JPS59140129A - 無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59140129A JPS59140129A JP58012894A JP1289483A JPS59140129A JP S59140129 A JPS59140129 A JP S59140129A JP 58012894 A JP58012894 A JP 58012894A JP 1289483 A JP1289483 A JP 1289483A JP S59140129 A JPS59140129 A JP S59140129A
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置に
関するものである。
関するものである。
フューエルカット機構伺きエンジン（所定の辻転状態に
おいては、エンジンの燃焼室への燃料の供給をしゃ断す
る機構を備えたエンジン）と無段変速機とを組み合わせ
た場合に、できるだけフューエルカット機構の作動領域
を拡げるようにした無段変速機の変速制御方法を、本出
願人は特願昭５７−８００２４号（フューエルカット機
才異伺きエンジンと絹み合わせたＶベルト式無段変速機
の変速制御方法）において開示した。この制御方法によ
れば、スロットル開度全閉時には第１図に示すような線
図に沿って制御が行なわれる。すなわち、走行中にスロ
ッＩ・ル開度を全閉にすると、Ｍ線（最小変速比におけ
る車速とエンジン回転速度との関係を示す線）に沿って
車速及びエンジン回転速度が減少し、エンジン回転速度
がＮ１に達すると、以後はエンジン回転速度は不変のま
ま車速のみが低下する。車速がｖｌまで低下すると、エ
ンジン回転速度を急速にＮｏまで低下する。フューエル
カット機構’ｔ、Ｎ】とＮｏとの間のエンジン回転速度
Ｎｃ以上の回転速度で作動す゛るように設定されている
ため、車速７１以上ではフューエルカット機構が作動し
、ｖ１以五ではフューエルカント機構の作動が解除され
る。このような制御が行なわれている場合に、無段変、
速機のマニアル弁を前進走行位置であるＤ位置から中立
位置であるＮ位置にセレクトすると、従来の油圧制御装
置では、次のような問題を生じていた。すなわち、マニ
アル弁がＤ位置からＮ位置６゜に切り換えられると、前
進用クラッチに供給されていた作動圧がただちに排出さ
れ、前進用クラッチの締結状１ルが解除され、駆動輪側
からエンジンに伝達されていた逆駆動力（すなわち、エ
ンジンブレーキ状態の逆駆動力）が作用しなくなる。一
方、マニアル弁がＤ位置からＮ位置へ切り換えられると
同時、に、２ニ一ニルカツト機構の作動が解除され、燃
料が再びエンジンへ供給され始める。しかし、エンジン
への逆駆動力の伝達が停止された後、燃料が再びエンジ
ンへ供給されるまでの間にわずかに時間遅れがあるため
、エンジンがアイドリング状態に復帰せず停止してしま
う場合があった。特に、エンジン回転速度Ｎ１は一股に
１１０００ｒｐ程度であるので、燃料の供給の再開が遅
れるとエンジンは短時間のうちに停止してしまう。要す
るに、従来の油圧制御装置では、フューエルカット機構
の作動が解除されて再び燃料が供給されエンジンかアイ
！・リング状！廓になる前に中立状態となってしまいエ
ンジンへの逆駆動力が伝達されなくなるためにエンジン
が停止してしまうという問題点があった。
おいては、エンジンの燃焼室への燃料の供給をしゃ断す
る機構を備えたエンジン）と無段変速機とを組み合わせ
た場合に、できるだけフューエルカット機構の作動領域
を拡げるようにした無段変速機の変速制御方法を、本出
願人は特願昭５７−８００２４号（フューエルカット機
才異伺きエンジンと絹み合わせたＶベルト式無段変速機
の変速制御方法）において開示した。この制御方法によ
れば、スロットル開度全閉時には第１図に示すような線
図に沿って制御が行なわれる。すなわち、走行中にスロ
ッＩ・ル開度を全閉にすると、Ｍ線（最小変速比におけ
る車速とエンジン回転速度との関係を示す線）に沿って
車速及びエンジン回転速度が減少し、エンジン回転速度
がＮ１に達すると、以後はエンジン回転速度は不変のま
ま車速のみが低下する。車速がｖｌまで低下すると、エ
ンジン回転速度を急速にＮｏまで低下する。フューエル
カット機構’ｔ、Ｎ】とＮｏとの間のエンジン回転速度
Ｎｃ以上の回転速度で作動す゛るように設定されている
ため、車速７１以上ではフューエルカット機構が作動し
、ｖ１以五ではフューエルカント機構の作動が解除され
る。このような制御が行なわれている場合に、無段変、
速機のマニアル弁を前進走行位置であるＤ位置から中立
位置であるＮ位置にセレクトすると、従来の油圧制御装
置では、次のような問題を生じていた。すなわち、マニ
アル弁がＤ位置からＮ位置６゜に切り換えられると、前
進用クラッチに供給されていた作動圧がただちに排出さ
れ、前進用クラッチの締結状１ルが解除され、駆動輪側
からエンジンに伝達されていた逆駆動力（すなわち、エ
ンジンブレーキ状態の逆駆動力）が作用しなくなる。一
方、マニアル弁がＤ位置からＮ位置へ切り換えられると
同時、に、２ニ一ニルカツト機構の作動が解除され、燃
料が再びエンジンへ供給され始める。しかし、エンジン
への逆駆動力の伝達が停止された後、燃料が再びエンジ
ンへ供給されるまでの間にわずかに時間遅れがあるため
、エンジンがアイドリング状態に復帰せず停止してしま
う場合があった。特に、エンジン回転速度Ｎ１は一股に
１１０００ｒｐ程度であるので、燃料の供給の再開が遅
れるとエンジンは短時間のうちに停止してしまう。要す
るに、従来の油圧制御装置では、フューエルカット機構
の作動が解除されて再び燃料が供給されエンジンかアイ
！・リング状！廓になる前に中立状態となってしまいエ
ンジンへの逆駆動力が伝達されなくなるためにエンジン
が停止してしまうという問題点があった。
本発明は、従来の無段変速機又は自動変速機の油圧制御
装置における上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、マニアル弁をＤ位置からＮ位置ヘセレクトシ
たときに、前進用クラッチの油圧の排出を所定の短い時
間遅らせることにより、Ｆ記問題点を解消することを目
的としている。
装置における上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、マニアル弁をＤ位置からＮ位置ヘセレクトシ
たときに、前進用クラッチの油圧の排出を所定の短い時
間遅らせることにより、Ｆ記問題点を解消することを目
的としている。
以ド、本発明をその実施例を示す添伺図面の第２〜７図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第２図に
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動ブー９６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ１
０が設けられている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２
及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転と
い１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だより１８を形成し、この油たまり１８の中に回転
とい１６と一緒に回転する油を保持するよ、うにしであ
る。なお、油だまり１８には、回転とい１６の回転変化
に対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸
を形成することが好ましい。また、回転とい１６には、
常に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図示
してない）を設けである。回転とい１６の油だまり１８
内には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向
する開口を有するピトー管２０を臨ませてあり、油だま
り１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能で
ある。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあ
り、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設け
られている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互いに
かみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は入
力ｔ！１ＩＩ２と常に一体回転可能であり、またギア２
８は後退用クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可
能である。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設
けてあり、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２ど
かみ合っている。
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動ブー９６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ１
０が設けられている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２
及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転と
