DE3419311C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen schlupfgeregelten Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem mindestens zwei Arbeitskammern aufweisenden Geberzylinder und mindestens zwei Bremskreisen, wobei ein erster Bremskreis ständig in hydraulischer Verbindung mit einer ersten Arbeitskammer des Geberzylinders steht und in einem an der zweiten Arbeitskammer angeschlossenen Bremskreis ein Druckregelventil angeordnet ist, mit dessen Hilfe der Druck im zweiten Bremskreis in einer vorbestimmbaren Weise beeinflußbar ist, und welches Druckregelventil durch eine Schlupfüberwachungselektronik derart schaltbar ist, daß eine Bremsdrucksteuerung im zweiten Bremskreis nur unter bestimmten Voraussetzungen erfolgt.

Eine Bremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs ist aus der DE-OS 29 18 772 bekannt. Diese Schrift beschreibt ein Mehrkreis-Druckmittelbremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Blockierschutzeinrichtung, die über eine Druckbegrenzungs­ einrichtung verfügt. Diese Einrichtung ist so ausgelegt, daß bei intakter, aber nicht arbeitender Blockier­ schutzeinrichtung eine separate Druckminderung oder Druck­ begrenzung des Bremsdruckes an den Bremsen der Fahrzeughinterachse durchführbar ist.

Mit der vorliegenden Erfindung soll ein anderer Weg beschritten werden, der auf den folgenden Überlegungen aufbaut.

Aus der DE-OS 29 26 499 ist eine Bremsdrucksteuereinheit für Fahrzeugbremsanlagen bekannt, über die ein erster Bremskreis, vorzugsweise der den Vorderradbremsen zugeordnete Bremskreis, in ständiger hydraulischer Verbindung mit einer Arbeitskammer eines Tandemhauptzylinders steht. Ein zweiter Bremskreis ist den Radbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet und an einer zweiten Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders angeschlossen. Wie im einzelnen der DE-OS 29 26 499 zu entnehmen ist, wird der hydraulische Druck in dem den Hinterradbremsen zugeordneten Bremskreis in einer vorbestimmten Weise beeinflußt. Oberhalb eines bestimmten Drucks in den Vorderradbremsen wird der den Hinterradbremsen zugeführte Druck vermindert, so daß der in den Hinterradbremsen eingestellte Druck relativ zum Vorderrad­ bremsdruck weniger schnell bei Bremsbetätigung ansteigt. Durch Bremsdrucksteuereinheiten dieser Art soll insbesondere ein Überbremsen der Hinterräder, das in der Regel zu instabilen Fahrzuständen führt, ausgeschlossen werden.

Ferner sind zur Sicherstellung stabiler Fahrzustände sogenannte Blockierschutzanlagen bekannt, bei denen bei kritischen Schlupfwerten Druckmittel aus den Radbremsen entnommen und zu einem drucklosen Nachlaufbehälter zurückgefördert wird. Auch bei derartigen Bremsanlagen ist ein Überbremsen der an der Hinterachse angeordneten Räder eines Kraftfahrzeuges weitestgehend ausgeschlossen.

