DE3425389A1

DE3425389A1 - Elektrische servolenkeinrichtung

Info

Publication number: DE3425389A1
Application number: DE19843425389
Authority: DE
Inventors: Akio Hashimoto; Tomio Yasuda
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1983-08-08
Filing date: 1984-07-10
Publication date: 1985-02-28
Also published as: GB2145042A; GB8415456D0; DE3425389C2; US4674588A; GB2145042B; JPS6035662A

Description

Elektrische Servolenkeinrichtunq

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Servolenkeinrichtung, bei der zur Unterstützung des Fahrers bei einem Lenkvorgang mittels eines Elektromotors ein zusätzliches bzw. Hilfs-Lenkdrehmoment erzeugt wird, und insbesondere auf eine Steuereinrichtung zum Steuern des Antriebs des Elektromotors in der Weise, daß ein HiIfsdrehmonent erzeugt wird, welches dafür geeignet ist, unabhängig von verschiedenerlei Fahrzuständen des Fahrzeugs ein gleichmäßiges Lenkungsempfinden zu ergeben.

Eine Seruolenkeinrichtung ist als Hilfe für einen Fahrer beim Steuern eines Kraftfahrzeugs bekannt. Eine solche Servolenkeinrichtung erzeugt entsprechend einem von dem Fahrer vorgenommenen Lenkvorgang eine Stellkraft und überträgt die Sti'llkrnft /u ιμμοπι I rnkumjsnet r ι rbo. I) ie mumsten der derzeit praktisch eingesetzten Servolenkemrichtungen werden hydraulisch betrieben. D.h., der hydraulische Antrieb der Servolenkeinrichtung wird mit einem Steuerventil, einem Hydraulikzylinder usw. geschaffen, um ein Hilfs-Lenkdrehmoment dadurch zu erzeugen, daß ent-

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sprechend einem Lenkvorgang Öl in dem Zylinder bewegt wird.

Das Steuerventil, der Hydraulikzylinder usw. sind groß bemessen, so daß daher der Nachteil entsteht, daß in Rohren zu deren Verbindung ,ein hoher Druckverlusfe auftritt. Zum Vermeiden dieses Druckvei'lustes müssen die Rohre mit einer Krümmung gebogen werden, die schwächer als eine vorbestimmte Krümmung ist. Bei dem hydraulischen Antrieb muß darüberhinaus eine zuverlässige Abdichtung vorgenommen werden, damit kein Öl austritt, wobei die Handhabung der Einrichtung bei ihrem Einbau schwierig ist. Falls daher in einem Fahrzeug im Maschinenraum nicht ausreichend Platz für den Einbau zur Verfügung steht wie beispielsweise bei einem Frontantriebsfahrzeug, ist es schwierig, die Servolenkeinrichtung einzubauen. Es ist somit vorteilhaft, als Antriebsvorrichtung der Servolenkeinrichtung einen Elektromotor zu verwenden. In diesem Fall können auch verschiedenerlei Steuerungen in der Einrichtung auf einfache Weise *^w ausgeführt werden.

Allgemein ändert sich das für das Lenken aufzubringende Drehmoment entgegengesetzt zu der Fahrzeuggeschwindigkeit. D.h., bei geringer Fahrzeuggeschwindijgkeit ist für das Lenken ein hohes Lenkdrehmoment erforderlich. Im Gegensatz dazu ist es bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit möglich, das Lenkrad mit einem geringeren Drehmoment zu betätigen. Bei einem Fahrzeug ohne Servolenkeinrichtung ist im Stillstand oder bei der Fahrt mit niedriger Ge- °0 schwindigkeit ein hohes Lenkdrehmoment zum Betätigen des Lenkrads aufzubringen. Bei einem Fahrzeug mit der Servolenkeinrichtung kann jedoch der Fahrer das Lenkrad mit einem verhältnismäßig geringen Drehmoment betätigen.

Falls andererseits die Servolenkeinrichtung bei schneller Fahrt des Fahrzeugs, betrieben wird, besteht die Tendenz, daß das von dem Fahrer geforderte L tMikdrohmumen t übermäßig verringert wird. Daher besteht bei der schnellen 5

Fahrt des Fahrzeugs bei der Verringerung des von dem Fahrer geforderten Lenkdrehmoments die Möglichkeit, daß der Fahrer wegen fehlender Erfahrung mit der Servolenke ι nr ichtung das Lenkrad übermäßig stark einschlägt. Infolgedessen wurde mit der japanischen Patentanmeldung Nr. 174763/' 1982 eine elektrische Servolenkeinrichtung vorgeschlagen, bei der das HiIfs-Lenkdrehmoment entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird.

Auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, ändert sich jedoch das zum tatsächlichen Steuern des Kraftfahrzeugs erforderliche Gesamtdrehmoment in Abhängigkeit von verschiedenartigen, von der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiedenen Faktoren. Insbesondere ändert sich dieses Drehmoment in starkem Ausmaß in Abhängigkeit von der Feuchtigkeit der Fahrbahn. Allgemein ändert sich im Vergleich zwischen einer trockenen Fahrbahn und einer naßen Fahrbahn der Koeffizient der Gleitreibung der Reifen auf der Fahrbahn in einem Verhältnis von 0,2. Daher ändert sich entsprechend dieser Änderung des Gleitreibungskoeffizienten auch in starkem Ausmaß das für das Lenken aufzubringende Gesamtdrehmoment. Infolgedessen ergibt, sich beispielsweise bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf der gleichen 5traße durch die Fahrbahnbeschaffenheit vor und nach einem Regen eine starke Änderung des Lenkungsempfin-

** dens des Fahrers. D.h., falls unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Feuchtigkeit der Fahrbahn das Servoverhältnis konstant ist, ändert sich das von dem Fahrer am Lenkrad von Hand aufzubrmgede Lenkdrehmoment mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Feuchtigkeit. Daher kann

**" der Fahrer bei hoher Geschwindigkeit oder hoher Feuchtig-

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keit leicht lenken, so daß ein Übersteuern auftreten kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Servolenkeinrichtung zu schaffen, bei der während der Fahrt eines Fahrzeugs Änderungen des vom Fahrer von Hand aufzubringenden Lenkdrehmoments so klein wie möglich gehalten sind, um dadurch das Lenkungsempfinden des Fahrers zu verbessern.