い１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だより１８を形成し、この油たまり１８の中に回転
とい１６と一緒に回転する油を保持するよ、うにしであ
る。なお、油だまり１８には、回転とい１６の回転変化
に対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸
を形成することが好ましい。また、回転とい１６には、
常に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図示
してない）を設けである。回転とい１６の油だまり１８
内には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向
する開口を有するピトー管２０を臨ませてあり、油だま
り１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能で
ある。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあ
り、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設け
られている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互いに
かみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は入
力ｔ！１ＩＩ２と常に一体回転可能であり、またギア２
８は後退用クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可
能である。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設
けてあり、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２ど
かみ合っている。
ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合っている。前進用クラッチ４及び後退用フランチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．３２及
び３０の作用によって逆転され駆動！ｈｌ＋８に伝達さ
れる。駆動プーリ６は、駆動軸８′と一体に形成された
固定円すい板４０と、固定円すい板４０に対向配置され
てＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリン
ダ室４２に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移
動可能である可動円すい板４４とから成っている。なお
、Ｖ字状プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図
中で左方へ□所定量移動したときに作用するス］・・ン
ノク（図示してない）によって規制される。駆動プーリ
６の固定円すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同
様の回転とい４６が設けである。回転とい４６の油だま
、す４７内の油の動圧はピｌ−−’ｆｆ・４８によって
検出可能であり、また油だまり４７内には油管（図示し
てない）によって常に所定量の油が供給される。駆動プ
ーリ６はＶベルト５０によって従動プーリ５１と伝動可
能に連結されているが、この従動プーリ５１は回転自在
な従動軸５２ヒに設けられている。従動プーリ５１は、
従動軸５２と一体に形成された固定円すい板５４と、固
定円すい板５４に対向配置されてＶ字状プーリみそを形
成すると共に従動プーリシリンダ室５６に作用する油圧
及びスプリング５７によって従動軸５２の軸方向に移動
可能である可動円すい板５８とから成っている。駆動プ
ーリ６の場合と同様に、可動円すい板５８の軸方向の動
きは、図示してないストッパによって制限されて最大の
Ｖ字状プーリみぞ幅量上とならないようにしである。な
お、従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリ
シリンダ室４２の受圧面積の約１／２としである。従動
軸５２と一体回転するように設けられたギア６０は、リ
ングギア６２とかみ合っている。すなわち、従動軸５２
の回転力は、ギア６０を介してリングギア６２に伝達さ
れる。リングギア６２が取り伺けられたデフケース６４
には、１対のピニオンギア６６及び６８及びこのピニオ
ンギア６６及び６８とかみ合一って差動装置７０を構成
する１対のサイドギア７２及び７４が設けられている。
合っている。前進用クラッチ４及び後退用フランチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．３２及
び３０の作用によって逆転され駆動！ｈｌ＋８に伝達さ
れる。駆動プーリ６は、駆動軸８′と一体に形成された
固定円すい板４０と、固定円すい板４０に対向配置され
てＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリン
ダ室４２に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移
動可能である可動円すい板４４とから成っている。なお
、Ｖ字状プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図
中で左方へ□所定量移動したときに作用するス］・・ン
ノク（図示してない）によって規制される。駆動プーリ
６の固定円すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同
様の回転とい４６が設けである。回転とい４６の油だま
、す４７内の油の動圧はピｌ−−’ｆｆ・４８によって
検出可能であり、また油だまり４７内には油管（図示し
てない）によって常に所定量の油が供給される。駆動プ
ーリ６はＶベルト５０によって従動プーリ５１と伝動可
能に連結されているが、この従動プーリ５１は回転自在
な従動軸５２ヒに設けられている。従動プーリ５１は、
従動軸５２と一体に形成された固定円すい板５４と、固
定円すい板５４に対向配置されてＶ字状プーリみそを形
成すると共に従動プーリシリンダ室５６に作用する油圧
及びスプリング５７によって従動軸５２の軸方向に移動
可能である可動円すい板５８とから成っている。駆動プ
ーリ６の場合と同様に、可動円すい板５８の軸方向の動
きは、図示してないストッパによって制限されて最大の
Ｖ字状プーリみぞ幅量上とならないようにしである。な
お、従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリ
シリンダ室４２の受圧面積の約１／２としである。従動
軸５２と一体回転するように設けられたギア６０は、リ
ングギア６２とかみ合っている。すなわち、従動軸５２
の回転力は、ギア６０を介してリングギア６２に伝達さ
れる。リングギア６２が取り伺けられたデフケース６４
には、１対のピニオンギア６６及び６８及びこのピニオ
ンギア６６及び６８とかみ合一って差動装置７０を構成
する１対のサイドギア７２及び７４が設けられている。
サイドギア７２及び７４にはそれぞれ出力軸７６及び７
８が連結される。
８が連結される。
に記のような無段変速機の動力伝達機構にエンジンのク
ランクシャフトから入力され′た回転力は、入力軸２か
ら前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸
２からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副軸
２２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸
８に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、■ベルト５０、
従動プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更に
ギア６０を介してリングギア６２に入力され、次いで差
動装置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が
伝達される。上記動力伝達の際、前進用フランチ４が締
結され後退用クラ・ンチ２４が解放されている場合には
、駆動軸８は入力１ｈＩＩ２と同一方向に回転し、出力
軸７６及び７８は前進方向に回転される。また逆に、前
進用クラ・ンチ４が解放され後退用クラッチ２４が締結
されてｌ／する場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向
に回転し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
ランクシャフトから入力され′た回転力は、入力軸２か
ら前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸
２からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副軸
２２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸
８に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、■ベルト５０、
従動プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更に
ギア６０を介してリングギア６２に入力され、次いで差
動装置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が
伝達される。上記動力伝達の際、前進用フランチ４が締
結され後退用クラ・ンチ２４が解放されている場合には
