DE3419311C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen schlupfgeregelten
Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem
mindestens zwei Arbeitskammern aufweisenden Geberzylinder
und mindestens zwei Bremskreisen, wobei ein erster
Bremskreis ständig in hydraulischer Verbindung mit einer
ersten Arbeitskammer des Geberzylinders steht und in einem
an der zweiten Arbeitskammer angeschlossenen Bremskreis ein
Druckregelventil angeordnet ist, mit dessen Hilfe der Druck
im zweiten Bremskreis in einer vorbestimmbaren Weise beeinflußbar
ist, und welches Druckregelventil durch eine
Schlupfüberwachungselektronik derart schaltbar ist, daß eine
Bremsdrucksteuerung im zweiten Bremskreis nur unter bestimmten
Voraussetzungen erfolgt.
Eine Bremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs ist aus
der DE-OS 29 18 772 bekannt. Diese Schrift beschreibt ein
Mehrkreis-Druckmittelbremssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einer Blockierschutzeinrichtung, die über eine Druckbegrenzungs
einrichtung verfügt. Diese Einrichtung ist so ausgelegt,
daß bei intakter, aber nicht arbeitender Blockier
schutzeinrichtung eine separate Druckminderung oder Druck
begrenzung des Bremsdruckes an den Bremsen der Fahrzeughinterachse
durchführbar ist.
Mit der vorliegenden Erfindung soll ein anderer Weg beschritten
werden, der auf den folgenden Überlegungen aufbaut.
Aus der DE-OS 29 26 499 ist eine Bremsdrucksteuereinheit für
Fahrzeugbremsanlagen bekannt, über die ein erster Bremskreis,
vorzugsweise der den Vorderradbremsen zugeordnete
Bremskreis, in ständiger hydraulischer Verbindung mit einer
Arbeitskammer eines Tandemhauptzylinders steht. Ein zweiter
Bremskreis ist den Radbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges
zugeordnet und an einer zweiten Arbeitskammer des
Tandemhauptzylinders angeschlossen. Wie im einzelnen der
DE-OS 29 26 499 zu entnehmen ist, wird der hydraulische
Druck in dem den Hinterradbremsen zugeordneten Bremskreis in
einer vorbestimmten Weise beeinflußt. Oberhalb eines bestimmten
Drucks in den Vorderradbremsen wird der den Hinterradbremsen
zugeführte Druck vermindert, so daß der in den
Hinterradbremsen eingestellte Druck relativ zum Vorderrad
bremsdruck weniger schnell bei Bremsbetätigung ansteigt.
Durch Bremsdrucksteuereinheiten dieser Art soll insbesondere
ein Überbremsen der Hinterräder, das in der Regel zu instabilen
Fahrzuständen führt, ausgeschlossen werden.
Ferner sind zur Sicherstellung stabiler Fahrzustände sogenannte
Blockierschutzanlagen bekannt, bei denen bei kritischen
Schlupfwerten Druckmittel aus den Radbremsen entnommen
und zu einem drucklosen Nachlaufbehälter zurückgefördert
wird. Auch bei derartigen Bremsanlagen ist ein Überbremsen
der an der Hinterachse angeordneten Räder eines Kraftfahrzeuges
weitestgehend ausgeschlossen.
Bei hydraulischen Bremsanlagen, in denen sowohl ein Brems
drucksteuerventil als auch eine Bremsdrucksteuerung durch
Druckmittelentnahme aus den Radbremsen vorgesehen ist, tritt
in der Praxis häufig der Nachteil auf, daß der Bremsdruckverlauf
in den Radbremsen während der Bremsschlupfregelung
durch die Bremsdrucksteuereinheit negativ beeinflußt wird.
Dies liegt in erster Linie darin begründet, daß die den Radbremsen
zugeordneten Elektromagnetventile eine relativ hohe
Schaltfrequenz aufweisen, der die Bremsdrucksteuereinheit
insbesondere infolge der Massenkräfte nicht ohne weiteres zu
folgen vermag. Es ergibt sich daher beim Betrieb der Brems
schlupfregelanlage unter Umständen ein Bremsdruckverlauf in
den Radbremsen, der unerwünscht ist. Andererseits ist zu be
rücksichtigen, daß durch eine Bremsschlupfregelanlage auch
der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse derart geregelt
wird, daß ein Überbremsen mit Sicherheit ausgeschlossen
ist.
Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe
gemacht, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs
genannten Gattung zu schaffen, bei der eine Beeinflussung
der Bremsdruckkennlinie während der Bremsschlupfregelung
durch die Bremsdrucksteuereinheit nicht erfolgen kann.
Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die
Bremsdrucksteuerung durch das Druckregelventil ausschließlich
bei ausgefallener Bremsschlupfregelanlage stattfindet.
Im normalen Bremsbetrieb und bei intakter Bremsschlupfregelanlage
ist demnach das Druckregelventil funktionsmäßig ausgeschaltet,
so daß auch zwischen dem Hauptzylinder und den
Radbremsen der Hinterachse eine freie hydraulische Verbindung
besteht. Solange die Bremsschlupfregelanlage intakt
ist, wird ein Überbremsen der der Hinterachse des Kraftfahrzeuges
zugeordneten Radbremsen ausschließlich durch eine
Druckmodulation in den entsprechenden Radbremsen herbeigeführt,
wobei den Radbremsen in an sich bekannter Weise durch
eine Schlupfüberwachungselektronik steuerbare Elektromagnetventile
zugeordnet sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen
entnehmbar ist. Sobald die Bremsschlupfregelanlage
einen Defekt aufweist, wird das Druckregelventil eingeschaltet,
so daß der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse
oberhalb eines bestimmten Schaltdrucks relativ geringer als
der Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse zunimmt. Es
ist somit in einfacher und vorteilhafter Weise vermieden,
daß das Ruckregelventil während des Betriebs der Brems
schlupfregelanlage einen negativen Einfluß auf den Verlauf
des Bremsdrucks in der Radbremse ausübt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes
ist vorgesehen, daß das Druckregelventil durch den
Druck einer Hilfsdruckquelle abschaltbar ist. In diesem Zu
sammenhang gelangt man zu einer vorteilhaften Ausführungsform,
wenn ein den Ventildurchgang überwachendes Ventilglied
(Ventilsitzkörper) des Druckregelventils in Verbindung mit
einem in einer Axialbohrung verschiebbaren Kolben steht, wobei
eine erste Stirnfläche des Kolbens vom Druck der Hilfsdruckquelle
in Öffnungsrichtung des Ventildurchgangs des
Druckregelventils beaufschlagbar ist und an einer zweiten
Stirnfläche eine Druckfeder angreift, die der Druckkraft der
Hilfsdruckquelle entgegenwirkt. Dabei ist der Kolben vorzugsweise
um eine vorgebbare Strecke relativ zu einem den
Ventilsitzkörper steuernden Stößel verschiebbar. Durch eine
derartige Maßnahme ist in vorteilhafter Weise ausgeschlossen,
daß das Druckregelventil ganz oder teilweise in
Funktion tritt, wenn während einer Bremsschlupfregelung die
Hilfsdruckquelle stark belastet wird und der Druck der
Hilfsdruckquelle entsprechend absinkt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes
sieht vor, daß zwischen der Hilfsdruckquelle und der druck
beaufschlagbaren Stirnfläche des Kolbens ein normalerweise
diese Verbindung öffnendes 3/2-Wegeventil angeordnet ist,
das durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine die Verbindung
sperrende Stellung schaltbar ist. Solange die Bremsschlupfregelanlage
ordnungsgemäß arbeitet, nimmt das 3/2-Wegeventil
eine Stellung ein, in der die Hilfsdruckquelle mit
der druckbeaufschlagbaren Fläche des Kolbens verbunden
ist. Sobald die Überwachungselektronik einen Störzustand
innerhalb der Bremsschlupfregelanlage erkennt, wird das
3/2-Wegeventil umgeschaltet, so daß die hydraulische Verbindung
zwischen der Hilfsdruckquelle und der druckbeaufschlagbaren
Fläche des Kolbens gesperrt ist. Es ist dabei
vorzugsweise vorgesehen, daß das 3/2-Wegeventil elektro
magnetisch steuerbar ist. Vorzugsweise ist das
3/2-Wegeventil in das Gehäuse des Druckregelventils
integriert, so daß sich eine relativ kompakte Baueinheit
ergibt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand
eines in der Zeichnung dargestellten Schnittbildes
näher erläutert.