Bei hydraulischen Bremsanlagen, in denen sowohl ein Brems­ drucksteuerventil als auch eine Bremsdrucksteuerung durch Druckmittelentnahme aus den Radbremsen vorgesehen ist, tritt in der Praxis häufig der Nachteil auf, daß der Bremsdruckverlauf in den Radbremsen während der Bremsschlupfregelung durch die Bremsdrucksteuereinheit negativ beeinflußt wird. Dies liegt in erster Linie darin begründet, daß die den Radbremsen zugeordneten Elektromagnetventile eine relativ hohe Schaltfrequenz aufweisen, der die Bremsdrucksteuereinheit insbesondere infolge der Massenkräfte nicht ohne weiteres zu folgen vermag. Es ergibt sich daher beim Betrieb der Brems­ schlupfregelanlage unter Umständen ein Bremsdruckverlauf in den Radbremsen, der unerwünscht ist. Andererseits ist zu be­ rücksichtigen, daß durch eine Bremsschlupfregelanlage auch der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse derart geregelt wird, daß ein Überbremsen mit Sicherheit ausgeschlossen ist.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der eine Beeinflussung der Bremsdruckkennlinie während der Bremsschlupfregelung durch die Bremsdrucksteuereinheit nicht erfolgen kann.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Bremsdrucksteuerung durch das Druckregelventil ausschließlich bei ausgefallener Bremsschlupfregelanlage stattfindet. Im normalen Bremsbetrieb und bei intakter Bremsschlupfregelanlage ist demnach das Druckregelventil funktionsmäßig ausgeschaltet, so daß auch zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen der Hinterachse eine freie hydraulische Verbindung besteht. Solange die Bremsschlupfregelanlage intakt ist, wird ein Überbremsen der der Hinterachse des Kraftfahrzeuges zugeordneten Radbremsen ausschließlich durch eine Druckmodulation in den entsprechenden Radbremsen herbeigeführt, wobei den Radbremsen in an sich bekannter Weise durch eine Schlupfüberwachungselektronik steuerbare Elektromagnetventile zugeordnet sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist. Sobald die Bremsschlupfregelanlage einen Defekt aufweist, wird das Druckregelventil eingeschaltet, so daß der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse oberhalb eines bestimmten Schaltdrucks relativ geringer als der Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse zunimmt. Es ist somit in einfacher und vorteilhafter Weise vermieden, daß das Ruckregelventil während des Betriebs der Brems­ schlupfregelanlage einen negativen Einfluß auf den Verlauf des Bremsdrucks in der Radbremse ausübt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes ist vorgesehen, daß das Druckregelventil durch den Druck einer Hilfsdruckquelle abschaltbar ist. In diesem Zu­ sammenhang gelangt man zu einer vorteilhaften Ausführungsform, wenn ein den Ventildurchgang überwachendes Ventilglied (Ventilsitzkörper) des Druckregelventils in Verbindung mit einem in einer Axialbohrung verschiebbaren Kolben steht, wobei eine erste Stirnfläche des Kolbens vom Druck der Hilfsdruckquelle in Öffnungsrichtung des Ventildurchgangs des Druckregelventils beaufschlagbar ist und an einer zweiten Stirnfläche eine Druckfeder angreift, die der Druckkraft der Hilfsdruckquelle entgegenwirkt. Dabei ist der Kolben vorzugsweise um eine vorgebbare Strecke relativ zu einem den Ventilsitzkörper steuernden Stößel verschiebbar. Durch eine derartige Maßnahme ist in vorteilhafter Weise ausgeschlossen, daß das Druckregelventil ganz oder teilweise in Funktion tritt, wenn während einer Bremsschlupfregelung die Hilfsdruckquelle stark belastet wird und der Druck der Hilfsdruckquelle entsprechend absinkt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes sieht vor, daß zwischen der Hilfsdruckquelle und der druck­ beaufschlagbaren Stirnfläche des Kolbens ein normalerweise diese Verbindung öffnendes 3/2-Wegeventil angeordnet ist, das durch die Schlupfüberwachungselektronik in eine die Verbindung sperrende Stellung schaltbar ist. Solange die Bremsschlupfregelanlage ordnungsgemäß arbeitet, nimmt das 3/2-Wegeventil eine Stellung ein, in der die Hilfsdruckquelle mit der druckbeaufschlagbaren Fläche des Kolbens verbunden ist. Sobald die Überwachungselektronik einen Störzustand innerhalb der Bremsschlupfregelanlage erkennt, wird das 3/2-Wegeventil umgeschaltet, so daß die hydraulische Verbindung zwischen der Hilfsdruckquelle und der druckbeaufschlagbaren Fläche des Kolbens gesperrt ist. Es ist dabei vorzugsweise vorgesehen, daß das 3/2-Wegeventil elektro­ magnetisch steuerbar ist. Vorzugsweise ist das 3/2-Wegeventil in das Gehäuse des Druckregelventils integriert, so daß sich eine relativ kompakte Baueinheit ergibt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Schnittbildes näher erläutert.