、駆動軸８は入力１ｈＩＩ２と同一方向に回転し、出力
軸７６及び７８は前進方向に回転される。また逆に、前
進用クラ・ンチ４が解放され後退用クラッチ２４が締結
されてｌ／する場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向
に回転し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すｌ、Ｘ板
４４及び従動プーリ５１の街動円すい板５８を軸方向に
移動させてＶベルト５０との接触位回半径を変えること
により１、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を
変えることができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プ
ーリみぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状
プーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベル
ト接触位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側の■べ
ルト接触位置半径は犬きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板４４及σ５８を逆方向
に移動させれば、Ｌ記と全く逆に変速比は小さくなる。
４４及び従動プーリ５１の街動円すい板５８を軸方向に
移動させてＶベルト５０との接触位回半径を変えること
により１、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を
変えることができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プ
ーリみぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状
プーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベル
ト接触位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側の■べ
ルト接触位置半径は犬きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板４４及σ５８を逆方向
に移動させれば、Ｌ記と全く逆に変速比は小さくなる。
次に、本発明か具体化されているマニアル弁１０４を有
する油圧制御装置について説明する。。油圧制御装置は
第３図に示すように、オイルポンプｌＯ、ライン圧調圧
弁１０２、マニアル弁１゜４、変速制御弁１０６、クラ
ッチ完全締結制御弁１０８、変速モー１１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、スターティング弁
１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比保持弁１２
０、リバースインヒビター弁１２２、潤滑弁１２４等か
ら成っている。
する油圧制御装置について説明する。。油圧制御装置は
第３図に示すように、オイルポンプｌＯ、ライン圧調圧
弁１０２、マニアル弁１゜４、変速制御弁１０６、クラ
ッチ完全締結制御弁１０８、変速モー１１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、スターティング弁
１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比保持弁１２
０、リバースインヒビター弁１２２、潤滑弁１２４等か
ら成っている。
まず、本発明と直接関連するマニアル′弁１０４の構成
及び作用について説明する。
及び作用について説明する。
マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクトレバー（図示していない）によって動作されるス
プール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの停
止Ｆ位置を有している。ポー）１３４ａはドレーンポー
ｉ・であり、ポート１３４ｂは油路１３８によってり、
ペースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと連通し
ている。またポーｌ−１３４ｃは油路１４０によってス
ターティング弁１１６のポート２０４ａと連通し、ポー
ト１３４ｄは油路１４２によって前進用クラッチ４のピ
ストン室３６に連通している。スプール１３６のランド
１３６ｂの図中右側の端部には、端部に向ってテーパ状
に縮径される円すい面部！３６ｃ （切欠き部）が設け
られている。スプール１３６がＰ位置にあるときには、
後述のスターティング弁１１６によってＩＩＪＪ御され
る油路１４０のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃ
はランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ４
のビスＩ・ン室３６は油路１４２及びポー １−１３４
ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラッチ２４
のビス）・ン室３８は油路１４４．１ツバ−メインヒビ
ター（ｆ ｌ ２２のポート２４０ｂ及び２４０ ｃ
、’油゛路１３８及びポー１−１３４ｂを介してドレー
ンされる。スプール１３６がＲイゼを置にあると、ポー
ト１３４ｂとポート１３４ｃとがランド１３６ａ及び１
３６ｂ間において連通して、（リバースインヒビター弁
１２２が図中４二半部状態にあるときには）後退用クラ
ッチ２４のピストン室３８に油路１４０のスタート圧が
供給され、他方、前進用クラッチ４のビスＩ・ン室３６
（１ポー１−１３４ ｄを経てドレーンされる。スプー
ル１３６がＮ位置にくると（図中下半部に示す状更テ）
、ポーｌ−１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによ
ってはさまれて他のポートに連通ずることができず、一
方、ポー１−１３４ ｂ及び１３４ｄは共にドレーンさ
れる（ポート１３４ ｄ’は、スプール穴１３４とスプ
ール１３６の円すい面部１３６ＣとのＩＩＪＪのすきま
を介して、スプール穴１３４の図中右側の開口部にドレ
ーンされる）から、Ｐ位置の場合と同様に後退用クラッ
チ２４のピストン室３８及び前進用クラッチ４のピスト
ン室３６は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又
はＬ位置にあるときは、ポー１−１３４ ｃとポート１
３４ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通
して、前進用クラッチ４のシリンダ室３６にライン圧が
供給され、他方、後退用クラッチ２４のピストン室３８
はポー１−１３４ ｂを経てドレーンされる。これによ
って、結局、スプール１３６がＰ又はＮ位置にあるとき
には、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４は共に
解放されて動力の伝達がしゃ断され入力軸２の回転力が
駆動軸８に伝達されず、スプール１３６がＲ位置では後
゛退用クラッチ２４が締結されて（リバースインヒビタ
ー弁１２２が図中」−半部状態の場合）、出力軸７６及
び７８は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１３６がＤ又はＬ位置にあるときには前進用クラッチ
４が締結されて出力軸７６及び７８は前進方向に駆動さ
れることになる。なお、Ｄ位置どＬ位置との間には上述
のように油圧回路上は何の相違もないが、両位置は電気
的に検出されて異なった変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動か制御される。
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクトレバー（図示していない）によって動作されるス
プール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの停
止Ｆ位置を有している。ポー）１３４ａはドレーンポー
ｉ・であり、ポート１３４ｂは油路１３８によってり、
ペースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと連通し
ている。またポーｌ−１３４ｃは油路１４０によってス
ターティング弁１１６のポート２０４ａと連通し、ポー
ト１３４ｄは油路１４２によって前進用クラッチ４のピ
ストン室３６に連通している。スプール１３６のランド
１３６ｂの図中右側の端部には、端部に向ってテーパ状
に縮径される円すい面部！３６ｃ （切欠き部）が設け
られている。スプール１３６がＰ位置にあるときには、
後述のスターティング弁１１６によってＩＩＪＪ御され
る油路１４０のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃ
はランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ４
のビスＩ・ン室３６は油路１４２及びポー １−１３４
ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラッチ２４
のビス）・ン室３８は油路１４４．１ツバ−メインヒビ
ター（ｆ ｌ ２２のポート２４０ｂ及び２４０ ｃ
、’油゛路１３８及びポー１−１３４ｂを介してドレー
ンされる。スプール１３６がＲイゼを置にあると、ポー
ト１３４ｂとポート１３４ｃとがランド１３６ａ及び１
３６ｂ間において連通して、（リバースインヒビター弁