In der Darstellung ist mit 1 eine Druckregeleinrichtung
bezeichnet, bei der die beweglichen Teile in einem Gehäuse
2 untergebracht sind. Das Gehäuse 2 verfügt über
Anschlußkanäle 11 bis 14. Davon sind die Anschlüsse und
Kanäle 13 an die Bremszylinder der Vorderachse und 14 an
die Bremszylinder der Hinterachse angeschlossen. Eine
erste Druckkammer 3 eines Tandemhauptzylinders 4 ist mit
dem Anschlußkanal 12 und eine zweite Druckkammer 5 mit
dem Anschlußkanal 11 verbunden. Zwischen dem Hauptzylinder
anschluß 11 und dem ihm zugeordneten Hinterachsanschluß
14 befindet sich ein Druckregelventil 15, dessen
Verschlußkörper als gestufter Regel- oder Steuerkolben 16
ausgebildet ist und dessen Ventilsitz 17 ein einteiliger
oder mehrteiliger Körper ist. Die Einzelheiten gehen aus
der Zeichnung hervor. Danach sind die beiden Teile 16 und
17 im wesentlichen rotationssymmetrische Körper, die
einander und der sie aufnehmenden gestuften Bohrung 18
koaxial zugeordnet sind. Die Bohrung 18 oder Kammer ist
in bekannter Weise durch Dichtungen, Anschläge, Schraubstopfen,
Sprengringe und Bohrungsabschnitte unterschiedlicher
Durchmesser in Räume für die Aufnahme der einzelnen
Teile unterteilt.
Der Kolben 16 hat in seinem dem Hinterachsausgang 14
zugeordneten linken Teil 19 einen größeren Durchmesser als
in seinem rechten Teil 20. Er ist koaxial durchbohrt (Kanal
24). Die Darstellung zeigt diesen Kolben 16 in seiner
linken Endstellung, in die er von einer Schraubendruckfeder
21 gedrückt wird. Die Feder 21 stützt sich nach
rechts auf einem Teil ab, der dem Gehäuse zuzurechnen ist
(einer Ringscheibe) und nach links auf einem als Feder
widerlager dienenden, in den Kolben 16 eingesetzten
Sprengring 22. Mit seiner linken Fläche liegt der Sprengring
22 an der linken Stirnwand der die Feder 21 aufnehmenden
Federkammer an. Das rechte Ende 23 des Kolbens 16,
dessen Durchmesser kleiner ist als der des linken Kolbenabschnittes
19, ist um die Mündung des axialen Durchlasses
24 herum als Dichtkante ausgebildet. Diese stirnseitige
Dichtkante befindet sich dem im Gehäuse 2 beweglichen
Ventilsitzkörper 17 gegenüber und wirkt mit ihm
- je nach Stellung - zur Drosselung oder Sperrung des
Durchlasses zusammen. Der Ventilsitzkörper 17 ist an
seinem Außenumfang an der Kammer- oder Bohrungswand in
axialer Richtung geführt, jedoch nicht abgedichtet. Um
den Strömungsmitteldurchlaß zu gewähren, sind in die
Zylinderaußenfläche des Ventilsitzkörpers Nuten 29 ein
gebracht, die in Richtung der Zylindermantellinien des
Körpers verlaufen. Der Körper 17 hat außerdem auf seiner
dem Kolben 16 zugewandten Stirnseite auf einem außerhalb
des Radius des rechten Kolbenteiles 20 gelegenen Radius
Vorsprünge 43 und dazwischen Zwischenräume, die zusammen
bewirken, daß der Körper mit diesen Vorsprüngen 43 an
einer radialen Anschlagfläche 26 der Hülse 51 anschlagen
kann, ohne dadurch den freien Strömungsmitteldurchlaß zu
hindern. In diese Anschlagstellung wird der Ventilsitzkörper
durch eine Ventilfeder in Form einer Schraubendruckfeder
25 gedrückt, die sich nach rechts an einer
radialen Anschlagfläche 27 abstützt. Der innere Teil 28
der Stirnfläche des beweglichen Körpers 17 bildet den
Sitz für die Dichtkante am Kolbenende 23.