In der Darstellung ist mit 1 eine Druckregeleinrichtung bezeichnet, bei der die beweglichen Teile in einem Gehäuse 2 untergebracht sind. Das Gehäuse 2 verfügt über Anschlußkanäle 11 bis 14. Davon sind die Anschlüsse und Kanäle 13 an die Bremszylinder der Vorderachse und 14 an die Bremszylinder der Hinterachse angeschlossen. Eine erste Druckkammer 3 eines Tandemhauptzylinders 4 ist mit dem Anschlußkanal 12 und eine zweite Druckkammer 5 mit dem Anschlußkanal 11 verbunden. Zwischen dem Hauptzylinder­ anschluß 11 und dem ihm zugeordneten Hinterachsanschluß 14 befindet sich ein Druckregelventil 15, dessen Verschlußkörper als gestufter Regel- oder Steuerkolben 16 ausgebildet ist und dessen Ventilsitz 17 ein einteiliger oder mehrteiliger Körper ist. Die Einzelheiten gehen aus der Zeichnung hervor. Danach sind die beiden Teile 16 und 17 im wesentlichen rotationssymmetrische Körper, die einander und der sie aufnehmenden gestuften Bohrung 18 koaxial zugeordnet sind. Die Bohrung 18 oder Kammer ist in bekannter Weise durch Dichtungen, Anschläge, Schraubstopfen, Sprengringe und Bohrungsabschnitte unterschiedlicher Durchmesser in Räume für die Aufnahme der einzelnen Teile unterteilt.

Der Kolben 16 hat in seinem dem Hinterachsausgang 14 zugeordneten linken Teil 19 einen größeren Durchmesser als in seinem rechten Teil 20. Er ist koaxial durchbohrt (Kanal 24). Die Darstellung zeigt diesen Kolben 16 in seiner linken Endstellung, in die er von einer Schraubendruckfeder 21 gedrückt wird. Die Feder 21 stützt sich nach rechts auf einem Teil ab, der dem Gehäuse zuzurechnen ist (einer Ringscheibe) und nach links auf einem als Feder­ widerlager dienenden, in den Kolben 16 eingesetzten Sprengring 22. Mit seiner linken Fläche liegt der Sprengring 22 an der linken Stirnwand der die Feder 21 aufnehmenden Federkammer an. Das rechte Ende 23 des Kolbens 16, dessen Durchmesser kleiner ist als der des linken Kolbenabschnittes 19, ist um die Mündung des axialen Durchlasses 24 herum als Dichtkante ausgebildet. Diese stirnseitige Dichtkante befindet sich dem im Gehäuse 2 beweglichen Ventilsitzkörper 17 gegenüber und wirkt mit ihm - je nach Stellung - zur Drosselung oder Sperrung des Durchlasses zusammen. Der Ventilsitzkörper 17 ist an seinem Außenumfang an der Kammer- oder Bohrungswand in axialer Richtung geführt, jedoch nicht abgedichtet. Um den Strömungsmitteldurchlaß zu gewähren, sind in die Zylinderaußenfläche des Ventilsitzkörpers Nuten 29 ein­ gebracht, die in Richtung der Zylindermantellinien des Körpers verlaufen. Der Körper 17 hat außerdem auf seiner dem Kolben 16 zugewandten Stirnseite auf einem außerhalb des Radius des rechten Kolbenteiles 20 gelegenen Radius Vorsprünge 43 und dazwischen Zwischenräume, die zusammen bewirken, daß der Körper mit diesen Vorsprüngen 43 an einer radialen Anschlagfläche 26 der Hülse 51 anschlagen kann, ohne dadurch den freien Strömungsmitteldurchlaß zu hindern. In diese Anschlagstellung wird der Ventilsitzkörper durch eine Ventilfeder in Form einer Schraubendruckfeder 25 gedrückt, die sich nach rechts an einer radialen Anschlagfläche 27 abstützt. Der innere Teil 28 der Stirnfläche des beweglichen Körpers 17 bildet den Sitz für die Dichtkante am Kolbenende 23.