１２２が図中４二半部状態にあるときには）後退用クラ
ッチ２４のピストン室３８に油路１４０のスタート圧が
供給され、他方、前進用クラッチ４のビスＩ・ン室３６
（１ポー１−１３４ ｄを経てドレーンされる。スプー
ル１３６がＮ位置にくると（図中下半部に示す状更テ）
、ポーｌ−１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによ
ってはさまれて他のポートに連通ずることができず、一
方、ポー１−１３４ ｂ及び１３４ｄは共にドレーンさ
れる（ポート１３４ ｄ’は、スプール穴１３４とスプ
ール１３６の円すい面部１３６ＣとのＩＩＪＪのすきま
を介して、スプール穴１３４の図中右側の開口部にドレ
ーンされる）から、Ｐ位置の場合と同様に後退用クラッ
チ２４のピストン室３８及び前進用クラッチ４のピスト
ン室３６は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又
はＬ位置にあるときは、ポー１−１３４ ｃとポート１
３４ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通
して、前進用クラッチ４のシリンダ室３６にライン圧が
供給され、他方、後退用クラッチ２４のピストン室３８
はポー１−１３４ ｂを経てドレーンされる。これによ
って、結局、スプール１３６がＰ又はＮ位置にあるとき
には、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４は共に
解放されて動力の伝達がしゃ断され入力軸２の回転力が
駆動軸８に伝達されず、スプール１３６がＲ位置では後
゛退用クラッチ２４が締結されて（リバースインヒビタ
ー弁１２２が図中」−半部状態の場合）、出力軸７６及
び７８は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１３６がＤ又はＬ位置にあるときには前進用クラッチ
４が締結されて出力軸７６及び７８は前進方向に駆動さ
れることになる。なお、Ｄ位置どＬ位置との間には上述
のように油圧回路上は何の相違もないが、両位置は電気
的に検出されて異なった変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動か制御される。
次にマニアル弁１０４のスプール１３６をＤ位置からＮ
位置に移動した場合の作用について説明する。スプール
１３６がＤ位置（図中上半部位１面）にあると、前述の
ように前進用クラッチ４が締結されて前進走行が可能で
ある。前進走行中にスプール１３６をＮ位置（図中下半
部位１名）に移動すると、前進用クラッチ４のピストン
室３６と連通する油路１４２は、スプール穴１３４とス
プール１３６の円すい面部１３６Ｃとの間のすきま（オ
リフィス）を通してドレーンされる。従って、前進用ク
ラッチ４のピストン室３６の油圧は緩やかに減少し、前
進用クラッチ４の締結が解除されるまでに所定の時間が
かかる。すな′わち、スプール１３６をＤ位置からＮ位
置６に切換えても直ちには中立状態とはならない。この
間は前進用クラッチ４が締結されているため、エンジン
ブレーキ状態においてＤ−Ｎの切換えを行なった場合に
は、中輪側からの逆駆動力がエンジンに入力される。こ
の前進用クラッチ４が解放されるまでの時間ノ間に、エ
ンジンのフューエルカットａＭｌｔの燃料の供給が再開
されるため、エンジンは停止Ｊ二することなくアイドリ
ング状態となる。
位置に移動した場合の作用について説明する。スプール
１３６がＤ位置（図中上半部位１面）にあると、前述の
ように前進用クラッチ４が締結されて前進走行が可能で
ある。前進走行中にスプール１３６をＮ位置（図中下半
部位１名）に移動すると、前進用クラッチ４のピストン
室３６と連通する油路１４２は、スプール穴１３４とス
プール１３６の円すい面部１３６Ｃとの間のすきま（オ
リフィス）を通してドレーンされる。従って、前進用ク
ラッチ４のピストン室３６の油圧は緩やかに減少し、前
進用クラッチ４の締結が解除されるまでに所定の時間が
かかる。すな′わち、スプール１３６をＤ位置からＮ位
置６に切換えても直ちには中立状態とはならない。この
間は前進用クラッチ４が締結されているため、エンジン
ブレーキ状態においてＤ−Ｎの切換えを行なった場合に
は、中輪側からの逆駆動力がエンジンに入力される。こ
の前進用クラッチ４が解放されるまでの時間ノ間に、エ
ンジンのフューエルカットａＭｌｔの燃料の供給が再開
されるため、エンジンは停止Ｊ二することなくアイドリ
ング状態となる。
なお、前進用クラッチ４が解放されるまでの時間遅れは
Ｄ−Ｎの切換えの場合にのみ発生するようにしであるの
で、これに伴なう副作用は生しない。例えば、Ｄ位置か
らＮ位置を通り過ぎてＲ位置まで切換えた場合には、ポ
ーｈ１３４ｄは完全に開放されてドレーンされるため前
進用クラッチ４の解放の時間遅れは生じない。従って、
前進用クラッチ４と後退用クラッチ２４とが同時に締結
状態となるといった不具合は発生しない。
Ｄ−Ｎの切換えの場合にのみ発生するようにしであるの
で、これに伴なう副作用は生しない。例えば、Ｄ位置か
らＮ位置を通り過ぎてＲ位置まで切換えた場合には、ポ
ーｈ１３４ｄは完全に開放されてドレーンされるため前
進用クラッチ４の解放の時間遅れは生じない。従って、
前進用クラッチ４と後退用クラッチ２４とが同時に締結
状態となるといった不具合は発生しない。
なお、」二記実施例では、切欠き部としてスプール１３
６のランド１３６ｂの先端部に円すい面部１３６Ｃを設
けたが、第４．５及び６図にそれぞれ示すように、切欠
き部としてランド１３６ｂの先端部に切欠き１３６ｄ、
切欠き１３６ｅ及びみぞ１３６ｆを設けてオリフィスを
形成しても同様の作用・効果が得られることは明らかで
ある。
６のランド１３６ｂの先端部に円すい面部１３６Ｃを設
けたが、第４．５及び６図にそれぞれ示すように、切欠
き部としてランド１３６ｂの先端部に切欠き１３６ｄ、
切欠き１３６ｅ及びみぞ１３６ｆを設けてオリフィスを
形成しても同様の作用・効果が得られることは明らかで
ある。
次に、第３図に示す本発明と直接的な関連は有しない本
発明実施例中の他の弁について説明し、その後で第７図
に示す第２の実施例について説明する。
発明実施例中の他の弁について説明し、その後で第７図
に示す第２の実施例について説明する。
オイルポンプｌＯは、前述のように入力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ｄ及び１４６ｅ
に導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に調
圧される。油路１３２は、スロットル弁１１４のポート
１９２ｃ及び変速制御弁１０６のポー１−１７２ ｂに
も連通している。また、油路１３２は従動プーリシリン
ダ室５６にも連通している。すなわち、従動プーリシリ
ンダ室５６には常にライン圧が供給されている。
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ｄ及び１４６ｅ
に導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に調
圧される。油路１３２は、スロットル弁１１４のポート
１９２ｃ及び変速制御弁１０６のポー１−１７２ ｂに
も連通している。また、油路１３２は従動プーリシリン
ダ室５６にも連通している。すなわち、従動プーリシリ
ンダ室５６には常にライン圧が供給されている。
ライン圧調圧弁１０２は、６つのポー１−１４６ａ、１
４６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを
有する弁穴１，４６と、この弁穴１４６に対応して５つ
のラント１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び
１４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在
なス１ノーブ１５０と、スプール１４８！スリーブ１５
０との１１４］ ＋こ１１・列に設けられた２つのスプ
リング１５２及び１５４と、から成っている。スリーブ
１５０１オ、ピン１５６を支点として土・駆動するし／
＜−１５８の一☆ｕ、ｉから押圧力を受けるようにしで
ある。し／＜ −１５８の他端は駆動プーリ６の可動円
す（、ｓ板４４の外周に設けたみそにかみ合っている。
４６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを
有する弁穴１，４６と、この弁穴１４６に対応して５つ
のラント１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び
１４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在
なス１ノーブ１５０と、スプール１４８！スリーブ１５
０との１１４］ ＋こ１１・列に設けられた２つのスプ
リング１５２及び１５４と、から成っている。スリーブ
１５０１オ、ピン１５６を支点として土・駆動するし／
＜−１５８の一☆ｕ、ｉから押圧力を受けるようにしで
ある。し／＜ −１５８の他端は駆動プーリ６の可動円
す（、ｓ板４４の外周に設けたみそにかみ合っている。
従って、変速比が大きくなるとスリーブ１５０は図中右
側番こ万多動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０
１；ｉ［Δ中左側に移動する。２つのスプリング１５２
及び１５４のうち、外周側のスプリング１５２１オー弓
９１こ両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング
１５４はスリーブ１５０か所定量−に図中右方向に移動
してはじめて圧縮されるよう番こしである。ライン圧調
圧弁１０２のポー１−１４６ ａは油路１６０を介して