Koaxial zu den zuvor beschriebenen Elementen ist in derselben
Bohrung, die den zwischen den beiden Anschlüssen
12 und 13 gelegenen Durchgangskanal kreuzt, als Druckfühler
ein weiterer Stufenkolben 30 angeordnet, auf den
stets eine Feder 31 in der Weise einwirkt, daß sie den
Kolben 30 nach links zu drücken versucht. Die den Ventil
sitzkörper 17 aufnehmende Kammer 32 ist stets mit dem
Haupt- oder Betätigungszylinder 4 verbunden; dieser
Kammer weist der Stufenkolben 30 seine kleinere Quer
schnittsfläche entsprechend dem Durchmesser des linken
Kolbenabschnittes 33 zu. Die in die entgegengesetzte
Richtung weisende Stirnfläche 34 des Kolbens 30 ist
größer als seine aus der Kammer 32 beaufschlagte Stirnfläche.
Der Kraft infolge des Druckes in der Kammer 32
wirkt also außer der Feder 31 die Kraft infolge des
Druckes in dem Kanal 12, 13 über die entsprechend größere
Stirnfläche 34 entgegen. Die Bewegung des Kolbens nach
rechts ist durch einen nach rechts weisenden koaxialen
Zapfen 35 begrenzt. Die Begrenzung nach links ist durch
eine Stufe im Kolben und einem entsprechenden Ring 44
festgelegt, denn beim Erreichen des Ringes 44 wird die
der Kammer 32 zugewandte Kammer wirksam durckbeaufschlagte
Fläche des Kolbens 30 um die Fläche dieses
Ringes 44 vergrößert.
Die Teile 30, 17 und 16 sind also in axialer Richtung ver
schiebbar. Zwischen den Teilen 17 und 30 besteht eine
Mitnehmerverbindung oder Kopplung. An der Stirnseite des
Abschnittes 33 des Kolbens 30 ragt in axialer Richtung
ein Hals 37 hervor, auf dem ein Kopf 38 mit stärkerem
Durchmesser sitzt. Der Übergang vom Hals 37 zum Kopf 38
ist als Stufe 39 abgesetzt, und diese Stufe wird hinterhakt
von entsprechenden Gegenstufen am Ende von in axialer
Richtung nach rechts weisenden Fingern 40, die als
Kranz auf einem Radius auf der Rückseite des Körpers von
diesem abstehen. Zur Montage kann der auf seiner linken
Stirnseite entsprechend abgeschrägte Kopf 38 einfach in
den Raum zwischen den Fingern 44 hineingedrückt werden
und wird dort gehalten. Der Bewegungsspielraum dieses
Kopfes in dem durch die Finger 40 gebildeten Käfig in
axialer Richtung bestimmt sich aus der axialen Strecke
zwischen den Widerhakenstufen der Finger und der rechten
Stirnfläche des Körpers 17 in bezug zur axialen Ausdehnung
des Kopfes 38 zwischen seiner Stufe 39 und seiner
vorderen, in der Mitte des Körpers 17 zur Anlage
kommenden Kopfstirnfläche.
Die Wirkungsweise der Druckregeleinrichtung 1 ist
folgende:
In der gezeigten Ruhestellung sind die Hohlräume im Gehäuse,
also die Kammer und Einlässe, zwar mit Druckmittel
gefüllt, jedoch ohne Druck. Jedenfalls wirken dabei praktisch
nur die Federkräfte, so wie es gezeigt ist, wobei
alle drei beweglichen Teile 16, 17 und 30 an ihren linken
Anschlägen stehen. Die Abmessungen sind dabei so gewählt,
daß die Dichtkante bei 23 nicht auf ihrer Ventilsitzfläche
28 aufsitzt, so daß zwischen den Anschlüssen 11
und 14 ein freier Durchgang besteht. Der Ventilsitzkörper
17 und der Stufenkolben 30 sind dabei ebenfalls ohne
axialen Eingriff; daran ändert sich auch nichts, solange
das Produkt aus dem Druck im Kanal 12, 13 und dem Querschnitt
der Fläche 34 zuzüglich der von der Feder 31 ausgeübten
Kraft größer ist als das Produkt aus dem Druck im
Einlaß 11 und der Querschnittsfläche des Kolbenabschnittes
33. Wenn also zum Zwecke der Bremsbetätigung
vom Betätigungs- oder Hauptzylinder 4 her Druck in die
Einlässe 11 und 12 gegeben wird, ist die vorgenannte
Bedingung erfüllt und die Stellung des Kolbens ändert sich
nicht.