Koaxial zu den zuvor beschriebenen Elementen ist in derselben Bohrung, die den zwischen den beiden Anschlüssen 12 und 13 gelegenen Durchgangskanal kreuzt, als Druckfühler ein weiterer Stufenkolben 30 angeordnet, auf den stets eine Feder 31 in der Weise einwirkt, daß sie den Kolben 30 nach links zu drücken versucht. Die den Ventil­ sitzkörper 17 aufnehmende Kammer 32 ist stets mit dem Haupt- oder Betätigungszylinder 4 verbunden; dieser Kammer weist der Stufenkolben 30 seine kleinere Quer­ schnittsfläche entsprechend dem Durchmesser des linken Kolbenabschnittes 33 zu. Die in die entgegengesetzte Richtung weisende Stirnfläche 34 des Kolbens 30 ist größer als seine aus der Kammer 32 beaufschlagte Stirnfläche. Der Kraft infolge des Druckes in der Kammer 32 wirkt also außer der Feder 31 die Kraft infolge des Druckes in dem Kanal 12, 13 über die entsprechend größere Stirnfläche 34 entgegen. Die Bewegung des Kolbens nach rechts ist durch einen nach rechts weisenden koaxialen Zapfen 35 begrenzt. Die Begrenzung nach links ist durch eine Stufe im Kolben und einem entsprechenden Ring 44 festgelegt, denn beim Erreichen des Ringes 44 wird die der Kammer 32 zugewandte Kammer wirksam durckbeaufschlagte Fläche des Kolbens 30 um die Fläche dieses Ringes 44 vergrößert.

Die Teile 30, 17 und 16 sind also in axialer Richtung ver­ schiebbar. Zwischen den Teilen 17 und 30 besteht eine Mitnehmerverbindung oder Kopplung. An der Stirnseite des Abschnittes 33 des Kolbens 30 ragt in axialer Richtung ein Hals 37 hervor, auf dem ein Kopf 38 mit stärkerem Durchmesser sitzt. Der Übergang vom Hals 37 zum Kopf 38 ist als Stufe 39 abgesetzt, und diese Stufe wird hinterhakt von entsprechenden Gegenstufen am Ende von in axialer Richtung nach rechts weisenden Fingern 40, die als Kranz auf einem Radius auf der Rückseite des Körpers von diesem abstehen. Zur Montage kann der auf seiner linken Stirnseite entsprechend abgeschrägte Kopf 38 einfach in den Raum zwischen den Fingern 44 hineingedrückt werden und wird dort gehalten. Der Bewegungsspielraum dieses Kopfes in dem durch die Finger 40 gebildeten Käfig in axialer Richtung bestimmt sich aus der axialen Strecke zwischen den Widerhakenstufen der Finger und der rechten Stirnfläche des Körpers 17 in bezug zur axialen Ausdehnung des Kopfes 38 zwischen seiner Stufe 39 und seiner vorderen, in der Mitte des Körpers 17 zur Anlage kommenden Kopfstirnfläche.

Die Wirkungsweise der Druckregeleinrichtung 1 ist folgende:

In der gezeigten Ruhestellung sind die Hohlräume im Gehäuse, also die Kammer und Einlässe, zwar mit Druckmittel gefüllt, jedoch ohne Druck. Jedenfalls wirken dabei praktisch nur die Federkräfte, so wie es gezeigt ist, wobei alle drei beweglichen Teile 16, 17 und 30 an ihren linken Anschlägen stehen. Die Abmessungen sind dabei so gewählt, daß die Dichtkante bei 23 nicht auf ihrer Ventilsitzfläche 28 aufsitzt, so daß zwischen den Anschlüssen 11 und 14 ein freier Durchgang besteht. Der Ventilsitzkörper 17 und der Stufenkolben 30 sind dabei ebenfalls ohne axialen Eingriff; daran ändert sich auch nichts, solange das Produkt aus dem Druck im Kanal 12, 13 und dem Querschnitt der Fläche 34 zuzüglich der von der Feder 31 ausgeübten Kraft größer ist als das Produkt aus dem Druck im Einlaß 11 und der Querschnittsfläche des Kolbenabschnittes 33. Wenn also zum Zwecke der Bremsbetätigung vom Betätigungs- oder Hauptzylinder 4 her Druck in die Einlässe 11 und 12 gegeben wird, ist die vorgenannte Bedingung erfüllt und die Stellung des Kolbens ändert sich nicht.

