Ta schrittweise von 0 bis 2 und der
Indikator für Oberflächenrauhigkeit Sa wird durch
das Ausführen der Blöcke 307 bis 310 durch den Mikro
prozessor um 1 inkrementiert. Mit dem Umschalten des
Indikators für Oberflächenrauhigkeit Sa auf 1 wird
der Entscheidungszeitabschnitt T von Ta auf Tb umge
schaltet. Mit dem erstmaligen Übereinstimmen von T und Tb
wird der Beschleunigungsüberschreitungszahler Cbr be
züglich Kbr₂ (= 3) geprüft und die Steuerung folgt dem
Nein-Entscheidungszweig von Block 312 bis 310. Beim
zweiten Übereinstimmen von T und Tb wird Cbr bezüglich
Kbr₂ geprüft und dieses Mal wird das erstere kleiner
als das letztere und die Steuerung wird einem Block 313
übergeben, um den Indikator für Oberflächenrauhig
keit Sa zu 0 zu dekrementieren. Dadurch variiert der
Indikator für Oberflächenrauhigkeit Sa während der
Zeit vor der Antiblockierregelung zwischen 0 und 1.
Das in Fig. 7c gezeigte Flußdiagramm, das dem aus Fig.
7b ähnelt, wird ausgeführt falls in Block 300,
Fig. 7a, das Start-Flag Fsta erfaßt wird.
In Fig. 7c wird der Indikator für Oberflächen
rauhigkeit in Block 306a abgefragt. Da die im Zähler Sa
während einer Zeit vor der Antiblockierregelung abge
speicherte Rauhigkeitsanzeige entweder 1 (= geringe
Rauhigkeit) oder 0 (= glatt) ist, wird die Steuerung an
einen Block 307a übergeben, um zu prüfen, ob der Zeit
geberzählwert T einen dem Zeitabschnitt Tc (= 0,5 Se
kunden) entsprechenden Schwellenwert überschritten hat.
Bei Übereinstimmung von T = Tc in Block 307a wird der
Beschleunigungsüberschreitungszähler Cvbr in Block
308a bezüglich dem Referenzwert Kvbr₁ (= 7) für große
Rauhigkeit geprüft.
Fig. 8b zeigt die Radbeschleunigung während der Anti
blockierregelung, während der sie mit dem hohen Refe
renzwert Gthb (= +4g) verglichen wird. Der Beschleuni
gungsüberschreitungszähler Cvbr überschreitet zum Zeit
punkt T = Tc Kvbr₁ und der Indikator für Ober
flächenrauhigkeit Sa wird in Block 309a zu 2 inkremen
tiert, wobei der Cvbr-Zähler im Block 310a auf Null
zurückgesetzt wird.
Mit dem Umschalten von Sa auf 2 (= große Rauhigkeit)
fährt der Mikroprozessor bei der nächsten Durchführung
mit einem Block 311a fort. Der Zählwert Cvbr wird in
einem Block 312a zur Zeit T = Td (= 1 Sekunde) mit dem
Referenzwert Kvbr₂ (= 8) für glatte bzw. geringe
Rauhigkeit verglichen. Falls letzterer bei dem Auf
treten der ersten Übereinstimmung zwischen T und Td
überschritten ist, wird der Cvbr-Zähler auf Null
zurückgesetzt. Bei der zweiten Übereinstimmung zwi
schen T und Td bleibt dieser Zähler auf einem Pegel
unter dem Referenzwert Kvbr₂, wodurch der Indi
kator für Oberflächenrauhigkeit Sa in einem Block 313a
zu 1 dekrementiert wird.
Bei der nächsten Programmausführung wird der Mikro
prozessor in Block 307a weitermachen. Auf diese Weise
wird der Indikator für Oberflächenrauhigkeit Sa
jedesmal inkrementiert, wenn die Radbeschleunigung den
Referenzwert Kvbr₁ (= 7) während einer 0,5-Sekunden-Periode
überschreitet und jedesmal dekrementiert, wenn
die Beschleunigung sich während einer 1-Sekunden-Periode
unter Kvbr₂ (= 8) verringert. Der Indi
kator für Oberflächenrauhigkeit Sa wird in dem Unter
programm 105 zur Steuerung der Betätigungsvorrich
tungen 17 bis 19 verwendet, was anhand der Fig. 10 be
schrieben wird.