変速制御弁１０６のポート１７２ａと接続されている。
側番こ万多動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０
１；ｉ［Δ中左側に移動する。２つのスプリング１５２
及び１５４のうち、外周側のスプリング１５２１オー弓
９１こ両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング
１５４はスリーブ１５０か所定量−に図中右方向に移動
してはじめて圧縮されるよう番こしである。ライン圧調
圧弁１０２のポー１−１４６ ａは油路１６０を介して
変速制御弁１０６のポート１７２ａと接続されている。
ポー！・１４６ｂ４こｌオスロント電圧回路である油路
１６２から７０ントル圧が供給されている。ポー１１４
６ ｃは７閏滑回路である油路１６４に連通している。
１６２から７０ントル圧が供給されている。ポー１１４
６ ｃは７閏滑回路である油路１６４に連通している。
ポー１−１４６ｄ及び１４６ｅにはライン圧回路である
油路Ｊ３２かうライン圧が供給されている。ポーＩ・１
４６ｆはドレーンポー１・である。なお、ポー１− ’
１４６ａ、】４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフィス１６６．１６８及び１７０が設けである。結局
このライン圧調圧（Ｆ ｌ ０２のスプール１４８には
、スプリング１５２による力（又はスプリング１５２及
び１５４による力）、ポート１４６ａの油圧がランド１
４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用する力及びポー１
−１４６ ｂの油圧（スロットル圧）がランド１４８ｂ
及び１４８ｅ間の面積差に作用する力という３つの右方
向の力と、ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作
用するポー）・１４６ｅの油ｆ、Ｅ４ ’（ライン圧）
による力という左方向の力とが作用するが、スプール１
４８はポー１−１４６ ｄからポーＩＨＬ ４６ ｃへ
の油の洩れ串を調節して常に左右方向の力が平衡するよ
うにポー）１４６ｅのライン”圧を制御する。従ってラ
イン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポート１４６
ａの油圧（この油圧は後述のように急変速時のみ作用し
、ライン圧と回し油圧である）が高いほど高くなり、ま
たポー１−１４６ ｂに作用するスロットル圧が高いほ
ど高くなる。このようにライン圧を調節するのは、変速
比が大きいほどプーリの■ベルト押伺力を大きくする必
要があり、また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油
を供給する必要があり、まスロットル圧が高い（すなわ
ち、エンジン吸気管負圧が小さい）はどエンジン出力ト
ルクが大きいので油圧を」−げてプーリのＶベルト押圧
力を増大させて摩擦による動力（／Ｅ達トルクを大きく
するためである。
油路Ｊ３２かうライン圧が供給されている。ポーＩ・１
４６ｆはドレーンポー１・である。なお、ポー１− ’
１４６ａ、】４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフィス１６６．１６８及び１７０が設けである。結局
このライン圧調圧（Ｆ ｌ ０２のスプール１４８には
、スプリング１５２による力（又はスプリング１５２及
び１５４による力）、ポート１４６ａの油圧がランド１
４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用する力及びポー１
−１４６ ｂの油圧（スロットル圧）がランド１４８ｂ
及び１４８ｅ間の面積差に作用する力という３つの右方
向の力と、ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作
用するポー）・１４６ｅの油ｆ、Ｅ４ ’（ライン圧）
による力という左方向の力とが作用するが、スプール１
４８はポー１−１４６ ｄからポーＩＨＬ ４６ ｃへ
の油の洩れ串を調節して常に左右方向の力が平衡するよ
うにポー）１４６ｅのライン”圧を制御する。従ってラ
イン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポート１４６
ａの油圧（この油圧は後述のように急変速時のみ作用し
、ライン圧と回し油圧である）が高いほど高くなり、ま
たポー１−１４６ ｂに作用するスロットル圧が高いほ
ど高くなる。このようにライン圧を調節するのは、変速
比が大きいほどプーリの■ベルト押伺力を大きくする必
要があり、また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油
を供給する必要があり、まスロットル圧が高い（すなわ
ち、エンジン吸気管負圧が小さい）はどエンジン出力ト
ルクが大きいので油圧を」−げてプーリのＶベルト押圧
力を増大させて摩擦による動力（／Ｅ達トルクを大きく
するためである。
変速制御弁１０６は、４つのポー１−１７２ ａ、１７
２ｂ、１７２ｃ及び１７２ｄを有するゴ「穴１７２と、
この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７
４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプール
１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とから成っ
ている。ポート１７２ａは前述のように油路１６０を介
してライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａと連通して
おり、ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１７２ｃ
は油路１７６を介して最大変速比保持弁１２０のホード
２３０ｄと連通しており、またポート１７２ｄは潤滑回
路である油路１６４と連通している。なお、ポー１−１
７２ ｄの入に］にはオリフィス１７７が設けである。
２ｂ、１７２ｃ及び１７２ｄを有するゴ「穴１７２と、
この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７
４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプール
１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とから成っ
ている。ポート１７２ａは前述のように油路１６０を介
してライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａと連通して
おり、ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１７２ｃ
は油路１７６を介して最大変速比保持弁１２０のホード
２３０ｄと連通しており、またポート１７２ｄは潤滑回
路である油路１６４と連通している。なお、ポー１−１
７２ ｄの入に］にはオリフィス１７７が設けである。
スプール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレ
バー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって連結され
ている。ランド１７４ｂの軸方向長さはポー１−１７２
０の幅よりも多少小さくしである。従って、ポー１−１
７２ ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの図中
左側？Ｓ１（分とポート１７２ｃとの間のすきまを通っ
てポー）１７２ｃに流れ込むが、その一部はランド１７
４ｂの図中右側部分とポート１７２Ｃとの間のすきまか
らポー１−１７２ ｄへ排出されるので、ポート１７２
ｃの圧力はＪ二記両すきまの面積の比率によって決定さ
れる圧力となる。
バー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって連結され
ている。ランド１７４ｂの軸方向長さはポー１−１７２
０の幅よりも多少小さくしである。従って、ポー１−１
７２ ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの図中
左側？Ｓ１（分とポート１７２ｃとの間のすきまを通っ
てポー）１７２ｃに流れ込むが、その一部はランド１７
４ｂの図中右側部分とポート１７２Ｃとの間のすきまか
らポー１−１７２ ｄへ排出されるので、ポート１７２
ｃの圧力はＪ二記両すきまの面積の比率によって決定さ
れる圧力となる。
従って、スプール１７４が左方向に移動するに従って４
−ト１７２ ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出
側のすきまが小さくなるのでポート１７２ｃの圧力は次
第に高くなっていく。ポート１７２ｃの油圧は、油路１
７６、最大変速比保持弁１２０（ただし、図す下半部状
態）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２
へ供給される。従って、駆動プーリ６の駆動プーリシリ
ンダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小
さくなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリンダ
室５６には常に油路１３２からライン圧が供給されてい
るが従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリ
シリンダ室４２の受圧面積の約１／２となっているため
駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押伺力が小
さくなってＶ字状プーリみぞの幅が太きくなる。すなわ
ち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が犬きくなると共
に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向に移
動させると、−］二記と全く逆の作用゛により、変速比
は犬きくなる。
−ト１７２ ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出
側のすきまが小さくなるのでポート１７２ｃの圧力は次
第に高くなっていく。ポート１７２ｃの油圧は、油路１
７６、最大変速比保持弁１２０（ただし、図す下半部状
態）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２
へ供給される。従って、駆動プーリ６の駆動プーリシリ
ンダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小
さくなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリンダ
室５６には常に油路１３２からライン圧が供給されてい
るが従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリ
シリンダ室４２の受圧面積の約１／２となっているため
駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押伺力が小
さくなってＶ字状プーリみぞの幅が太きくなる。すなわ
ち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が犬きくなると共
に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向に移
動させると、−］二記と全く逆の作用゛により、変速比
は犬きくなる。
変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、し／＜−１７
８の一端は前述のレバー１５８のスリーブ１５０と接触
する側の端部とピン１８３によって結合されており（な
お、図示の都合］−、レバー１５８」二のピン１８３と
、し／へ一１７８上のピン１８３とが別々に示しである
が、実際には両者は同一の部月である）、また他端はロ
ッド１８２にピン１８５によって結合されている。
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、し／＜−１７
８の一端は前述のレバー１５８のスリーブ１５０と接触
する側の端部とピン１８３によって結合されており（な
お、図示の都合］−、レバー１５８」二のピン１８３と
、し／へ一１７８上のピン１８３とが別々に示しである
が、実際には両者は同一の部月である）、また他端はロ
ッド１８２にピン１８５によって結合されている。
ロッド１８２はラック１８２ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速１２■作機構１１２
において、変速制御装置’３００によって制御される変
速モータ１１ｏのピニオンギア１１０ａを回転・するこ
とによりロッド１８２を例えは右方向に移動させると、
レバー１７８はピン１８３を支点として反時計方向に回
転し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６のス
プール１７４を右方向に動かす。これによって、前述の
ように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右方向に移
動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくな
り、同時にこれに伴なって従動ブー９５１のＶ字状プー
リみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー
１７８の一端はピン１８３によってレバー１５８と連結
されているので、可動円すい板４４が右方向に移動して
レバー１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてし７＜−１７８
は反時計方向に回転する。このため灸プール１７４は左
方向に引きもどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５
１を変速比が大きい状態にしようとする。このような動
作によってスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プー
リ５１は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定
、の変速比の状態で安定する２゜変速モーフ１１０を逆
方向に回転した場合も同様である（なお、ロッド１８２
は変速比最大値に対応する位１１１を越えて更に図中て
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であり、オー
バストローク領域に移動すると変速基準スイフチ２９８
か作動し、この信けは変速制御装置３００に人力される
）。従〕て、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従って作動させると、変速比はこれに追従して変化する
ことになり、変速モータ１１０を制御することによって
無段変速機の変速を制御することかできる。
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速１２■作機構１１２
において、変速制御装置’３００によって制御される変
速モータ１１ｏのピニオンギア１１０ａを回転・するこ
とによりロッド１８２を例えは右方向に移動させると、
レバー１７８はピン１８３を支点として反時計方向に回
転し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６のス
プール１７４を右方向に動かす。これによって、前述の
ように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右方向に移
動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくな
り、同時にこれに伴なって従動ブー９５１のＶ字状プー
リみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー
１７８の一端はピン１８３によってレバー１５８と連結
されているので、可動円すい板４４が右方向に移動して
レバー１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてし７＜−１７８
は反時計方向に回転する。このため灸プール１７４は左
方向に引きもどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５
１を変速比が大きい状態にしようとする。このような動
作によってスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プー
リ５１は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定
、の変速比の状態で安定する２゜変速モーフ１１０を逆
方向に回転した場合も同様である（なお、ロッド１８２
は変速比最大値に対応する位１１１を越えて更に図中て
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であり、オー
バストローク領域に移動すると変速基準スイフチ２９８
か作動し、この信けは変速制御装置３００に人力される
）。従〕て、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従って作動させると、変速比はこれに追従して変化する
ことになり、変速モータ１１０を制御することによって
無段変速機の変速を制御することかできる。
なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御ｔｌｌ弁１０６のスプール１７４は一時
的に図中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に
伴ない１次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４
が大きく左側に移動すると、ポー１−１７２ ａと１７
２ｂとがランド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路
１６０にライン圧が供給される。油路１６０のライン圧
はライン圧調圧弁１０６のポー１−１４６ ａに作用し
、前述のようにライン圧を上昇させる。すなわち、変速
比大側へ急速に変速する場合にはライン圧が高くなる。
ると、変速制御ｔｌｌ弁１０６のスプール１７４は一時
的に図中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に
伴ない１次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４
が大きく左側に移動すると、ポー１−１７２ ａと１７
２ｂとがランド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路
１６０にライン圧が供給される。油路１６０のライン圧
はライン圧調圧弁１０６のポー１−１４６ ａに作用し
、前述のようにライン圧を上昇させる。すなわち、変速
比大側へ急速に変速する場合にはライン圧が高くなる。
これによって、従動プーリシリンダ室５６に急速に油を