Das Druckmittel aus dem Einlaß 11 kann praktisch ungehindert am Körper 17 vorbei zu dessen linker Stirnseite 28 und von dort in die Axialbohrung 24 des Kolbens 16 und somit durch den Auslaß 14 zu den Hinterachsbremszylindern gelangen. Mit dem Aufbau des Druckes im Auslaß 14 übt dieser infolge des Verhältnisses der Querschnittsflächen der Kolbenabschnitte 19 und 20 eine zunehmende resultierende Druckkraft auf den Stufenkolben 16 aus, der sich dadurch nach rechts gegen die Kraft der Feder 21 bewegt und infolge des Anlegens der Dichtkante bei 23 an die Ventilsitzfläche 28 den Druckmitteldurchgang 24 (axialer Durchlaß) schließt. Bei weiterer eingangsseitiger Druckerhöhung wird ausgangsseitig eine nach dem Flächenverhältnis des Stufenkolbens 16 (Steuerkolben) entsprechend geminderte Druckerhöhung eintreten.

Durch eine derartige Ausgestaltung ergibt sich, daß die Bremsdruckverteilung auf die beiden Achsen anfänglich gleich ist, sich aber von einem bestimmten Punkt an im Sinne einer geringeren Zunahme des Hinterachsbremsdruckes im Verhältnis zum Vorderachsbremsdruck ändert.

Wenn der Bremsdruck im Vorderachskreis bei Erhaltung eines Betätigungsdruckes verschwindet, etwa infolge Bruchs einer Bremsleitung, wird der Kanal 12, 13 drucklos und der in der Kammer 32, 11 anstehende Druck aus dem Betätigungszylinder schiebt den Kolben 30 entgegen der Kraft der Feder 34 nach rechts. Das gleiche tritt auch ein, wenn der Vorderachsbremskreis zwar nicht drucklos wird, sondern nur eine Druckdifferenz entsteht. In jedem dieser Fälle wird der Ventilsitzkörper 17 über die Mitnahme- und Schleppverbindung 38, 17 nach rechts mitgenommen, wodurch die Ventilsitzfläche 28 von der Dichtkante 23 fortbewegt wird. Der Bewegungsweg des Stufenkolbens 16, gegeben durch den axialen Abstand der Stufe 42 des Kolbens 20 von der ihr zugewiesenen Anschlagfläche 41 ist kleiner als der zwischen dem Boden 36 und dem rechten Anschlagende (am Zapfen 35) des Kolbens 30 verbleibende Raum. Nimmt man an, daß der Kopf 38 und die Endhaken der Finger 40 bereits in Eingriff stehen, nimmt der Kolben 30 den Ventilsitzkörperteil 17 um die Strecke zwischen 36 und 35 mit und hebt dabei die Ventil­ sitzfläche 28 auf jeden Fall von der Dichtkante 23 ab, weil der Kolben 16 so weit nicht zu folgen vermag. Damit ist unmittelbar eine Drosselung zwischen den Anschlüssen 11 und 14 beseitigt, so daß unverzüglich der volle Betätigungsdruck in die Hinterachsbremszylinder gelangt.