Ferner soll mit der Erfindung eine elektrische Servolenkeinrichtung geschaffen werden, die mindestens eine Feuchtemeßvorrichtung zum Erfassen der Feuchtigkeit auf einer Fahrbahn enthält und bei der ein Servoverhältnis entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Feuchtigkeit der Fahrbahn veränderbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Feuchtigkeitsgrad des Fahrzeugs oder der mit den Fahrzeugreifen in Berührung stehenden Fahrbahn erfaßt wird, um da^w durch ein von der Servolenkeinrichtung zu erzeugendes Hilfs-Lenkdrehmoment entsprechend dem dermaßen ermittelten Strassenzustand zu steuern.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Mitteln gelöst.

Zum Erfassen, ob eine Fahrbahn tatsächlich naß ist, kann der Straßenzustand direkt oder indirekt durch Ermitteln des Feuchtigkeitszustands des Fahrzeugs erfaßt werden.

"^ In ersterem Fall kann beispielsweise mittels eines optischen Detektors das Lichtreflexionsvermögen der Fahrbahn erfaßt werden oder ein von dem Fahrzeug zur Fahrbahn herunterhängender Feuchtigkeitssensor vorgesehen werden. Andererseits kann in letzterem Fall der Feuchtigkeitssensor direkt an einem bestimmten, dem Regen ausgesetzten

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Teil des Fahrzeugs oder an einem anderen bestimmten Fahrzeugteil angebracht werden, auf den von der Fahrbahn her durch die Drehung der Reifen Wasser spritzt, so daß damit das Spritzwasser an diesem Teil erfaßt wird. Der Feuchtigkeitssensor kann in diesem Fall beispielsweise an der hinteren Lnnenseite eines Radgehäuses oder an einem vorbestimmten Seitenteil des Fahrzeugs unterhalb der Tür angebracht werden. Ansonsten können für diesen Zweck eine Vielzahl solcher Vorrichtungen eingesetzt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau der erfindungsgemäßen elektrischen Servolenkeinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild der elektrischen Schaltung des Ausführungsbeispiels nach Fig,

Fig. 3 und 4 sind Blockschaltbilder, die jeweils Einzelheiten des Blockschaltbilds nach Fig. 2 zeigen.

Fig. 5 sind Schaltbilder, die jeweils elektrische Anschlußzustände eines Motors DH bei jeweiligen Betriebsarten der Einrichtung zeigen.

Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für Signal-"^ kurvenformen an jeweiligen Teilen der Einrichtung

zeigt.

Fig. 7 sind grafische Darstellungen, die Kennlinien eines

bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 verwende- **5 ten Relativ feuchtigkei ts-Meßgebers RHS mit posi

tiver Feuchtigkeits-Kennlinie zeigen.

Fig. 8a ist ein schematisches Blockschaltbild, das einen Teil einer elektrischen Schaltung bei einem zweiten Beispiel der erfindungsgemäOen 5ervolenkein-

richtung zeigt.
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Fig. 8b, ist ein elektrisches Schaltbild eines in Fig. 8a gezeigten Blocks B2Q.

Fig. 8c ist eine grafische Darstellung, die Arbeitskennlinien der in Fig. 8a gezeigten Einrichtung zeigt.

Fig. 9 ist eine grafische Darstellung, die eine Kennlinie eines Relativfeuchtigkeits-Heßgebers mit negativer Feuchtigkeitskennlinie zeigt.

Fig. 10a ist ein schematisches Blockschaltbild, das einen Teil einer elektrischen Schaltung eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Servolenkeinrichtung zeigt.

Fig. 10b ist ein elektrisches Schaltbild eines in Fig. 10a gezeigten Blocks B21.

Fig. 10c ist eine grafische Darstellung, die Arbeitskennlinien der in Fig. 10a gezeigten Einrichtung zeigt

Fig. 11a ist ein schematisches Blockschaltbild, das einen Teil einer elektrischen Schaltung eines vierten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Servolenkeinrichtung zeigt.

Fig. 11b ist eine grafische Darstellung, die Arbeitskennlinien der in Fig. 11a gezeigten Einrichtung zeigt

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Die Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau bei einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Servolenkeinrichtunq. Ein Lenkrad 1 ist mit einem Ende einer ersten Lenkachse 2 verbunden, deren anderes Ende über ein erstes Kreuzgelenk 4 mit einer zweiten Lenkachse 5 verbunden ist. Das ζ ,■; e i t ρ Ende de-r zweiten Lenkach.se 5 ist über ein zweites Kreuzgelenk (6) mit einem Ende einer dritten Lenkachse 7 verbunden. An dem zweiten Ende der dritten Lenkachse 7 ist ein (nicht gezeigtes) Ritzel angebracht, das mit einer Zahnstange 11 kämmt.

An der ersten Lenkachse 2 ist als Drehmoment-Meßvorrichtung ein Drehmoment-Meßgeber 8 befestigt, der aus vier Dehnungsmeßstreifen gebildet ist und dessen Ausgangsanschluß an eine Steuereinrichtung CON für das elektrische Steuern der Servolenkeinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel angeschlossen ist. Zwischen dem an der dritten Lenkachse 7 angebrachten Ritzel und dem zweiten Kreuzgelenk 6 ist auch ein Untersetzungsgetriebe 9 als Verbin-

dungsvorrichtung zum Verbinden der Lenkachse· mit einem Elektromotor DM angebracht. An das Untersetzungsgetriebe 9 ist die Abtriebwelle des als Gleichstrom-Servomotor ausgebildeten Elektromotors DM angeschlossen, der elektrisch

an die Steuereinrichtung COA angeschlossen ist. 25

Mit RHS ist ein Relativfeuchtigkeits- bzw. Feuchterr.eßqeber zum Erfassen einer mit der Feuchtigkeit einer Fahrbahn in Beziehuna stehenden ph\ "ikalisr^pn E ι acnrrhn.^rt !^.'fsrl·-

net- Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Feuchtere(3neon
° ber RHS an der rückwärtigen Innenseite eines Radgehäuses

des Fahrzeugs befestigt, um den Feuchtigkeitsgrad des Fahrzeugs zu erfassen und dadurch indirekt die Feuchtigkeit der Fahrbahn zu messen. In diesem Fall wird als Feucht^rameßgeber RHS ein Keramik-Feuchte^eßgeber nit positiver ^5 Feucht igke 11 s-Kennl im e ver.-.endet. Mit zunehmender F euch-

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tigkeit ändert sich der Widerstand Uoü Keroiiiik-f euchti»- meßgebers in starkem Ausmaß. Der Feuchtemeßgeber RHS ist gleichfalls elektrisch an die Steuereinrichtung CON angeschlossen .
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Mit BT ist eine Fahrzeugbatterie als Stromquelle der Servolenkeinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel bezeichnet. Die Zahnstange 11 ist mit einer Spurstange 10 verbunden, welche mit einem Lenkhebel 16 für das Auslenken eines Rads 12 verbunden ist. Mit 13, 14, 15 und 18 ist jeweils ein Stoßdämpfer, ein oberer Aufhängungsträger, eine Schraubenfeder bzw. ein unterer Aufhängungsarm bezeichnet.