Vor Betätigung der Betätigungsvorrichtungen 17 bis 19
wird mittels der Radgeschwindigkeiten die Fahr
zeuggeschwindigkeit Vsb anhand eines in Fig. 9 gezeig
ten Programmes abgeschätzt, das mit einem Block 1041
beginnt, in dem geprüft wird, ob das Freigabe-Flag
Fact gesetzt worden ist. Falls Fact = 0 wird die
Steuerung an einen Block 1042 übergeben, um einen Refe
renzwert für die Radgeschwindigkeit Vwo aus einem
Mittelwert der Radgeschwindigkeiten vorne rechts Vwr,
vorne links Vwl und hinten Vwt abzuleiten. Falls Fact
= 1 wird die Steuerung an einen Block 1043 übergeben, um
die Referenzradgeschwindigkeit Vwo aus dem Maximum
dieser Radgeschwindigkeiten abzuleiten. In einem nach
folgendem Block 1044 wird ein zuvor abgeleiteter Fahr
zeuggeschwindigkeitswert Vsb mit der Anzahl der Fahr
zeugbeschleunigungen oder Bremsungen getrimmt und ein
Mittelwert der Referenzgeschwindigkeit Vwo und der ge
trimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wird als abgeschätz
ter Wert für die augenblickliche Fahrzeuggeschwindig
keit erfaßt.
Der Mikroprozessor macht jetzt mit einem Block 1051 des
Unterprogramms 105, Fig. 10, weiter, um den Status des
Start-Flags Fsta zu prüfen. Während der Zeit vor der
Antiblockierperiode wird die Steuerung an einen Block 1052
übergeben, um zu prüfen, ob Sa<0 ist. Falls die Straße
glatt ist, Sa = 0, wird der Nein-Entscheidungszweig zu
einem Block 1053 gewählt, um die Referenzradgeschwin
digkeit Vss vor der Steuerung gleich Vsb-V₀₁ zu setzen,
wobei V₀₁ typischerweise 5 km/h beträgt. Falls es sich
um eine Straße mit geringer Rauhigkeit handelt, ist
Sa = 1 und die Steuerung wird an einen Block 1054 über
geben, um Vss gleich Vsb-V₀₂ zu setzen, wobei V₀₂ typi
scherweise 10 km/h beträgt. Deshalb wird die Referenz
radgeschwindigkeit Vss vor der Steuerung vermindert,
wenn Sa von 0 auf 1 umschaltet und umgekehrt, entspre
chend der Fig. 8a. Die Verminderung der Referenzge
schwindigkeit Vss geschieht zur Verhinderung des vor
zeitigen Lockerns der Bremse, wenn auf einer rauhen
Straße leicht gebremst wird.
Während der Antiblockierregelung wird zum Prüfen des
Wertes von Sa die Steuerung an einen Block 1055 über
geben. Wenn Sa = 0 ist, wird ein Block 1056 ausgeführt,
in dem ein Druckminderungsschwellenwert Vsn für den allmäh
lichen Wechsel gleich Vsb-V₀₃ gesetzt wird, wobei V₀₃
typischerweise 1 km/h beträgt, und in dem ein Druckminde
rungsschwellenwert Vsh für den raschen Wechsel gleich
Vsb-V₀₄ gesetzt wird, wobei V₀₄ typischerweise 5 km/h
beträgt. Ein Radbeschleunigungsreferenzwert G₃, der
später zusammen mit G₁ und G₂ beschrieben werden wird,
wird gleich KG₃a gesetzt, der typischerweise +7g beträgt
(Block 1057). Ist in Block 1057 Sa = 1 wird in gleicher Weise
der Druckminderungsschwellenwert Vsn für den allmählichen
Wechsel gleich Vsn-V₀₅ gesetzt, wobei V₀₅ typischer
weise 3 km/h beträgt (Block 1058), und der Druckminde
rungsschwellenwert Vsh für den raschen Wechsel wird gleich
Vsb-V₀₆ gesetzt, wobei V₀₆ typischerweise 7 km/h
beträgt. Der Radbeschleunigungsreferenzwert G₃ wird
gleich KG₃b gesetzt, der typischerweise +5g beträgt
(Block 1059). Ist in Block 1055 Sa = 2, wird der Druck
minderungsschwellenwert Vsn für den allmählichen Wechsel
gleich Vsn-V₀₇ gesetzt, wobei V₀₇ typischerweise 5 km/h
beträgt (Block 1060) und der Druckminderungsschwellenwert
Vsh für den raschen Wechsel wird gleich Vsb-V₀₈ gesetzt,
wobei V₀₈ typischerweise 10 km/h beträgt. Der Rad
beschleunigungswert G₃ wird gleich KG₃c gesetzt, der
typischerweise +3g beträgt (Block 1061).