Die beschriebene Druckregeleinrichtung zeichnet sich also funktionell dadurch aus, daß bei ungestörter Einrichtung zu Beginn des Bremsens der volle und ungedrosselte Betäti­ gungsdruck in beide Bremskreise gelangt und daß die Druckfortleitung zu dem einen Bremskreis, im beschriebenen Falle zum Hinterachsbremskreis, erst ein wenig später gedrosselt oder gedämpft wird. Zu jedem Zeitpunkt dieses Vorgangs führt ein Bruch im anderen Bremskreis 12, 13 oder überhaupt das Druckloswerden und auch schon eine Drucksenkung ungeachtet der Ursache zu einem sofortigen völligen Öffnen des Druckmittelweges des ersten Bremskreises (z. B. des Hinterachsbremskreises).

Wenn bei intakten Bremskreisen ein Bremsen beendet werden soll, was durch Nachlassen des Betätigungsdruckes geschieht, bestimmt im wesentlichen die Ventilfeder 25 die zum Öffnen des Bremskreises 14, 24 erforderliche Differenz der Drücke bei 14 und 11, denn diese Drücke wirken praktisch über dieselbe Fläche gegeneinander, nämlich über die von der Dichtkante bei 23 und 28 umschlossene Fläche. Der gewünschte Differenzdruck wird durch Bemessung der Feder 25 erreicht. Wenn der Vorder­ radbremskreis 12, 13 nicht mit einem ähnlichen Regelventil ausgestattet ist, sind die beiden Bremskreise auch hydraulisch unsymmetrisch. Vom Beginn des Bremsens an bis zu einem bestimmten Druck ist der Druckanstieg in beiden Bremskreisen gleich, um bei weiterem Anstieg im Hinter­ achskreis weniger stark anzusteigen als im Vorderachskreis. Beim Bremslösevorgang folgt der Druck im Hinterachsbremskreis dem Druck im Vorderachsbremskreis mit einer gewissen Verzögerung.

Aus der Darstellung ist ferner ersichtlich, daß am Zapfen 35 ein Stößel 50 angeformt ist, der unter Abdichtung durch eine Gehäusewand 51 ragt und an seinem in der Darstellung rechten Ende mit einem vergrößerten Kopf 52 versehen ist. Der vergrößerte Kopf 52 des Stößels 50 ist in einer Sackbohrung 53 eines Kolbens 54 angeordnet, wobei der Kolben 54 in einer Gehäusebohrung 55 geführt ist, die im wesentlichen koaxial zu den anderen verschiebbaren Elementen angeordnet ist. Die in der Darstellung rechte Stirnfläche des Kolbens 54 begrenzt einen Gehäuseraum 56, der eine permanenente Verbindung zu einem drucklosen Nach­ laufbehälter 57 hat und in dem eine Druckfeder 58 unter­ gebracht ist, wobei sich die Druckfeder 58 einerseits an der in der Darstellung rechten Begrenzungsfläche des Gehäuseraumes 56 und andererseits am Kolben 54 abstützt. Die in der Darstellung linke Stirnfläche des Kolbens 54 begrenzt hingegen einen Raum 59, der über Gehäusekanäle und ein elektromagnetisch ansteuerbares 3/2-Wegeventil 60 mit einer Hilfsdruckquelle 61 verbunden ist. Das 3/2-Wegeventil 60 nimmt normalerweise eine Stellung ein, in der die Hilfsdruckquelle 61 mit dem Gehäuseraum 59 verbunden ist und sich der Kolben in Abhängigkeit von der Kraft der Druckfeder 58 in einer in der Darstellung rechten Endstellung befindet.

Das elektromagnetisch ansteuerbare 3/2-Wegeventil 60 ist durch eine Schlupfüberwachungselektronik 62 schaltbar, wobei eine Ansteuerung der Erregerspule des 3/2-Wegeventils 60 ausschließlich dann erfolgt, wenn die Schlupf­ überwachungselektronik 63 einen Defekt in der Brems­ schlupfregelanlage feststellt.