Die Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild der elek-

trischen Schaltung der in Fig. 1 gezeigten Servolenkeinrichtung. In den Fig. 3 und 4 sind Einzelheiten jeweiliger Blöcke nach Fig. 2 gezeigt. Eine grafische Darstellung in dem jeweiligen Block nach Fig. 2 zeigt schematisch eino Kennlinie, die den Zusammenhang ζwischen einem Eingangs-

signalpegel und einem Ausgangssignalpegel des jeweiligen Blocks darstellt, wobei jeweils der Eingangssignalpegel auf der Abszisse und der Ausgangssignalpegel auf der Ordinate gezeigt ist. In den in Fig. 3 und 4 gezeigten elektrischen Schaltbildern sind jeweils Widerstände durch ein

schmales Rechteck dargestellt.

Gemäß den Fig. 2, 3 und 4 ist der an der ersten Lenkachse 2 befestigte Drehmoment-Meßgeber 8 zu einer Brückenschaltung geschaltet, deren Ausgangsanschluß mit dem Eingang

^ eines Blocks Bl verbunden ist. Der Block Bl ist durch einen linearen Verstärker gebildet, dessen Ausgang jeweils mit einem Eingang eines Blocks B2 und eines Blocks B3 verbunden ist. Der Block B2 ist durch einen Analogvergleicher gebildet, der durch Vergleich mit einem Nullpegel die Po-

larität seines Eingangssignals ermittelt und ein der Er-

mittlung entsprechendes Bmärsignal abgibt.. Dor Block B 5 ist durch eine Absolutwertschaltung gebildet, die immer unabhängig von der Polarität ihres Eingangssignali? ein Signal positiver Polarität mit dem gleichen Pegel wie das F. ingangssignal abgibt. Daher wird an dem Ausgang des Blnrk·;; B2 ein .Signal erzielt, welches die Polarität bzw. Richtung des von dem Fahrer an der ersten Lenkachse 2 von Hand aufgebrachten Lenkdrehmoments angibt, während an dem Ausgang des Blocks B3 ein Signal erzielt wird, welches den Absolutwert des von Hand aufgebrachten Lenkdrehmoments angibt.

Der Ausgang des Blocks B2 ist mit einem Eingang Pa einer logischen Steuerschaltung B17 verbunden. Der Ausgang des Blocks B3 ist mit einem Eingang eines Blocks B4 verbunden.

Der Block B4 ist durch einen Funktionsgeber gebildet, des-

sen Ausgangssignalpegel "0" ist, wenn sein Eingangssigna 1 pegel nicht über einem vorbestimmten Pegel liegt-, während beim Übersteigen des vorbestimmten Pegels an einen Block Sl ein Signal mit einem dem Eingangssignalpegel entspre-

chenden Pegel gemäß der Darstellung durch die in dem Block B4 gezeigte Kurve abgegeben wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird unter einer vorbestimmten kurzen Zeitperiode eine Ei n/Ausschaltsteuerung eines dem Gleichstrom-Servonotor DM zugeführten Stroms vorgenommen. Dabei wird das Einschalt- bzw. Tastverhältnis verändert, um dadurch das Drehmoment des Servomotors DM einzustellen. Ein Block B7 ist durch eine Impulsbre ι-tenmodulatorschaltung für das Steuern des Motorausgangs^ow drehmoments gebildet. Die Impulsbreitenmodulatorscha 1-tung B7 moduliert die Impulsbreite eines von einem Oszillator B9 erzeugten Rechtecksignals entsprechend dem von einem Block B6 abgegebenen Signalpegel.

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Der Block Sl ist durch einen Differenzverstärker gebildet. Ein Block B5 ist durch einen mit einem Begrenzer versehenen Verstärker gebildet, während der Block B6 durch eine Proportional integrations- bzw. PI-Kompensationsschaltung gebildet ist. An die Eingänge des Blocks Sl werden die Ausgangssignale des Blocks B4 sowie von Blöcken B14, B15 und BIl, nämlich ein Lenkdrehmoment signal T, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SP, ein Feuchtigkeitssignal RH und ein Laststrom-Absolutwertsignal I angelegt.

Der Block B14 ist eine Ausgangsschaltung einer Fahrzeuggeschwindigkeιtssignai-Verarbeitungseinrichtung, der Block BH ist eine Ausgangsschaltung einer Laststrom-Meßeinrichtung zum Gegenkoppeln der Ausgangsleistung des Servomotors DM (als Absolutwertsignal I) und der Block B15 ist eine Ausgangsschaltung einer Feuchtigkeitssignal-Verarbeitungse inrichtung.

Nachstehend werden eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvor-

richtung und die Fahrzeuggescruvindigkeitssignsl-Verarbei tungseinrichtung hierfür erläutert. Mit SS ist ein an ein Tachometerkabel des Fahrzeugs angeschlossener Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßgeber bezeichnet. Ein von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßgeber SS abgegebenes Impulssignal liegt an einem Frequenz/Spannung- bzw. f/V-Umsetzer B13 an, in dem es in ein zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Spannungssignal umgesetzt wird. Dessen Signalpegel wird in einem Funktionsgeber des Blocks B14 so eingestellt, daß es als Fahr zeuggeschv, ι ndigkei tssignal SP °Q an den Differenzverstärker Sl angelegt wird. Der Funktionsgeber B14 weist eine Vielzahl von Dioden und Widerständen auf und hat eine Eingangs/Ausgangs-Ken η Ii nie in der form einer mehrfach geknickten Linie längs einer vorbestimmten

Exponentialkurve.
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Als nächstes wird die Laststrom-Heßemrlchtung erläutert. Mit CT ist ein Stromwandler zum Hessen eines durch den Servomotor DM fließenden Stroms bezeichnet. Das Aungiing:3-signal des Stromwandlers CT wird über einen linearen Verstärker BIO und den als Absolutwert scha 1tung geschalteten Block B.11 an den Block bzw. Differenzverstärker Sl angelegt. Ein Block B12 ist durch einen Analogvergleicher gebildet und dient dazu, einen Überstrom im Servomotor DM zu verhindern. D.h., falls in dem Analogvergleicher ein derartiger, einen vorbestimmten Pegel übersteigender Überstrom erfaßt wird, wird an einen Eingang Pc der logischen Steuerschaltung B16 ein Signal mit dem niedrigen Pegel L angelegt, um den Motorantrieb zu unterbrechen. Der Analogvergleicher B12 hat hierbei eine Hysteresekennlinie. 15

Als nächstes werden eine Feuchtemeßvorrichtung und die Feuchtigkeitssignal-Verarbeitungseinrichtung erläutert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird als Feuchtemeßvorπchtung der Feuchtemeßgeber RHS verwendet. Der Feuchtemeßgeber RHS ist an den Block B15 angeschlossen, der die Feuchtigkeitssignal-Verarbeitungseinrichtung bildet. Der Block B15 ist mit einem Verstärker und einem Funktionsgeber versehen. Der FeuchtemeQgeber RHS bildet einen von Widerständen, die zu einer Brückenschaltung geschaltet sind, deren Ausgang mit einem Eingang des Verstärkers des Blocks B15 verbunden ist. Die Brückenschaltung ist bei qeringer relativer Feuchtigkeit im Gleichgewicht, während sie aus; dem Gleichgewicht gerät, sobald die relative SQ Feuchtigkeit höher wird.