Die Fig. 11a und 11b zeigen ein Zeitgeber-Interrupt-Unterprogramm,
das in regelmäßigen Abständen während
der Ausführung des Hauptprogramms abgearbeitet wird.
Das Interrupt-Unterprogramm beginnt mit einem Block 201, in
dem die Radgeschwindigkeit Vw für jedes der Räder auf
der Basis von Daten festgelegt wird, die in einem in
Fig. 12 gezeigten Interrupt-Unterprogramm für die Radge
schwindigkeit abgeleitet werden, durch das das Haupt
programm ebenfalls als Reaktion auf das Auftreten eines
jeden Radgeschwindigkeitsimpulses unterbrochen wird.
Genauer gesagt sind drei Interrupt-Unterprogramme für die
Radgeschwindigkeit mit unterschiedlichen Prioritäten
vorgesehen, um die gleichzeitig auftretenden Radge
schwindigkeitsimpulse zu unterschiedlichen Zeiten zu
zählen und die Zählwerte in adressierbaren Speicher
plätzen des RAM′s abzuspeichern. In Block 201 werden
die gezählten Radgeschwindigkeitsimpulse aus dem RAM
ausgelesen, um den Unterschied zwischen dem Radge
schwindigkeitszählwert bei der vorhergehenden Pro
grammausführung und dem Wert zu erfassen, der während
der augenblicklichen Ausführung abgeleitet worden ist, um
einen digitalen Radgeschwindigkeitswert zu berechnen. Aus
den Differenzen der aufeinanderfolgenden Radgeschwin
digkeitswerte für jedes Rad wird in einem Block 202 die
Radbeschleunigung Aw abgeleitet. In den Blöcken 201 und
202 können digitale Filtertechniken angewandt werden,
um geringfügige Fluktuationen zu glätten.
Die Steuerung wird nun an einen Block 203 übergeben.
Falls keine Freigabe-Entscheidung vorliegt, springt
die Steuerung zu einem Block 204, um die Betätigungs
vorrichtungen 17 bis 19 auszuschalten, so daß diese un
verzüglich nach dem das Freigabe-Flag Fact zurück
gesetzt worden ist, in einen passiven Zustand zurückkehren.
Falls in Block 203 F act =1 ist, wird die Kontrolle
einem Block 205 übergeben, um Radgeschwindigkeit und
Radbeschleunigungswerte Vw, Aw mit den Referenzwerten
Vsn, Vsh, G₁, G₂ und G₃ zu vergleichen.
Fig. 11b zeigt den Block 205 im Detail. In einem Block
2051a wird jeder in Schritt 201 abgeleitete Radge
schwindigkeitswert Vw mit dem Druckminderungsschwellenwert
für den allmählichen Wechsel Vsn verglichen. Falls Vw <
Vsn ist, wird ein Druckminderungs-Flag fVSN für den
allmählichen Wechsel in einem Block 2051b gesetzt, und
falls VwVsn ist, wird das Flag fVSN in einem Block
2051c zurückgesetzt. Dann wird in
einem Block 2052a der Radgeschwindigkeitswert Vw mit
einem Druckminderungsschwellenwert für den schnellen
Wechsel Vsh verglichen. Falls Vw<Vsh ist, wird in einem
Block 2052b ein Druckminderungs-Flag fVSH für den schnel
len Wechsel gesetzt und wenn nicht, wird dieses Flag in einen
Block 2052c zurückgesetzt.