Eine derartige Druckbeaufschlagung des Kolbens 54 hat zur Folge, daß der Ventildurchgang der Druckregeleinrichtung 1 permanent geöffnet ist, so daß die Druckregeleinrichtung 1 funktionell ausgeschaltet ist, solange die Blockierschutzanlage ordnungsgemäß arbeitet. Solange die Blockierschutzanlage ungestört ist, erfolgt eine Brems­ druckmodulation in den Radbremsen 63, 64 der Hinterachse und den Radbremsen 65, 66 der Vorderachse über Magnetventile 67, 68, 69, 70, die durch die Schlupfüberwachungselektronik 62 steuerbar sind. Die Magnetventile 67, 70 sind dabei im unerregten Zustand geöffnet, während die Magnetventile 68, 69 im unerregten Zustand eine Sperrstellung einnehmen.

Den vorstehenden Ausführungen ist also zu entnehmen, daß die Regeleinrichtung 1 bei ordnungsgemäß arbeitender Blockierschutzanlage mit Hilfe des Kolbens 54 derart beeinflußt wird, daß permanent ein freier hydraulischer Durchgang zwischen den Arbeitskammern 3, 5 des Tandem­ hauptzylinders 4 und den Mangetventilen 67, 70 bzw. den Radbremsen 63, 64, 65, 66 besteht. Sobald die Überwachungs­ elektronik 62 einen Störzustand beliebiger Art innerhalb der Blockierschutzanlage erkennt, wird das 3/2-Wegeventil 60 angesteuert, so daß das 3/2-Wegeventil 60 eine Sperr­ stellung einnimmt. Aufgrund der Kraft der Druckfeder 58 und der innerhalb der Regeleinrichtung 1 einstellbaren Drücke bewegt sich der Kolben 54 in der Darstellung nach links, so daß die Regeleinrichtung 1 in der eingangs beschriebenen Art und Weise arbeiten kann.

Claims (8)

1. Hydraulische schlupfgeregelte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem mindestens zwei Arbeitskammern aufweisenden Geberzylinder und mindestens zwei Bremskreisen, wobei ein erster Bremskreis ständig in hydraulischer Verbindung mit einer ersten Arbeitskammer des Geberzylinders steht und in einem an der zweiten Arbeitskammer angeschlossenen Bremskreis ein Druckregelventil (1) angeordnet ist, mit dessen Hilfe der Druck im zweiten Bremskreis in einer vorbestimmbaren Weise beeinflußbar ist, und welches Druckregelventil (1) durch eine Schlupf­ überwachungselektronik (62) derart schaltbar ist, daß eine Bremsdrucksteuerung im zweiten Bremskreis nur unter bestimmten Voraussetzungen erfolgt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdrucksteuerung durch das Druckregelventil (1) ausschließlich bei ausgefallener Bremsschlupfregelanlage stattfindet.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (1) durch den Druck einer Hilfsdruckquelle (61) abschaltbar ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Ventildurchgang des Druckregelventils (1) überwachendes Ventilglied (Ventil­ sitzkörper 17) in Wirkverbindung mit einem in einer Axialbohrung (55) verschiebbaren Kolben (54) steht, wobei eine erste Stirnfläche des Kolbens (54) vom Druck der Hilfsdruckquelle (61) in Öffnungsrichtung des Ventildurchgangs des Druckregelventils (1) beaufschlagbar ist und an einer zweiten Stirnfläche eine Druckfeder (50) angreift, die der Druckkraft der Hilfsdruckquelle (61) entgegenwirkt.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (54) um eine vorgebbare Strecke relativ zu einem den Ventilsitzkörper (17) der Druckregeleinrichtung (1) steuernden Stößel (35) verschiebbar ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Hilfsdruckquelle (61) und der druckbeaufschlagbaren Stirnfläche des Kolbens (54) ein normalerweise diese Verbindung öffnendes 3/2-Wegeventil (60) angeordnet ist, das durch die Schlupfüberwachungs­ elektronik (62) in eine die Verbindung sperrende Stellung schaltbar ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (60) elektromagnetisch steuerbar ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsspule des 3/2-Wegeventils (60) funktionell mit einer eine Störung der Bremsschlupfregelanlage anzeigenden Warneinrichtung parallel geschaltet ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (60) in das Gehäuse des Druckregelventils (1) integriert ist.