Die logische Steuerschaltung B17 weist gemäß Fig. 4 einen Inverter INI und NAND-Glieder NAl und NA2 auf. Wenn das Eingangssignal an dem Eingang Pc der Steuerschaltung den "° hohen Pegel H hat, wird dieser jeweils an einen Eingang

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der NAND-Glieder NAl und NA2 angelegt, so daß deren Ausgangspegel durch die jeweiligen Zustände an weiteren zwei Eingängen derselben bestimmt sind.

Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Zustand das Signal an dem .Eingang Pa den hojien Pegel H hat, nämlich an der ersten Lenkachse 2 von Hand ein Lenkdrehmoment in einer Normal-Drehrichtung bzw. Normal-Lenkrichtung ausgeübt wird, nimmt das Signal an einem der weiteren zwei Eingänge des NAND-Glieds NAl den hohen Pegel H an, wogegen das. Signal an einem der weiteren zwei Eingänge des NAND-Glieds NA 2 den niedrigen Pegel L annimmt. Infolgedessen wird ein Inversionssignal aus einem an einen Eingang Pb angelegten Impulssignal an eine erste Basistreiberstufe 818 angelegt,

die mit einem Ausgangstransistor Ql verbunden ist, so daß

daher der Transistor Ql abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird. Währenddessen werden an eine zweite und eine dritte Basistreiberstufe B18, die jeweils mit einem Ausgangstransistor Q2 bzw. Q3 verbunden sind, ein Signal mit dem hohen on

Pegel H angelegt, so daß daher die Transistoren Q2 und Q3 ausgeschaltet werden. Dem gegenüber wird an eine mit einem Ausgangstransistor Q4 verbundene vierte Basistreiberstufe B18 ein Signal mit dem niedrigen Pegel L angelegt, so daß daher der Transistor Q4 eingeschaltet wird. Infolgedessen wird dem Motor DM ein wechselnder Laststrom zugeführt, so daß der Motor DM in einer Normal-Drehrichtung für das Erzeugen eines zusätzlichen bzw. Hi1fs-Lenkdrehmoments dreht.

Falls andererseits das Signal an dem Eingang Pa den niedri- ®® gen Pegel L hat, nämlich ein von Hand aufgebrachtes Lenkdrehmoment in einer Gegenlenkrichtung erfaßt wird, wird das Inversionssignal aus dem an dem Eingang Pb anliegenden Impulssignal an die mit dem Transistor Q3 verbundene dritte Basistreiberstufe B18 angelegt, während an die zweite ®° Basistreiberstufe B18 ein Signal mit dem niedrigen Pegel L

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angelegt wird, so daß daher der transistor Q2 eingeschaltet wird. Dem gegenüber wird an die erste und die vierte Basistreiberstufe B18 ein Signal mit dem hohen Pegel H angelegt, so daß daher die Transistoren Ql und Q4 ausgeschal-

tet werden.

Infolgedessen wird in diesem Fall dem Motor DM ein wechselnder Laststrom in der Gegenrichtung zu der vorstehend genannten Richtung zugeführt, so daß der Motor DM in der Gegenrichtung dreht, um ein HiI f s-Lenkdrehmornent in der Gegenrichtung zu erzeugen.

Die vorstehend genannten vier Basistreiberstufen, dje jeweils an einen von vier Ausgangsanschlüssen der logischen Steuerschaltung B17 angeschlossen sind, steuern jeweils die Ausgangstransistoren Ql, Q2, Q3 und Q4. Diese vier Basistreiberstufen B18 haben untereinander gleichen Aufbau und weisen jeweils einen Transistor und einen Fotokoppler PC auf. Der Fotokoppler PC enthält als eines sei-

ner beiden Bauelemente einen Fototransistor. Der Emitter des.Fototransistors ist mit der Basis des entsprechenden Ausgangstransistors verbunden, während der Kollektor des Fototransistors mit dem Kollektor des entsprechenden Ausgangstransistors verbunden ist. Die Anschlüsse des Fototransistors sind jedoch nicht dargestellt.

Die Fig. 5 zeigt elektrische Verbindungen des Servomotors DM bei jeweiligen Betriebsarten der Einrichtung, 'während die Fig. 6 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel von Signalkurvenformen an jeweils gewählten Teilen der Einrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel zeigt. Anhand der Fig. 5 und 6 werden die Betriebsarten erläutert. Wenn zuerst von dem Fahrer des Fahrzeugs an der ersten Lenkachse 2 von Hand ein Lenkdrehmoment in der Normal-Lenkrichtung ausgeübt wird, nimmt das Signal an dem Eingang Pa der lo-

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cjischcn St πιο r «cha 1 tuny B17 don hohen I'cijol Il an, »ο d;iil die Ausgangstransistoren Q2 und Q3 gesperrt bzw. ausgeschaltet werden. Demgegenüber ist der Ausgangst rann ι stör Q4 ständig in dem leitenden Einscha 11zustand, während der Ausgangstransistor Ql nur dann leitend bzw. e ι η g ρ r> c h η 1 t r t wird, wenn das an dem Eingang Pb der logischen Steuerschaltung B17 anliegende Signal den hohen Pegel H hat. Andernfalls wird der Ausgangstransistor Ql gesperrt bzw. ausgeschaltet. D.h., dem Servomotor DM wird intermittierend Strom in einer vorbestimmten Richtung (für den Normalrichtungs-Antrieb) zugeführt. Wenn somit der Fahrer das Lenkrad 1 in der Normallenkrichtung dreht, wird der Servomotor DM so betrieben, daß ein Hi1fsdrehmoment in der Normalrichtung erzeugt wird. Infolgedessen wird das vom Fahrer

von Hand aufzubringende Lenkdrehmoment um das Hilfsdrehmoment verringert. Die Impulsbreite des Ausgangssignals der Impulsbreιtenmodulatorschaltung B7 wird proportional zum Ausganges ιgnalpegel des Di fferenzVerstärkers Sl gesteuert. Sobald durch das Hi1fs-Lenkdrehmoment des Motors