Das Druckmittel aus dem Einlaß 11 kann praktisch ungehindert
am Körper 17 vorbei zu dessen linker Stirnseite
28 und von dort in die Axialbohrung 24 des Kolbens 16 und
somit durch den Auslaß 14 zu den Hinterachsbremszylindern
gelangen. Mit dem Aufbau des Druckes im Auslaß 14
übt dieser infolge des Verhältnisses der Querschnittsflächen
der Kolbenabschnitte 19 und 20 eine zunehmende
resultierende Druckkraft auf den Stufenkolben 16 aus, der
sich dadurch nach rechts gegen die Kraft der Feder 21 bewegt
und infolge des Anlegens der Dichtkante bei 23 an
die Ventilsitzfläche 28 den Druckmitteldurchgang 24
(axialer Durchlaß) schließt. Bei weiterer eingangsseitiger
Druckerhöhung wird ausgangsseitig eine nach dem
Flächenverhältnis des Stufenkolbens 16 (Steuerkolben)
entsprechend geminderte Druckerhöhung eintreten.
Durch eine derartige Ausgestaltung ergibt sich, daß die
Bremsdruckverteilung auf die beiden Achsen anfänglich
gleich ist, sich aber von einem bestimmten Punkt an im
Sinne einer geringeren Zunahme des Hinterachsbremsdruckes
im Verhältnis zum Vorderachsbremsdruck ändert.
Wenn der Bremsdruck im Vorderachskreis bei Erhaltung
eines Betätigungsdruckes verschwindet, etwa infolge
Bruchs einer Bremsleitung, wird der Kanal 12, 13 drucklos
und der in der Kammer 32, 11 anstehende Druck aus dem
Betätigungszylinder schiebt den Kolben 30 entgegen der
Kraft der Feder 34 nach rechts. Das gleiche tritt auch
ein, wenn der Vorderachsbremskreis zwar nicht drucklos
wird, sondern nur eine Druckdifferenz entsteht. In jedem
dieser Fälle wird der Ventilsitzkörper 17 über die Mitnahme-
und Schleppverbindung 38, 17 nach rechts mitgenommen,
wodurch die Ventilsitzfläche 28 von der Dichtkante
23 fortbewegt wird. Der Bewegungsweg des
Stufenkolbens 16, gegeben durch den axialen Abstand der
Stufe 42 des Kolbens 20 von der ihr zugewiesenen
Anschlagfläche 41 ist kleiner als der zwischen dem Boden 36
und dem rechten Anschlagende (am Zapfen 35) des Kolbens
30 verbleibende Raum. Nimmt man an, daß der Kopf 38 und
die Endhaken der Finger 40 bereits in Eingriff stehen,
nimmt der Kolben 30 den Ventilsitzkörperteil 17 um die
Strecke zwischen 36 und 35 mit und hebt dabei die Ventil
sitzfläche 28 auf jeden Fall von der Dichtkante 23 ab,
weil der Kolben 16 so weit nicht zu folgen vermag. Damit
ist unmittelbar eine Drosselung zwischen den Anschlüssen
11 und 14 beseitigt, so daß unverzüglich der volle
Betätigungsdruck in die Hinterachsbremszylinder gelangt.