送り込み、迅速に倹速させることができる。
送り込み、迅速に倹速させることができる。
変速モータ（以下の説明においては「ステンプモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制’＜３１装置５１３００からのパルス
数信号は所定の変速パター７に従って与えられる。
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制’＜３１装置５１３００からのパルス
数信号は所定の変速パター７に従って与えられる。
クラッチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を変速操作
機構１１２のロッド１８２と一体に形成しである。すな
わち、クラ、ンチ完全綿結制御弁１０８はポー１−１８
６ ａ及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８
２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成って
いる。ポー１−１８６ａは油路１８８によって前述のピ
トー省・４８と連通している。すなわち、ポー）１８６
ａには駆動プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供
給されている。ポート１８６ｂは、油路】９０を介して
スターティング弁１１６のポート２０４ｅと連通してい
る。通常はポー１−１８６ ａと１８６ｂとはランド１
８２ａ及び１８２ｂ間において連通しているか、ロンド
１８２が変速比最大値に対応する位置（変速基準スイッ
チ２９８がオンとなる位置）を越えてオーバストローク
領域に移動したときにのみポート１８６ａは封鎖されポ
ート］８６ｂはｉ・レーンされるようにしである。すな
わち、フランチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動ブ
ー９６の回転速度信号油圧をスターティング弁１１６の
ポート２０４ ｅに供給し、ロッド１８２が最大変速比
位置を越えてオーバストローク領域に移動したときに」
−記信号油圧の供給を停止にする機能をイラする。
機構１１２のロッド１８２と一体に形成しである。すな
わち、クラ、ンチ完全綿結制御弁１０８はポー１−１８
６ ａ及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８
２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成って
いる。ポー１−１８６ａは油路１８８によって前述のピ
トー省・４８と連通している。すなわち、ポー）１８６
ａには駆動プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供
給されている。ポート１８６ｂは、油路】９０を介して
スターティング弁１１６のポート２０４ｅと連通してい
る。通常はポー１−１８６ ａと１８６ｂとはランド１
８２ａ及び１８２ｂ間において連通しているか、ロンド
１８２が変速比最大値に対応する位置（変速基準スイッ
チ２９８がオンとなる位置）を越えてオーバストローク
領域に移動したときにのみポート１８６ａは封鎖されポ
ート］８６ｂはｉ・レーンされるようにしである。すな
わち、フランチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動ブ
ー９６の回転速度信号油圧をスターティング弁１１６の
ポート２０４ ｅに供給し、ロッド１８２が最大変速比
位置を越えてオーバストローク領域に移動したときに」
−記信号油圧の供給を停止にする機能をイラする。
スロｙ ｂルゴ１’ １１４は、ポート１９２ａ、１９
２ｂ、１９２ｃ、１９２ｄ及び１９２ｅを有する弁穴１
９２と、弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、
１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプール１９４と、スプ
ール１９４を図中右側に押すスプリング１９６と、スプ
ール１９４に押力な作用する負圧ダイヤフラム１９８と
がら成っている。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン
吸気管負圧が所定値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも
低い（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に反
比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値より
も高い場合には全く力を作用しないようにしである。ポ
ーｈ １９２ ａは潤滑回路である油路１６４と連通し
ており、ポー１−１９２ ｂ及び１９２ｄはスロットル
圧回路である油路１６２と連通しており、ポー）１９２
ｃはライン圧回路である油路１３２と連通しており、ま
たポート１９２ｅはドレーンポートである。ポート１９
２ｄの入口にはオリフィス２０２が設けである。スプー
ル１９４には、スプリング１９６の力及び負圧タイヤフ
ラム１９８による力という図中右向きの力と、ランド１
９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作用するポート１９２
ｄの油圧による力という図中左向きの力とが作用するが
、スロッＩ・ルブｆ１１４は」二記両方向の力がつり合
うようにポート１９２Ｃのライン圧を圧力源としポート
１９２ａを排出ポートとして周知の調圧作用を行なう。
２ｂ、１９２ｃ、１９２ｄ及び１９２ｅを有する弁穴１
９２と、弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、
１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプール１９４と、スプ
ール１９４を図中右側に押すスプリング１９６と、スプ
ール１９４に押力な作用する負圧ダイヤフラム１９８と
がら成っている。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン
吸気管負圧が所定値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも
低い（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に反
比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値より
も高い場合には全く力を作用しないようにしである。ポ
ーｈ １９２ ａは潤滑回路である油路１６４と連通し
ており、ポー１−１９２ ｂ及び１９２ｄはスロットル
圧回路である油路１６２と連通しており、ポー）１９２
ｃはライン圧回路である油路１３２と連通しており、ま
たポート１９２ｅはドレーンポートである。ポート１９
２ｄの入口にはオリフィス２０２が設けである。スプー
ル１９４には、スプリング１９６の力及び負圧タイヤフ
ラム１９８による力という図中右向きの力と、ランド１
９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作用するポート１９２
ｄの油圧による力という図中左向きの力とが作用するが
、スロッＩ・ルブｆ１１４は」二記両方向の力がつり合
うようにポート１９２Ｃのライン圧を圧力源としポート
１９２ａを排出ポートとして周知の調圧作用を行なう。
これによってポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリン
グ１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応し
たスロ７＋・電圧が発生する。このようにして得られた
スロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧され
ているので、エンジン出力トルクに対応する。すなわち
、エンジン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこ
れに対応して高い油圧となる。
グ１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応し
たスロ７＋・電圧が発生する。このようにして得られた
スロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧され
ているので、エンジン出力トルクに対応する。すなわち
、エンジン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこ
れに対応して高い油圧となる。
スターティング弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ
、２０４Ｃ１２０４ｄ及び２０４ｅを有するゴｆ穴２０
４と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６Ｃ及び２０６
ｄを有するスプール２０６（なお、ランｌ” ２０６
ａの図中左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、
スプール２０６を図中右方向に押すスプリング２０８と
から成っている。ポート２０４ａは、スロットル圧回路
である油路１６２とオリフィス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポー１−２０４ ｂはｌ
・レーン回路である油路２００（この油路はオイルポン
プ１０とストレーナ１３１との間に連通している）を介
してドレーンされている。ポート２０４ｃは油路２１２