DM das von Hand aufgebrachte Lenkdrehmoment verringert wird, wird der Ausgangssignalpegel des Blocks B 4 verringert. Da das zu dem Hi1fsdrehmoment proportionale Laststromsignal in den Differenzverstärker Sl unter Polantätsumkehr eingegeben wird, wird der Ausgangssignalpegel des Differenzverstärkers Sl verringert. Daher wird in diesen Gegenkopplungssystem das von dem Motor DM erzeugte Hilfs-Lenkdrehmoment so gesteuert, daß sich die Differenz der Eingangssignalpege 1 des Differenzverstärker auf einen

kleinsten stabilen Wert verringert.
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Wenn andererseits an der ersten Lenkachse von Hand ein Lenkdrehmoment in der Gegenlenkrichtung ausgeübt wird, werden die beiden Ausgangstransistoren Ql und Q4 gesperrt bzw. ausgeschaltet, während der Ausgangstransistor Q2 ein- ^ ° geschaltet wird und der Ausgangstransistor Q3 entsprechend

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dem modulierten Impulssignal em- und ausgeschaltet wird. Infolgedessen wird dem Servomotor DM intermittierend Strom in der Gegenrichtung zugeführt.

Der bei diesem Ausf ührungsbei sp ι e J verwendete Fpurhtrmpß-

■ geber BHS hat gemäß Fig., 7a eine positive Feuchtigkeιts-Kennlinie, bei der der Widerstandswert des Meßgebers mit zunehmender Feuchtigkeit allmählich zunimmt. Daher ist bei vollständig trockenem Zustand einer Fahrbahn die den Feuchtemeßgeber RHS enthaltende Brückenschaltung im Gleichgewicht, so daß das Ausgangssignal bzw. Feuchtigkeitssignal RH zu "0" vj i r d. Andererseits hat bei nasser Fahrbahn das Ausgangssignal RH einen Pegel, der dem Feuchtigkeιtsgrad der Fahrbahnoberfläche entspricht. Der Peqel dieses Ausgangssignals RH des Blocks B15 wird im Differenzverstärker Sl von den an dem Differenzverstärker Sl anliegenden Eingangssignalpegeln subtrahiert. Daher wird mit der Zunahme der Feuchtigkeit auf der Fahrbahn, nämlich mit einer Abnahme des für den Lenkvorgang erforderlichen Drehmoments (Lenkdrehmoments) das von der elektrischen Servolenkeinrichtung zu erzeugende HiIfsdrehmoment geringer.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ebenso ·,·.■ j e das; F puchtigkeitssignal RH auch an einen Eingang des Differenzierstärkers Sl das Fahrzeuggeschvtindigke ι tssi gnal SP angelegt. Daher wird das von der Servolenkeinrlchtung zu erzeugende HiI fsdrehmoment auch bei der Zunahme der F ahr zeuggeschv. ι ndigkeit geringer. Diesbezüglich sind in Fig. 7b Arbeitskennlinien der elektrischen Servolenkeinrichtung gemäß

^ou diesem Ausführungsbeispiel gezeigt. In der Fig. 7b ist als Servoverhältnis das Verhältnis eines Gesamt-Lenkdrehmoments (Hand-Lenkdrehmoment + Hi1fsdrehmoment) zu dem Hand-Lenkdrehmoment dargestellt, wobei das Hand-Lenkdrehmoment e.in vom Fahrer an der ersten Lenkachse 2 aufgebrachtes Dreh-

"5 moment ist, während das Hi1fsdrehmoment ein von der Servo-

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lenkeinrichtung erzeugtes Drehmoment ist. D.h., die elektrische Servolenkeinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann ein Hi1fsdrehmoment abgeben, welches durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Feuchtigkeitsgrad der Fahrbahn bestimmt ist. Daher ergibt sich auch bei einer Änderung der Fahrzeugges_#chBindigkeit und des Fahrbahnzustands (Feuchtigkeitsgrad der Fahrbahn) keine große Änderung des Lenkungsempfindens bziv. Lenkungsgefühls für den Fahrer.

In der Fig. 8 ist ein weiteres bzw. zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Servolenkeinrichtung dargestellt. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Relativfeuchtigkeits-Meßgeber bzn. Feuchtemeßgeber RHS mit

negativ/er Kennlinie verwendet, dessen Widerstandsv/ert mit^ zunehmender relativer Feuchtigkeit abnimmt. Gemäß der Darstellung in Fig. 9 ändert sich der Widerstandswert des Feuchtemeßgebers sprunghaft innerhalb eines verhältnismäßig schmalen Bereichs der relativen Feuchtigkeit. Bei diesem Meßgeber mit der negativen Kennlinie ist es daher schwierig, den Feuchtigkeitsgrad der Fahrbahn als stufenlose Größe zu erfassen. Infolgedessen wird bei diesem Ausführungsbeispiel auf binäre Weise ermittelt, ob die Fahrbahn naß oder trocken ist, wobei es aufgrund dieser Ermittlung möglich ist, die Arbeitskennlinie der elektrischen Servolenkeinrichtung so zu .·.ählen. daß sie entweder eine Kennlinie für trockene Fahrbahn oder eine Kennlinie für nasse Fahrbahn ist.

In der Fig. 8a ist als Block B20 ein Teil■dargestel It, der gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 verschieden ist. Die Einzelheiten des Blocks B20 sind in der Fig. 8b gezeigt. Gemäß den Fig. 8a und 8b iwrd das Feucht igkei tssignal RH in einem Analogvergleicher OPA mit einem vorbe-