Wie später verständlich wird, ist das Druckminderungs-
Flag fVSN für den allmählichen Wechsel ein bestimmen
der Faktor für das Initiieren einer allmählichen Druck
minderungsregelung an den hydraulischen Bremsen und das
Druckminderungs-Flag fVSH für den raschen Wechsel ist
ein bestimmender Faktor für das Initiieren einer
raschen Druckminderungsregelung bei den Bremsen.
Jeder Beschleunigungswert Aw wird nacheinander mit den
Verzögerungsreferenzwert G₁ und den Beschleunigungs
referenzwerten G₂ und G₃ verglichen. Referenzwert
G₁ stellt eine Verzögerung dar, die typischerweise -2g
beträgt, Referenzwert G₂ stellt eine Beschleunigung im
Bereich zwischen +0,5g bis +1,0g dar und Referenzwert
G₃ stellt eine Beschleunigung von +6g dar. Die
Bedingung Aw<G₁ in einem Block 2053a verursacht, daß
ein Flag fal in einem Block 2053b gesetzt wird und die
Bedingung AwG₁ setzt es in einen Block 2053c zurück.
Die Bedingung Aw<G₂ in einem Block 2054a verursacht,
daß ein Flag fG2 in einem Block 2054b gesetzt wird und
die Bedingung AwG₂ setzt es in einen Block 2054c
zurück. In gleicher Weise verursacht die Bedingung
Aw<G₃ in einem Block 2055a, daß ein Flag fG3 in einem
Block 2055b gesetzt wird und die Bedingung AwG₃
verursacht die Rücksetzung in einem Block 2055c.
Die Flags fVSN, fVSH, fG1, fG2 und fG3 werden in einem
Block 206 zur Auswahl eines Arbeitsmodus der Steuer
einheit 28 für den Druckgradienten einer jeden Be
tätigungsvorrichtung verwendet, um die Bremsen 9 bis 12
mit hydraulischem Druck mit einem passenden Gradienten
zu beaufschlagen. Fig. 13 zeigt die Muster für den
Druckgradienten, die den Arbeitsmoden der Betätigungs
vorrichtungen 17 bis 19 zugeordnet sind, wobei diese
Muster entsprechend unterschiedlichen Kombinationen
dieser Flags ausgewählt werden können. Das ROM
speichert die Arbeitsmoden der Solenoide in Bereichen
ab, die als Funktion der Kombination der binären Zu
stände dieser Flags adressiert werden.
Dann wird die Steuerung an einen Block 207 weitergege
ben, um zu prüfen, ob ein Druckminderungsmodus ausge
wählt ist und wenn dem so ist, wird ein Druckminderungszeitzähler
Cdpt in einem Block 208 mit 1
inkrementiert, und wenn dem nicht so ist, wird dieser
Zähler in einen Block 209 zurückgesetzt.
In einem Block 210 prüft der Mikroprozessor, ob der
Druckminderungszeitzähler Cdpt eine voreingestellte
Grenze von typischerweise 3 Sekunden überschreitet,
und wenn dies der Fall ist, werden die Betätigungs
vorrichtungen 17 bis 19 in einem Block 204 deaktiviert
und wenn nicht, wird die Steuerung an einem Block 211
weitergegeben, um zu ermitteln, ob der ausgewählte Modus
ein Druckerhöhungsmodus ist, und wenn dies der Fall
ist, so wird ein Druckerhöhungszeitzähler Cupt in einem
Block 212 um 1 inkrementiert, und falls dies nicht
der Fall ist, wird dieser Zähler in einen Block 213
zurückgesetzt. Falls der Zähler Cupt in einem Block 214
eine 3-Sekunden-Periode anzeigt, werden die Betäti
gungsvorrichtungen deaktiviert und falls dies nicht der
Fall ist, bleiben sie aktiviert.