Die beschriebene Druckregeleinrichtung zeichnet sich also
funktionell dadurch aus, daß bei ungestörter Einrichtung
zu Beginn des Bremsens der volle und ungedrosselte Betäti
gungsdruck in beide Bremskreise gelangt und daß die
Druckfortleitung zu dem einen Bremskreis, im beschriebenen
Falle zum Hinterachsbremskreis, erst ein wenig
später gedrosselt oder gedämpft wird. Zu jedem Zeitpunkt
dieses Vorgangs führt ein Bruch im anderen Bremskreis
12, 13 oder überhaupt das Druckloswerden und auch schon
eine Drucksenkung ungeachtet der Ursache zu einem sofortigen
völligen Öffnen des Druckmittelweges des ersten
Bremskreises (z. B. des Hinterachsbremskreises).
Wenn bei intakten Bremskreisen ein Bremsen beendet werden
soll, was durch Nachlassen des Betätigungsdruckes geschieht,
bestimmt im wesentlichen die Ventilfeder 25
die zum Öffnen des Bremskreises 14, 24 erforderliche
Differenz der Drücke bei 14 und 11, denn diese Drücke
wirken praktisch über dieselbe Fläche gegeneinander,
nämlich über die von der Dichtkante bei 23 und 28
umschlossene Fläche. Der gewünschte Differenzdruck wird
durch Bemessung der Feder 25 erreicht. Wenn der Vorder
radbremskreis 12, 13 nicht mit einem ähnlichen Regelventil
ausgestattet ist, sind die beiden Bremskreise auch hydraulisch
unsymmetrisch. Vom Beginn des Bremsens an bis
zu einem bestimmten Druck ist der Druckanstieg in beiden
Bremskreisen gleich, um bei weiterem Anstieg im Hinter
achskreis weniger stark anzusteigen als im Vorderachskreis.
Beim Bremslösevorgang folgt der Druck im Hinterachsbremskreis
dem Druck im Vorderachsbremskreis mit
einer gewissen Verzögerung.
Aus der Darstellung ist ferner ersichtlich, daß am Zapfen
35 ein Stößel 50 angeformt ist, der unter Abdichtung
durch eine Gehäusewand 51 ragt und an seinem in der Darstellung
rechten Ende mit einem vergrößerten Kopf 52 versehen
ist. Der vergrößerte Kopf 52 des Stößels 50 ist in
einer Sackbohrung 53 eines Kolbens 54 angeordnet, wobei
der Kolben 54 in einer Gehäusebohrung 55 geführt ist, die
im wesentlichen koaxial zu den anderen verschiebbaren
Elementen angeordnet ist. Die in der Darstellung rechte
Stirnfläche des Kolbens 54 begrenzt einen Gehäuseraum 56,
der eine permanenente Verbindung zu einem drucklosen Nach
laufbehälter 57 hat und in dem eine Druckfeder 58 unter
gebracht ist, wobei sich die Druckfeder 58 einerseits an
der in der Darstellung rechten Begrenzungsfläche des
Gehäuseraumes 56 und andererseits am Kolben 54 abstützt.
Die in der Darstellung linke Stirnfläche des Kolbens 54
begrenzt hingegen einen Raum 59, der über Gehäusekanäle
und ein elektromagnetisch ansteuerbares 3/2-Wegeventil 60
mit einer Hilfsdruckquelle 61 verbunden ist. Das
3/2-Wegeventil 60 nimmt normalerweise eine Stellung ein,
in der die Hilfsdruckquelle 61 mit dem Gehäuseraum 59
verbunden ist und sich der Kolben in Abhängigkeit von der
Kraft der Druckfeder 58 in einer in der Darstellung
rechten Endstellung befindet.
Das elektromagnetisch ansteuerbare 3/2-Wegeventil 60 ist
durch eine Schlupfüberwachungselektronik 62 schaltbar,
wobei eine Ansteuerung der Erregerspule des 3/2-Wegeventils
60 ausschließlich dann erfolgt, wenn die Schlupf
überwachungselektronik 63 einen Defekt in der Brems
schlupfregelanlage feststellt.
Eine derartige Druckbeaufschlagung des Kolbens 54 hat zur
Folge, daß der Ventildurchgang der Druckregeleinrichtung
1 permanent geöffnet ist, so daß die Druckregeleinrichtung
1 funktionell ausgeschaltet ist, solange die
Blockierschutzanlage ordnungsgemäß arbeitet. Solange die
Blockierschutzanlage ungestört ist, erfolgt eine Brems
druckmodulation in den Radbremsen 63, 64 der Hinterachse
und den Radbremsen 65, 66 der Vorderachse über Magnetventile
67, 68, 69, 70, die durch die Schlupfüberwachungselektronik
62 steuerbar sind. Die Magnetventile 67, 70
sind dabei im unerregten Zustand geöffnet, während die
Magnetventile 68, 69 im unerregten Zustand eine Sperrstellung
einnehmen.