"° stimmten Pegel verglichen, um ein Binärsignal zu erzeugen,

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das dem Fahrbahnzustand (einor trockenen oder nasst?n Fahrbahn) entspricht. Gemäß der Darstellung in einem Block BlV in Fig. 8a nimmt der Pegel des F eiicht igktri I ski gnal« RH ;it>, sobald die relative Feuchtigkeit zunimmt. Infolgedessen nimmt das Ausgangssignal des Analogvergleichers OPA den niedrig.en Pegel L an, wenn die relative Feuchtigkeit eine Bezugs-Feuchtigkeit übersteigt. Bei trockenem Zustand gibt der Analogvergl.eicher OPA ein Signal hohen Pegels ab, durch das Transistoren QB und QA durchgeschaltet werden. An einen Analogsignal-Eingang des'Schalttransistors QA wird ein Signal mit einem vorbestimmten Pegel angelegt, der mittels eines veränderbaren Widerstands VR eingestellt wird. Dieser Analogsignalpegel wird über den Transistor QA an einen invertierenden Eingang eines Vergleichers OPB angelegt und verstärkt. Das Ausgangssignal des Vergleichers OPB wird an einen invertierenden Eingang eines Vergleichers OPC angelegt, an den auch das Geschwindigkeitssignal SP angelegt wird. Daher wird der Pegel des Geschwind! gke ι ts-si gnals SP mit demjenigen dieses Ausgangssignals· Vl addiert und durch

den Vergleicher OPC verstärkt. Von dem Vergleicher OPC wird ein verändertes Geschwindigkeitssignal SPl abgegeben. Der Absolutpegel des veränderten Geschwindigkeitssignals SPl ist bei trockener Fahrbahn um einen vorbestimmten Wert niedriger als bei nasser Fahrbahn. Infolgedessen ist bei gleicher Geschwindigkeit der Absolutpegel des Ausgangssignals eines Vergleichers OPE bei nasser Fahrbahn niedriger als bei trockener Fahrbahn, so daß das auf die Geschwindigkeit bezogene Servoverhältnis bei nasser Fahrbahn kleiner als dasjenige bei trockener Fahrbahn ist. Als Ergpb-"^ nis werden die in Fig. 8c gezeigten Kennlinien erreicht. Entsprechend dem Zustand der Fahrbahnoberfläche wird eine dieser Kennlinien gewählt.

In der Fig. 10a ist ein drittes Ausführungsbeispiel der

erfindungsgemäßen Servolenkeinrichtung dargestellt. Bei

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diesem Ausführungsbeispiel wird ein I euchtemeOgeber HHS mit positiver Kennlinie verwendet und es wird entsprechend dem an der ersten Lenkachse von Hand ausgeübten Lenkdrehmoment ein Hi1fsdrehmoment erzeugt, nenn die Fahrzeuggeschwindigkeιt nicht eine vorbestιmmte Bezugs-Fahrzpuggeschwindigkeit übersteigt,. Falls andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, wird das Erzeugen des HiIfsdrehmoments gesperrt. In diesem Fall kann diese vorbestimmte Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Ausgangssignal des Feuchtemeßgebers RHS geändert werden. Daher wird bei trockener Fahrbahn die vorbestimmte Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkeit hoch angesetzt, so daß das HiIfsdrehmoment auch dann erzeugt wird, wenn die tatsächliche Fahrzeug-

geschwindigkeit verhältnismäßig hoch ist, wogegen für nasse Fahrbahn diese vorbestimmte Bezugs-Fahrzeuggeschnindigkeit niedrig angesetzt wird, so daß entsprechend dem Feuchtigkeitsgrad der Fahrbahn das Erzeugen des Hilfsdrehmoments schon bei verhältnismäßig niedriger tatsächlicher

Fahrzeuggeschwindigkeit unterbunden wird.

In der Fig. 10a sind als Block B21 und UND-Glied AND jeweils Teile dargestellt, die gegenüber den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen verschieden sind. Die Einzelheiten des Blocks B21 sind in der Fig. 10b gezeigt. Anhand der Fig. 10a und 10b wird die Funktionsweise dieses dritten Ausführungsbeispiels erläutert. Das Feuchtigkeitssignal RH wird zu einem Ausgangssignal eines veränderbaren Widerstands addiert, mit dem ein Bezugswert einen
^ΰ gestellt wird, und in einem Rechenverstärker OPA verstärkt, dessen Ausgangssignal einen Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkei ts-Pegel für das Geschwindigkeitssignal SP ergibt.

Der Pegel des Geschwindigkeitssignals SP wird durch einen Ana logvergle i eher OPB mit diesem Bezugs-Fahr zeuggefschi-: ι n-

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digkei ts-Pege 1 verglichen; worin dor Pegel (lor, dojj-rhw ι π-digkeitssignals SP niedriger als der Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkeits-Pegel ist, nimmt das Ausgangssignal des Analogvergleichers OPB den hohen Pegel H an. Wenn andererseits der Pegel des Geschwindigkeitssignals SP höher als der Bezugs-Fahrzeuggeschwindigke11s-Pege1 ι st, wird das Ausgangssignal des Analogvergleicher OPB umgeschaltet, so daß dieser ein Signal mit dem niedrigen Pegel L abgibt.

Mit dem UND-Glied AND wird das Ein- und Ausschalten des Motorantriebs gesteuert. D.h., wenn entweder das Ausgangssignal des Blocks B12 oder das Ausgangssignal des Blocks B21 den niedrigen Pegel L annimmt, wird an den Eingang Pc der logischen Steuerschaltung B17 ein Signal mit dem niedrigen Pegel L angelegt, wodurch das Erzeugen des Hilfsdrehmoments verhindert wird. In diesem Fall wird das Sperren der Erzeugung des Hi1fsdrehmoments auf binäre Weise (durch Ein- oder Ausschalten) dadurch herbeigeführt, daß

die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Bezugsgeschwindigkeit verglichen wird, welche sich entsprechend dem Zustand der Fahrbahnoberfläche ändert. Infolgedessen werden die in Fig. 10c gezeigten Arbeitskenπlinien erzielt.
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In der Fig. Ha ist ein weiteres bz.v. viertes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäOen Servolenkeinrichtung dargestellt. Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel ,vird ein Feuchtemeßgeber RHS mit negativer Feuchtigkeits-Kennlinie verwendet. Gemäß Fig. Ha wird das Ausgangssignal des Feuchtemeßgebers RHS in einem Funktionsgeber B15' verarbeitet und dann in einem Analogvergleι eher B20 in ein binäres Signal umgesetzt, das an einen Eingang eines UND-Glieds AND angelegt wird. Dieses UND-Glied AND hat drei Eingänge, an die ein Überst romsignal , ein F ahr zeuggeschvi ι n-

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digkeitssigna1 und ein Feuchtesigna1 angelegt werden (welche jeweils durch ein binäres Signal gebildet sind). Bei diesem Ausführungsbeispiel steuert das UND-Glied AND das Ein- und Ausschalten des Motorantriebs. Wenn irgendeines der vorstehend genannten drei Signale den niedrigen Pegel L annimmt, nimmt auch das Ausgangssignal des UND-Glieds AND den niedrigen Pegel L an, der an den Eingang Pc der logischen Steuerschaltung B17 angelegt wird, wodurch das Erzeugen des HiIfsdrehmoments unterbunden wird.