Die Arbeitsweise der Antiblockierregelung gemäß der Er
findung läßt sich anhand der Fig. 14 besser verstehen.
Angenommen der Indikator für Oberflächenrauhigkeit
Sa hat während dem Antiblockiermodus von 0 auf 1 gewech
selt, d. h. von einer glatten Straßenoberfläche zu einer
wenig rauhen Oberfläche. Während der Zeit bevor
Sa auf 1 schaltet, wird die Radbeschleunigung Aw mit
dem höheren Referenzwert G₃ verglichen, der gleich
KG3a (= +7g) gesetzt ist, und der Radgeschwindig
keitswert Vw wird mit dem höheren Wert des Druckminde
rungsschwellenwertes für den allmählichen Wechsel Vsn
(= Vsb - 1 km/h) und des Druckminderungsschwellenwertes
für den raschen Wechsel Vsh (= Vsb - 5 km/h) verglichen.
Während dem Intervall zwischen den Zeitpunkten t₀ und
t₁, in denen Vw größer ist als Vsn und Aw anfänglich
größer als G₂ ist und sich dann auf einen Pegel zwi
schen G₂ und G₁ verringert, wird entsprechend den Flags
fG2 = 1 und fG1 = 1 anfänglich ein Modus III ausgewählt,
und dann entsprechend dem Flag fG1 = 1 ein Modus II
ausgewählt, so daß sich der Bremsdruck, wie aus Fig. 13
ersichtlich, allmählich verstärkt. Zu einer Zeit t₁
fällt Vw unter Vsn, wobei Aw kleiner als G₁
ist, das Flag fVSN = 1 wird gesetzt und der Modus V wird
zum allmählichen Vermindern des Bremsdruckes ausge
wählt. Fällt Vw zum Zeitpunkt t₂ unter Vsh, werden die
Flags fVSN und fVSH zu 1 und der Modus IX wird zum
raschen Vermindern des Bremsdrucks ausgewählt. Dann wird der
Bremsdruck entsprechend einem Modus X für die allmähli
che Druckminderung und entsprechend einem Modus XI für
allmähliche Druckerhöhung geschaltet, wenn Aw nachei
nander G₁ und G₂ überschreitet. Ein Modus XII für
schnelle Druckerhöhung wird ausgewählt, wenn Aw G₃ kurz
überschreitet, gefolgt von einem Modus VII, in dem der
Bremsdruck allmählich verstärkt wird.
Wenn der Wert von Sa auf 1 schaltet, wird der Referenz
wert G₃ auf den tieferen Wert KG₃b (= +5g) geschaltet
und die Referenzwerte Vsn und Vsh werden ebenfalls auf
die tieferen Werte Sb - 3 km/h bzw. Sb - 7 km/h umge
schaltet. Die Reduzierung der Referenzwerte Vsn und Vsh
veranlaßt das Antiblockiersystem mit einer reduzierten
Empfindlichkeit auf rasch wechselnde Radgeschwindig
keiten anzusprechen. Dies dient dazu, unerwünschte
Aktivierungen der Betätigungsvorrichtungen 17 bis 19 zu
minimieren, die aus Fahrzeugvibrationen resultieren und
als "Oberflächenrauschen" bekannt sind. Andererseits
verursacht die Reduzierung des Referenzwertes G₃, daß
das System mit einer verstärkten Empfindlichkeit auf
rasch wechselnde Beschleunigungen anspricht, indem die
Zeitabschnitte für die allmählichen Druckerhöhungsmoden
XI und III verringert werden und die Perioden für
raschen Druckanstieg, wie zwischen den Zeiten t₃ und
t₄, wie sie durch die Moden XII, VIII und IV bewirkt
werden. Es ist daher ersichtlich, daß das Antiblockier
system entsprechend der vorliegenden Erfindung eine
übergroße Bremsdruckreduzierung verhindert, die andern
falls aufgrund von zufälligen Fluktuationen der Rad
geschwindigkeit auftreten würde, wenn das Fahrzeug auf
einer Straße mit rauher Oberfläche fährt.
