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Die Erfindung betrifft Flugzeugfahrgestelle, wie sie
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bei herkömmlichen Flugzeugen jeder Größe Verwendung findenj)erartige
Flugzeugfahrgestelle weisen keinen Antrieb oder ähnliches auf, um die Räder vor
einer landung in Rotation zu versetzen. Infolgedessen müssen die Räder beim Aufsetzen
des Flugzeuges auf die landebahn erst auf die augenblickliche Geschwindigkeit des
Flugzeuges gebracht werden. Bei einer landegeschwindigkeit von ca. 200 km/h und
einem Reifendurchmesser von ca. 1 m muß der Reifen beim Landen von einer Drehzahl
n = 0 auf die Drehzahl von ca. n = 17 Umdrehungen/ sec. beschleunigt werden. Durch
diese extreme Beschleunigung entsteht ein ReifenverschleiB, der durch die Abriebverluste
an der Rollbahn und durch die Hitzeentwicklung verursacht wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell
zu schaffen, das derartige Verschleißerscheinungen an den Reifen von Flugzeugen
vermeidet.
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Die Aufgabe für ein Fahrgestell der eingangs charakterisierten Art
wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß es eine Einrichtung aufweist, die die Fahrgestellräder
vor dem Aufsetzen des Flugzeuges in Rotation versetzt.
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Die Drehzahl sollte möglichst in etwa der Flugzeuge schwindigkeit
beim Aufsetzen entsprechen. Selbst wenn jedoch nicht ganz diese Geschwindigkeit
erreicht wird, wird dadurch bewirkt, daß keine oder geringere Verscbleißerscheinungen
der Reifen auftreten, da die Räder beim Aufsetzen auf die Landebahn nicht mehr oder
nur wenig auf die Flugzeuggeschwindigkeit beschleunigt werden müssen.
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Eine derartige Einrichtung weist vorteilhafterweise einen über dem
Umfang der seitlichen Oberfläche der Fahrgestellräder verteilten
unterschiedlichen
Luftwiderstand auf. Durch die Bewegung des Flugzeuges und einen bewußt gestalteten
unterschiedlichen Luftwiderstand werden die Räder entsprechend in Drehung versetzt
und erreichen dadurch in etwa die Geschwindigkeit des Flugzeuges beim Landen.
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Zweckmäßigerweise weist die gesamte Einrichtung in Verbindung mit
den Rädern oberhalb der Radachse einen geringeren Luftwiderstand als unterhalb der
Radachse auf. Aus der Differenz des Luftwiderstandes im Fahrtwind ergibt sich die
Beschleunigung der Räder und folglich aus der Zeitdauer, in der die Räder Gegenwind
ausgesetzt werden, die Endgeschwindigkeit. Dadurch wird die optimale Geschwindigkeit
erreicht und das Rad in die richtige Drehrichtung versetzt.
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Zur Bewirkung des geringen Luftwiderstandes oberhalb der Radachse
weist die Einrichtung bogenförmige Rippen oder ähnliche Luftleitrippen auf. Dies
richtet sich nach dem Ort der Anordnung der Rippen. Vorteilhafterweise werden die
bogenförmigen Rippen oder ähnliche Lutleitrippen im Bereich der seitlichen Oberfläche
der Reifen vorgesehen. An der Seite ist es auch möglich, die bogenförmigen Rippen,
hintereinander angeordnet, spiralförmig zur Mitte des Reifens verlaufen zu lassen,
oder nur eine Rippe in der Art eines Bandes spiralförmig auf die seitliche Oberfläche
auf zu bringen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist die
Ausbildung der Räder mit einseitig offenen Taschen, die so angeordnet sind, daß
die Öffnung unterhalb der Radachse in Flugrichtung zeigt.
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Durch diese Ausgestaltung ist eine Erhöhung der Drehkräfte möglich,
wobei die Taschen beim Einfahren des Flugzeugfahrgestells nicht viel zusätzlichen
Raum im
Bereich der Flugzeugfahrgestellöffnung benötigen. Die Taschen
können sowohl auf der Innen- wie auch auf der Außenseite der Räder angeordnet sein.
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Die bogenförmigen Rippen oder ähnliches können vorteilhafterweise
fest in dem Reifen integriert sein und aus dem gleichen Material wie der Reifen
bestehen.
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Die Rippen können gleich bei der Vulkanisation des Reifens hergestellt
oder nachträglich aus gesondertem Material aufgebracht werden.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, Rippen oder ähnliches, z.Bsp.
kleine Schaufeln, an den Felgen zu befestigen, wobei vorzugsweise die Rippen bzw.
Schaufeln aus dem gleichen Material oder aus einem anderen Material, wie beispielsweise
Kunststoff, bestehen können. Zweckmäßigerweise kann auch ein Rippenkranz lösbar
an den Felgen oder am Reifen, ähnlich einer Radkappe beim Auto, befestigt werden.
Die Einrichtung zur Beschleunigung der Reifen braucht nicht so stabil ausgebildet
zu sein, da sie nicht die Last des Flugzeuges aufnehmen muß.
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Besonders vorteilhaft ist es jedoch, die beschriebene Einrichtung
zur Beschleunigung des Rades möglichst weit entfernt von der Radachse anzubringen,
da dann umso schneller die entsprechende Geschwindigkeit infolge des größeren Hebelarmes
erreicht wird.
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Um die Wirkung der Rippen zu erhöhen, kann die Fahrwerkverkleidung
zweckmäßigerweise so ausgebildet werden, daß der durch die Bewegung des Flugzeuges
erzeugte Fahrtwind auf die untere Hälfte des Rades gelenkt wird, oder daß oberhalb
der Radachse eine Verkleidung vorgesehen wird, d ie für die Reifen einen Windschatten
herstellt, damit die Luftwiderstandsdifferenz zwischen dem Rad teil oberhalb der
Radachse und unterhalb der Radachse zur Beschleunigung des Rades erhöht wird.