Gemäß Fig. Hb wird nämlich bei trockenem Zustand der Fahrbahn das Erzeugen des Hi1fsdrehmoments gesperrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt. Andererseits wird bei nassem Zustand der Fahrbahn das Erzeugen des Hi1fsdrehmoments unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesperrt.

Bei den vorstehend beschriebenen Aus; f uhr u ng sbc ι sp ι v. lon wurde als Feuchtemeßvorrichtung ein keramischer Feuchte-

meßgeber verwendet. Für diesen Zweck kann jedoch auch irgendeine andere Vorrichtung verwendet werden, die das Erfassen der Feuchtigkeit auf der Fahrbahn auf direkte oder indirekte VJeise ermöglicht, wie beispielsweise ein Feuchtemeßgeber einer anderen Ausführung, ein optischer Meßgeber oder dergleichen.

Gemäß der vorangehenden Beschreibung v.ird bei der erfindungsgemäßen Se rvolenkeinnchtung die Feuchtigkeit der Fahrbahn direkt oder indirekt erfaßt· und gemäß dem Erfas-

sungsergebnis hieraus ein für den tenkvorgang erforderliches Hi1fsdrehmoment gesteuert. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug immer mit einem konstanten tenkungsgefühl steuern.

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Es wird eine elektrische Servolenkeinrichtung a ti go gebe η, die einen Elektromotor als Antriebsquelle enthält und bei der eine FeuchtemeQvorrichtung dazu verwendet viird, die Änderung eines für den Lenkvorgang aufzubringenden Dreh-

moments so klein nie möglich zu halten, um dadurch für den Fahrer das Lenkungsg^ef ühl zu verbessern. Die Feuchtemeßvorrichtung erfaßt den Feuchtigkeitsgrad des Fahrzeuqs oder der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahnfläche. Die Servolenkeinrichtung weist auch eine Steuereinrichtung zum Betreiben des Elektromotors entsprechend einem mittels einer Drehmoment-Meßvorrichtung erfaßten Lenkdrehmoments und dem mittels der Feuchtemeßvorrichtung erfaßten Feuchtigkeitsgrad auf. Auf diese Weise nird mittels der Feuchtemeßvorrichtung die Feuchtigkeit der Fahrbahn direkt oder indirekt erfaßt und gemäß dem Erfassungsergebnis ein für den Lenkvorgang.er forderliches zusätzliches Drehmoment gesteuert, so daß daher der Fahrer das Fahrzeug unabhängig von verschiedenerlei Fahrzuständen des Fahrzeugs immer

mit einem konstanten Lenkungsgefühl steuern kann. 20

1$

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

1. Elektrische Servolenkeinrichtung, gekennzeichnet durch einen Elektromotor (DM), eine Verbιndunqsvorrichtunq (9) zum Verbinden des Elektromotors mit einer Lenkachse (7), eine DrehmomentnpfBv orrichtunc ' P ^ zun [rissen eines von einem Fahrer von Hand an einer Lenkachse (2) aufgebrachten Lenkungsdrehmomentπ, mindentrris pinp Feuchtemeßvorrichtung (RHS) zum Erfassen einer physikalischen Eigenschaft hinsichtlich der Feuchtigkeit, der Fahrbahn des Fahrzeugs und eine Steuersinrichtung (CON) zum Betreiben des Elektromotors entsprechend Ausgangssinnalen der DrehmomentmeiTHOrrichtung und der F euch tern eß vor richtung.

2. Servolenkeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindiqkeits-Meßv. or richtung 'SS) zum Erfa.ssen der Fahrzeuggeschwindiqkei t , '.-,obei die Steuereinrichtung (CON) den Elektromotor ;DM) entsprechend den Ausgangssignalen der Drehmomentmeßvorrichtung (8) und der Feuchtemeßvorrichtung (RHS) sowie einem Ausqangssignal der Fahrzeuggeschwindigkeits-Heßvorrichtung betreibt.

A/25

3. Servolenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (CON) den Antrieb des Elektromotors (DM) sperrt, wenn die Fahr zeuggeschivi n-

digkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit über-5

steigt, welche durch das Ausgangssignal der Feuchteme3-vorrichtung (RHS) eingestellt ist (Fig. 10c; Fig. Hb).

4. Servolenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (CON') den Feuchtigkeitsgrad der Fahrbahn binär als Naßzustand oder Trokkenzustand ermittelt und die Antriebskraft des Elektromotors (DM) entsprechend einer auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Kennlinie eines Servoverhjil tnisses steuert, die durch den Binärzustand der Feuchtigkeit der Fahrbahn bestimmt ist (Fig. 8c).

5. Servolenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (COM) einen ersten Vergleicher (B20), der die mitteln der Feuch'temeßvorrichtung (RHS) erfaßte Feuchtigkeit mit einem vorbestimmten Wert vergleicht, um ein entsprechendes Binärsignal abzugeben, und einen zweiten Vergleicher (B14) aufweist, der die mittels der Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung (SS) erfaßte Fahrzeuggeschwmdigkeit mit einer

° vorbestimmten Geschwindigkeit vergleicht, um ein entsprechendes zweites Binärsignal abzugeben, wobei die Steuereinrichtung den Elektromotor (DM) gemäß den von der ersten und dem zweiten Vergleicher abgegebenen Bmärsignalen nur dann betreibt, wenn die Fahrzeuggeseh.vindigkei t niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggesch.-.indigkeit ist und der Feuchtigkeitsgrad geringer als der vorbestimmte Feuchtigkeitswert ist .

6. Servolenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (CON) eine an die

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Drehmomentmeßvorrichtung (8) angeschlossene Drehmomentsignal-Verarbeitungseinriehtung (Bl bis B4), die entsprechend einem Absolutwert des von der Drehmomentmeßvorrichtung aufgenommenen Signals ein tenkdrehmomentsigna1 einer vorbestimmten Funktion und entsprechend der Polarität des von der. Drehmomentmeßvorrichtung aufgenommenen Signals ein auf einen Binärpegel codiertes Polaritätssignal abgibt, eine an die Fahrzeuggeschvn ndigkeιts-Mpßvurrichtunq (SS) angeschlossene Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungseinrichtung (B13, B14), die ein Fahr zeuqrjeRchw l ndigkeitssigna1 mit einem vorbestimmten Zusammenhang mit der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit abgibt, eine an die Feuchtemeßvorrichtung (RHS) angeschlossene Feuchtesiqna 1-V'erarbeitungseinrichtung (B15; B15¹, B20), die ein Feuchtesig-^ nal mit einem vorbestimmten Zusammenhang mit dem Ausqanqssignal der Feuchtemeßvorrichtung abgibt, eine Laststrom-Meßeinrichtung (CT, BIO bis B12), die einen dem Elektromotor (DM) zugeführten Laststrom erfaßt, um entsprechend