Den vorstehenden Ausführungen ist also zu entnehmen, daß
die Regeleinrichtung 1 bei ordnungsgemäß arbeitender
Blockierschutzanlage mit Hilfe des Kolbens 54 derart
beeinflußt wird, daß permanent ein freier hydraulischer
Durchgang zwischen den Arbeitskammern 3, 5 des Tandem
hauptzylinders 4 und den Mangetventilen 67, 70 bzw. den
Radbremsen 63, 64, 65, 66 besteht. Sobald die Überwachungs
elektronik 62 einen Störzustand beliebiger Art innerhalb
der Blockierschutzanlage erkennt, wird das 3/2-Wegeventil
60 angesteuert, so daß das 3/2-Wegeventil 60 eine Sperr
stellung einnimmt. Aufgrund der Kraft der Druckfeder 58
und der innerhalb der Regeleinrichtung 1 einstellbaren
Drücke bewegt sich der Kolben 54 in der Darstellung nach
links, so daß die Regeleinrichtung 1 in der eingangs
beschriebenen Art und Weise arbeiten kann.
Claims (8)
1. Hydraulische schlupfgeregelte Bremsanlage, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, mit einem mindestens zwei Arbeitskammern
aufweisenden Geberzylinder und mindestens zwei
Bremskreisen, wobei ein erster Bremskreis ständig in
hydraulischer Verbindung mit einer ersten Arbeitskammer des
Geberzylinders steht und in einem an der zweiten Arbeitskammer
angeschlossenen Bremskreis ein Druckregelventil
(1) angeordnet ist, mit dessen Hilfe der Druck im zweiten
Bremskreis in einer vorbestimmbaren Weise beeinflußbar
ist, und welches Druckregelventil (1) durch eine Schlupf
überwachungselektronik (62) derart schaltbar ist, daß eine
Bremsdrucksteuerung im zweiten Bremskreis nur unter
bestimmten Voraussetzungen erfolgt, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bremsdrucksteuerung durch das
Druckregelventil (1) ausschließlich bei ausgefallener
Bremsschlupfregelanlage stattfindet.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (1)
durch den Druck einer Hilfsdruckquelle (61) abschaltbar
ist.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein den Ventildurchgang des
Druckregelventils (1) überwachendes Ventilglied (Ventil
sitzkörper 17) in Wirkverbindung mit einem in einer
Axialbohrung (55) verschiebbaren Kolben (54) steht, wobei
eine erste Stirnfläche des Kolbens (54) vom Druck der
Hilfsdruckquelle (61) in Öffnungsrichtung des Ventildurchgangs
des Druckregelventils (1) beaufschlagbar ist
und an einer zweiten Stirnfläche eine Druckfeder (50) angreift,
die der Druckkraft der Hilfsdruckquelle (61) entgegenwirkt.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kolben (54) um eine vorgebbare
Strecke relativ zu einem den Ventilsitzkörper
(17) der Druckregeleinrichtung (1) steuernden Stößel (35)
verschiebbar ist.
5. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der
vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Hilfsdruckquelle (61) und der
druckbeaufschlagbaren Stirnfläche des Kolbens (54) ein
normalerweise diese Verbindung öffnendes 3/2-Wegeventil
(60) angeordnet ist, das durch die Schlupfüberwachungs
elektronik (62) in eine die Verbindung sperrende Stellung
schaltbar ist.
6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (60)
elektromagnetisch steuerbar ist.
7. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der
vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungsspule des 3/2-Wegeventils (60)
funktionell mit einer eine Störung der Bremsschlupfregelanlage
anzeigenden Warneinrichtung parallel geschaltet
ist.
8. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der
vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das 3/2-Wegeventil (60) in das Gehäuse des
Druckregelventils (1) integriert ist.
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