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Durch diese Konstruktion wird ein energiesparender Antrieb der Räder
gewährleistet, wobei gleichzeitig eine zusätzliche Bremskraft für das gesamte Flugzeug
im Landeanflug bewirkt wird. Sodann wird bei der Landung der Verschleiß der Reifen
vermindert, Sofern die Rippen oder ähnliches fest auf einer oder auf beiden Seiten
des Flugzeugrades angebracht werden, muß beachtet werden, daß nach der Montage auf
die Felgen es nun rechte und linke Räder gibt. Aus diesem Grund ist eine lösbare
Befestigung der Beschleunigungseinrichtung an den Rädern sowie eine Verkleidung
des oberen Radteiles besonders vorteilhaft.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen Figur 1 eine schematische Schrägansicht der Räder eines Flugzeugfahrgestells
mit bogenförmigen Rippen auf den Reifen, Figur 2 eine Schrägansicht eines Rades
eines Flugzeugfahrgestells mit wenigen stark bogenförmigen Rippen auf den Reifen,
Figur 3 die schematische Vorderansicht der Räder eines Flugzeugfahrgestells mit
an den Felgen befestigten Radkränzen, Figur 4 eine schematische Schrägansicht eines
Rades mit Kranz zur Befestigung an den Felgen und Figur 5 einen schematischen Querschnitt
durch ein Rad mit Kranz, Figur 6 eine Schrägansicht eines Flugzeugfahrgestells mit
Taschen.
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In Figur 1 ist ein Teil eines Flugzeugfahrgesteiis, das im wesentlichen
die Räder 1 zeigt, dargestellt.
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Die Räder gemäß Figur 1 zeigen, daß die Reifen 2 beidseitig mit bogenförmigen
Rippen 4 auf der seitlichen Oberseite der Reifen angebracht sind. Wie in diesem
Fall gezeigt, sind die Rippen 4 auf beiden Seiten eines Reifens angebracht. Durch
die Ausgestaltung der Rippen 4 weisen die unterhalb der Radachse 7 angeordneten
Rippen einen größeren Luftwiderstand auf als die oberhalb der Radachse.
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Figur 2 zeigt nur ein Rad 1, wobei hier die Rippen 4 auf der seitlichen
Oberfläche 3 des Reifens 2 spiralähnlich angeordnet sind, so daß der Beschleunigungseffekt
der Räder 1 mit wenigen Rippen erreicht wird.
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Die Räder des Flugzeugfahrgestelis in Figur 3 zeigen im Querschnitt
verschiedene Anbringungen der erfindungsgemäßen Einrichtung. So ist auf der Außenseite
des linken Rades ein Radkranz 5 vorgesehen, der an der Felge 8 befestigbar ist.
Der Radkranz 5 besteht beispielsweise aus einem Ring 9, an dem Schaufeln 6 so angebracht
sind, daß der Luftwiderstand unterhalb der Radachse 7 größer ist als oberhalb. Die
Schaufeln sind zur Erhöhung des Drehmomentes mit Abstand von der Radachse 7 angeordnet.
Zusätzlich ist hier eine andere Version auf der Radinnenseite dargestellt, die ebenfalls
in der Art eines Radkranzes an der Felge befestigt ist. Diese Version weist an Steile
der Schaufeln 6 rippenähnliche Teile 4 auf. In Figur 3 sind außerdem am rechten
Rad 2 auf der Außenoberfläche 3 schematisch die Rippen 4 angedeutet, die fest an
der Außenoberfläche 3 des Reifens 2 befestigt sind. Mit dem Bezugszeichen 10 ist
schematisch eine Verkleidung angedeutet, die oberhalb der Radachse 7 am Fahrwerk
befestigt ist und dadurch für den Radteil oberhalb der Radachse einen Windschatten
bildet. Infolgedessen ist der untere Teil des Rades
dem Fahrtwind
ausgesetzt und der obere Teil nicht.
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Auf diese Weise wird die Luftwiderstandsdifferenz erhöht und eine
Beschleunigung des Rades in der gewünschten Richtung erreicht.
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Figur 4 zeigt ein Rad 1, an dessen Felge 8 ein Radkranz 5 befestigt
ist. Der Radkranz 5 besteht aus einem Ring 9, der mit bogenförmigen Rippen 4 versehen
ist.
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Anstelle der Rippen können genausogut andere geeignete, einen veränderlichen
Luftwiderstand erzeugende Elemente vorgesehen werden.
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Der Querschnitt durch einen Reifen einschließlich Beschleunigungseinrichtung
ist in Figur 5 schematisch dargestellt. Es zeigt die Befestigung eines Radkranzes
5 mit an einem Ring 9 angebrachten schaufelähnlichen Elementen 6 an der Felge 8
des Reifens 1.
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Figur 6 zeigt eine Ausführungsform mit den Taschen 11, die auf der
einen Seite eine Öffnung 12 aufweisen und auf der anderen Seite geschlossen sind.
Selbstverständlich sind die Taschen so auf der Oberfläche der Räder 1 angrordnet,
daß die Öffnung 12 unterhalb der Radachse 7 in Flugrichtung zeigt, damit eine Erhöhung
des Luftwiderstandes in diesem Bereich erreicht wird. Die Taschen können aus dem
gleichen Material wie die Räder hergestellt sein.
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In den Zeichnungen wurden einige Beispiele dargestellt, wie die erfindungsgemäße
Einrichtung verwirklicht werden kann. Es sind noch weitere Elemente denkbar, die
darauf hinzielen, daß der Luftwiderstand oberhalb der Radachse höher ist als unterhalb.