Aus Fig. 5 ist ersichtlich, daß das Unterprogramm 105
von einem Unterprogramm 106 zum Überprüfen des Systems
gefolgt wird, in dem der Mikroprozessor das System auf
Fehlfunktionen hin überprüft. Wie in Fig. 15 gezeigt,
umfaßt ein Unterprogramm 106 Blöcke 1061 bis 1066. In
dem Block 1066 werden die Radgeschwindigkeitssensoren 5
bis 7 hinsichtlich Fehlern, wie Unterbrechungen und
Kurzschlüsse, geprüft. Die Quellenspannung des Energie
versorgungsschaltkreises wird in Block 1062 auf zu
große oder zu kleine Voltzahlen geprüft. In Block
1063 werden die elektromagnetischen Spulen der Betäti
gungsvorrichtung auf Unterbrechungen und Kurzschlüsse
geprüft und die Druckminderungsoperation wird in Block 1064
hinsichtlich einer fehlerhaften Verlängerung geprüft.
Falls all diese Funktionen fehlerfrei ablaufen, wird
die Steuerung dem Block 1065 übergeben, um ein
Fehlerflag Fabn zurückzusetzen und falls Fehler erfaßt
werden, dieses Fehlerflag Fabn in Block 1066 zu setzen.
Der Mikroprozessor fährt nun mit einem Schritt 107,
Fig. 5, fort, indem er den Zustand des Fehlerflags Fabn
überprüft. Falls Fabn = 0 ist, kennzeichnend dafür, daß
kein Fehler erfaßt worden ist, springt die Steuerung zu
dem Unterprogramm 102, um die zuvor beschriebene
Programmausführung zu wiederholen und falls Fabn = 1 ist,
wird die Steuerung einem Unterprogramm 108 übergeben.
Ein Steuersignal wird an den Indikator-Treiber 40 ange
legt, der dieses hält und das Warnlicht 25 aktiviert,
um die Fahrzeuginsassen zu alarmieren.
Ein ausfallsicheres Unterprogramm 109 wird durch
Aktivieren des Abschaltrelais 24 ausgeführt, um die
Schaltkreise zu den Betätigungsvorrichtungen 17 bis 19
zu unterbrechen. Dadurch ist es dem System möglich, in
einem "manuellen" Modus zu arbeiten, in dem der Bremsdruck
in üblicher Weise durch das Drücken eines Bremspedals ge
regelt wird. Vorzugsweise wird eine Anordnung vorgese
hen, die die Treiber 36 bis 38 zu den Eingangsschalt
kreisen abtrennt, um gegen Fehler des Abschaltrelais 24
gesichert zu sein.
Claims (5)
1. Antiblockiersystem mit einer Schaltungsanordnung zum
Feststellen der Oberflächenrauhigkeit einer Straße mit:
- a) einem Drehzahlfühler (5, 6, 7) zum Erfassen der Radgeschwindigkeit (Vw) an mindestens einem Rad (1, 2, 3, 4),
- b) einer Anordnung, die das Radgeschwindigkeitssignal (Vw) in ein Drehverzögerungs- bzw. Drehbeschleuni gungssignal (Aw) umwandelt,
- c) einer Anordnung, die aus der Radgeschwindigkeit (Vw) eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vs) bil det,
- d) einer Steuereinrichtung (26), die die Signale (Vw) und (Aw) mit vorgegebenen Schwellenwerten ver gleicht und bei Überschreiten wenigstens eines Schwellenwerts ein Ausgangssignal an ein Blockier schutzventil (17, 18, 19) abgibt,
- e) wobei das Blockierschutzventil (17, 18, 19) den Bremsdruck am Rad absenkt und wieder erhöht,
- f) wobei die Steuereinrichtung (26) eine Anordnung
aufweist, die ein unerwünschtes, durch die Fahrbahn
verursachtes Ansprechen des Antiblockiersystems
durch Verändern der Schwellenwerte erschwert,
dadurch gekennzeichnet, daß - g) die Steuereinrichtung (26)
- g1) die Radbeschleunigung (Aw) mit unterschiedli chen Schwellenwerten (Gtha, Gthb) vergleicht, die Zahl der Überschreitungen innerhalb vorge gebenen Referenzzeiten (Ta, Tb, Tc, Td) erfaßt,
- g2) die Überschreitungen mit Referenzwerten (Kbr1, Kbr2, Kvbr1, Kbvr2) vergleicht, um daraus die Fahrbahnrauhigkeit zu bestimmten, und
- g3) eine Wechselvorrichtung aufweist zum Korrigie ren einer Differenz zwischen dem Schwellenwert und der Radgeschwindigkeit und damit zum Ver mindern einer Druckverminderungs-Ausgangsver stärkung, um eine Verminderung des Bremsdrucks auf das Rad zu erschweren; zum Korrigieren der Differenz zwischen dem Schwellenwert und der Radgeschwindigkeit und damit zum Erhöhen einer Druckerhöhungs-Ausgangsverstärkung, um ein Er höhen des Bremsdrucks zu erleichtern, falls die Straßenoberfläche von der Beurteilungsvorrich tung als rauh beurteilt wird.