^ÄW einem Absolutwert des Laststroms ein Laststrom-Absolutwertsignal · abzugeben , und die an dem Laststrom einen Überstrom erfaßt, um ein Überstrom-Erfassungssignal abzugeben, eine Differenzsignal-Verarbeitungseinrichtung (Sl, B5 bis B7, B9) mit einer an die Drehmomentsignal-Verarbeitungseinrichtung, die FahrzeuggeschvMndigkeitssignal-Verarbeitungseinrichtung , die Feucht esignal-V'erarbe j tungsei nn'chtung und die Laststrom-Meßeinrichtunq anqp;?ch 1 or.nrnpn Differenzverstärkerschaltung, in die das F ahr zeuggesch.·, ind ι gkeitssignal, das Feuchtesignal und das Laststrom-Absolutwertsignal als Korrektiirsignale für das Lenkdrehmomentsi gnal eingegeben werden und die die Differenz zwischen diesen Eingangssignalen zum Erzeugen e ines . Ausgangssi gnal ·. verstärkt, und mit einer Impulsbreitenmodulatnrschaltung (B7), die entsprechend dem Pegel des Ausgangssignals der

"5 Differenzverstärkerschaltung eine Impulsbreitenmodulation

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ausführt, eine logische Steuerschaltung (B17), jn die das Polaritätssignäl für das Lenkdrehmoment, das Ausganqssignal der Impulsbreitenmodulatorschaltung und das Überstrom-Erfassungssignal eingegeben werden und die entsprechend diesen Eingangssignalen das Ausgangssignal der Impulsbreitenmodulatnrschaltung zu_ einem vorbestimmten Ausgangsanschluß der Steuerschaltung überträgt, und eine an die logische Steuerschaltung angeschlossene Motortreiberschaltung (B18, Ql bis Q4) aufweist, die entsprechend einem angelegten Eingangssignal dem Elektromotor den Laststrom zuführt.

7. Servolenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentsignal-Verarbeitungseinrichtung (Bl bis B4) einen linearen Verstärker (Bl), der zum Verstärken das Ausgangssignal der Drehmomentmeßvor richtung (8) aufnimmt, eine an den Ausgang des linearen Verstärkers angeschlossene Absolutwertschaltung (B3), die ein den Absolutwert iIires Eingangssignals darstellendes Signal

^O abgibt, einen an die Absolutwertschaltung angeschlossenen Funktionsgeber (B4), der ein Signal als eine vorbestimmte Funktion seines Eingangssignals abgibt, und eine an den linearen Verstärker angeschlossene Polar ιtätsbewertungsschaltung (B2) aufweist, die ein der Polarität ihres Ein-

^° gangssignals entsprechendes Binärsignal abgibt.

8. Servo lenkeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungseinrichtung (B13, B14? eine an die Fahrzeuggeschwindigkeit-Meßvorrichtung (SS) angeschlossene Frequenz/Spannung-Umsetzschaltung (B13? und einen an die Frequenz/Spannung-Umsetzschaltung angeschlossenen Funktion sgeber (BlA) aufweist.

9. Servolenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dac^rch gekennzeichnet, daQ die Last strom-Meßeinrιchtunq (CT, BIO bis B12) einen an den Elektromotor (DM) angeschlossenen Stromwandler (CT) zum Erfassen des über den

Elektromotor fließenden Laststroms, einen an den Stromwandlerangeschlossenen linearen Verstärker (BIO), eine an den linearen Verstärker angeschlossene Absolut v.'ertsc hai tung (BIl) zur Abgabe eines dem Ausgangssignal des linearen Verstärkers entsprechenden Absolutwertsignals und eine an die Absolutwertsschaltung angeschlossene Überstrom-Erfassungseinrichtung (B12) aufweist.

10. Servolenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6

bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Motortreiberscha1~

tung (B18, Ql bis Q4) einen Schaltkreis (Ql bis Q4) auf- .

weist, der dem Elektromotor (DH) einen Laststrom zuführt, dessen Tastverhältnis durch ein Ausgangssignal der logischen Steuerschaltung (B17) gesteuert ist.

11. Servolenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6

bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feuchtesignal-Verarbeitungseinrichtung eine Binärsignalgeberschaltung (B20) aufweist, die entsprechend dem Ausgangssignal der Feuchtemeßvorrichtung (RHS) ein Signal mit einem Binärpegel abgibt, der einen Trockenzustand oder einen Naßzustand des Fahrzeugs oder der.Fahrbahn des Fahrzeugs darstellt (Fig. 8a).

12. Servolenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6

^ÖW bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugg^schvjindigkeitssignal-Verarbeitungspinrichtung eine Vergleichsschaltung (B21) aufweist, die die von der F ahr zeuggesch.vi ndigkeits-Meßvorrichtung (SS) erfaßte Fahr zeuggeschv;i ndigkeit mit einem Bezugswert vergleicht, um ein Binärsignal

**5 in Abhängigkeit davon abzugeben, ob die F ahrzeuggeschv. ι n-

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digkeit den Bezugswert übersteigt oder nicht, und daß die Feuchtesignal-Verarbeitungseinrichtung (B15) eine Schaltung zum veränderbaren Erzeugen des Bezugswerts eufiveist, die den Bezugswert entsprechend dem Ausgangsäignal der FeuchtemeQvorrichtung (RHS) verändert erzeugt (Fig. 10a).

13. Servolenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungseinrichtung (B13, B14) einen ersten Vergleicher (B14) aufweist, der die von der Fahrzeuggeschwindigkei ts-Meßvornchtung ( SS ) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Bezugswert vergleicht, um ein Binärsignal in Abhängigkeit davon abzugeben, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit den Bezugsivert übersteigt oder nicht, daß die Feuchtesignal-Verar^eitung^s· einrichtung (B15¹, B20) einen zweiten Vergleicher (B20) aufweist, der den mittels der Feuchtemeßvorrichtung (RHS) erfaßten Feuchtigkeitsgrad mit einem vorbestimmten Bezugswert hierfür vergleicht, um in Abhängigkeit davon, ob der

Feuchtigkeitsgrad den Bezugswert übersteigt oder nicht, ein Binärsignal abzugeben, das einen Trockenzustand oder einen Naßzustand darstellt, und daß die Ausgänge des ersten und den zweiten Vergleichers über eine logische Schaltung (AND) an einen der Eingänge der lngischen Steuer- ° schaltung (B17) angeschlossen sind, um dadurch das Betreiben des Elektromotors (D'·!) zu unterbrechen, wenn der Feuchtigkeitsgrad und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem entsprechenden Bezugswert liegt (Fig. lla).