2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Steuersignal für
das Verringern des Bremsdruckes ausgibt, wenn die Radge
schwindigkeit unter wenigstens einen ersten Schwellenwert
(Vsn, Vsh) fällt und ein Steuersignal für die Erhöhung des
Bremsdruckes ausgibt, wenn die Radbeschleunigung größer als
wenigstens ein zweiter Schwellenwert (G2, G3) ist; und
daß die Wechselvorrichtung bei der rauhen Fahrbahn
oberfläche die Empfindlichkeit für das Verringern des
Bremsdruckes durch die Reduzierung des ersten Schwellenwer
tes (Vsn, Vsh) verringert und die Empfindlichkeit für die
Erhöhung des Bremsdruckes durch die Reduzierung des zweiten
Schwellenwertes (G2, G3) vergrößert.
3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß zwei zweite Schwellenwerte vorgeschrieben
sind, ein großer zweiter Schwellenwert (G3) und ein kleiner
zweiter Schwellenwert (G2), der kleiner als der große zwei
te Schwellenwert ist;
daß die Steuereinrichtung allmählich den Bremsdruck erhöht, wenn die Radbeschleunigung (Aw) im Bereich zwischen dem großen zweiten Schwellenwert (G3) und dem kleinen zwei ten Schwellenwert (G2) liegt, und rasch den Bremsdruck er höht, wenn die Radbeschleunigung den großen zweiten Schwel lenwert (G3) überschreitet; und
daß die Wechselvorrichtung bei rauher Fahrbahn oberfläche durch die Reduzierung des großen zweiten Schwel lenwertes (G3) einen Betriebsmodus mit rascher Druckerhö hung statt allmählicher Druckerhöhung auswählt, um die Er höhung des Bremsdruckes zu beschleunigen.
daß die Steuereinrichtung allmählich den Bremsdruck erhöht, wenn die Radbeschleunigung (Aw) im Bereich zwischen dem großen zweiten Schwellenwert (G3) und dem kleinen zwei ten Schwellenwert (G2) liegt, und rasch den Bremsdruck er höht, wenn die Radbeschleunigung den großen zweiten Schwel lenwert (G3) überschreitet; und
daß die Wechselvorrichtung bei rauher Fahrbahn oberfläche durch die Reduzierung des großen zweiten Schwel lenwertes (G3) einen Betriebsmodus mit rascher Druckerhö hung statt allmählicher Druckerhöhung auswählt, um die Er höhung des Bremsdruckes zu beschleunigen.
4. Antiblockiersystem nach wenigstens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
einrichtung den Veränderungszustand der Radbeschleunigung
durch Zählen des Auftretens des Überschreitens eines vorbe
stimmten Schwellenwerts durch die Radbeschleunigung (Aw)
erfaßt.
5. Antiblockiersystem nach wenigstens einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbe
stimmten Referenzzeiten und die Referenzwerte (Kbr1, Kbr2,
Kvbr1, Kvbr2) für die Oberflächenrauhigkeit der Straße da
von abhängig sind, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit ei
ner glatten oder einer rauhen Oberfläche fährt.
Applications Claiming Priority (1)
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