を介してスタート調整弁１１８と接続されている。ポー
１−２０４ ｄは油路２１４によって前述のピｌ−−管
２０と連通している。
、２０４Ｃ１２０４ｄ及び２０４ｅを有するゴｆ穴２０
４と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６Ｃ及び２０６
ｄを有するスプール２０６（なお、ランｌ” ２０６
ａの図中左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、
スプール２０６を図中右方向に押すスプリング２０８と
から成っている。ポート２０４ａは、スロットル圧回路
である油路１６２とオリフィス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポー１−２０４ ｂはｌ
・レーン回路である油路２００（この油路はオイルポン
プ１０とストレーナ１３１との間に連通している）を介
してドレーンされている。ポート２０４ｃは油路２１２
を介してスタート調整弁１１８と接続されている。ポー
１−２０４ ｄは油路２１４によって前述のピｌ−−管
２０と連通している。
すなわち、ポー１−２０４ ｃｌには入力輔２の回転速
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転速度信
号油圧）が供給されている。ポー１−２０４ｅは前述の
ように油路１９０によってクラッチ完全締結制御弁１０
８のポー）・１８６ｂと連通している。ポー１−２０４
ｃ、ポー）２０４ｄ、ポート２０４ｅの入口にはそれ
ぞれオリフィス２１６．２１８及び２２０が設けである
。スターティング弁１１６はスプール２０６の位置に応
じてポート２０４ａの油をポー）２０４ｂに損出するこ
とにより油路１４０の油圧（スタート圧）をスロットル
圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転速度信
号油圧）が供給されている。ポー１−２０４ｅは前述の
ように油路１９０によってクラッチ完全締結制御弁１０
８のポー）・１８６ｂと連通している。ポー１−２０４
ｃ、ポー）２０４ｄ、ポート２０４ｅの入口にはそれ
ぞれオリフィス２１６．２１８及び２２０が設けである
。スターティング弁１１６はスプール２０６の位置に応
じてポート２０４ａの油をポー）２０４ｂに損出するこ
とにより油路１４０の油圧（スタート圧）をスロットル
圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
すなわち、スプ！ル２０６が図中左側寄りに位置してい
る場合にはポート２０４ａからポーＩ・２０４ｂへのす
きまが小さいためポート２０４ａの油圧は高く、逆にス
プール２０６が図中右側に移動するとポート２０４ａか
らポー）２０４ｂへのすきまか大きくなって油の漏れ量
が増大しポート２０４ａの油圧が低くなる。なお、スロ
ットル圧回路である油路１６２とスタート迂回路である
油路１４０とはオリフィス２１０を介して接続されてい
るため、油路１４０の油圧が低くなっても油路１６２の
スロットル圧は実質的に影響を受けない。スプール２０
６の位置は１．スプリング２０８の力及びランド２０６
ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する油圧（スタート調
整弁）による力という右向きの力と、ランド２０６ｃ及
び２０６ｄ間の面積差に作用するポート２０４．（ｌの
油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及びランド
２０６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プーリ
回転速度信号油圧）による力という左向きの力とのつり
合いによって決定される。すなわち、後述のスタート調
整バルブ１１８によって得られる油路２１２のスタート
調整圧が高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり、
エンジン回転速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信号
油圧が高いほどスタート圧は高くなる。発進時には、前
述のクラッチ完全締結制御弁１０８のロッド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はトレーンされている
ため、スターティング弁１１６のポート２０４ｅには駆
動プーリ回転速度油圧信号は作用していない。従って、
スタート圧はスタート調整圧及びエンジン回転速度信号
油圧によって制御され、エンジン回転速度の」二昇にと
もなって緩やかに上昇する。このスタート圧は前進用ク
ラッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給され、これ
を徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。
る場合にはポート２０４ａからポーＩ・２０４ｂへのす
きまが小さいためポート２０４ａの油圧は高く、逆にス
プール２０６が図中右側に移動するとポート２０４ａか
らポー）２０４ｂへのすきまか大きくなって油の漏れ量
が増大しポート２０４ａの油圧が低くなる。なお、スロ
ットル圧回路である油路１６２とスタート迂回路である
油路１４０とはオリフィス２１０を介して接続されてい
るため、油路１４０の油圧が低くなっても油路１６２の
スロットル圧は実質的に影響を受けない。スプール２０
６の位置は１．スプリング２０８の力及びランド２０６
ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する油圧（スタート調
整弁）による力という右向きの力と、ランド２０６ｃ及
び２０６ｄ間の面積差に作用するポート２０４．（ｌの
油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及びランド
２０６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プーリ
回転速度信号油圧）による力という左向きの力とのつり
合いによって決定される。すなわち、後述のスタート調
整バルブ１１８によって得られる油路２１２のスタート
調整圧が高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり、
エンジン回転速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信号
油圧が高いほどスタート圧は高くなる。発進時には、前
述のクラッチ完全締結制御弁１０８のロッド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はトレーンされている
ため、スターティング弁１１６のポート２０４ｅには駆
動プーリ回転速度油圧信号は作用していない。従って、
スタート圧はスタート調整圧及びエンジン回転速度信号
油圧によって制御され、エンジン回転速度の」二昇にと
もなって緩やかに上昇する。このスタート圧は前進用ク
ラッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給され、これ
を徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステップモータ１１０の作
用によりクラッチ完全締結制御弁１０８が切換わり、油
路１９０を介してポー）２０４ｅに駆動プーリ回転速度
信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇する。こ
れによって１１１進川クラツチ４（又は後退用クラッチ
２４）は確実に締結され、滑りのない状態となる。なお
、スターティング弁１１６は、ポート２０４ａに供給ご
れるエンジン出力トルクに応じたスロワｉ・電圧を調圧
し前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に供給する
から、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必
要に高い油圧が作用することはない。このことは前進用
クラッチ４及び後退用クラッチ２４のｍ１１久性能上好
適である。
用によりクラッチ完全締結制御弁１０８が切換わり、油
路１９０を介してポー）２０４ｅに駆動プーリ回転速度
信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇する。こ
れによって１１１進川クラツチ４（又は後退用クラッチ
２４）は確実に締結され、滑りのない状態となる。なお
、スターティング弁１１６は、ポート２０４ａに供給ご
れるエンジン出力トルクに応じたスロワｉ・電圧を調圧
し前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に供給する
から、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必
要に高い油圧が作用することはない。このことは前進用
クラッチ４及び後退用クラッチ２４のｍ１１久性能上好
適である。
スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポー１−２
２２（このポート２２２はドレーン回路である油路２０
０と連通している）への排出量をプランジャ２２４ａに
よって３周ｍ、９Ｔ能なフォースモーク２２４によって
構成されている。油路２１２には間滑油路である油路１
６４からオリフィス２２６を介して低圧の油が供給され
ている。フォースモーク２２４はその通電量に反比例し
て油路２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（
スタート調整圧）は通電量によって制御される。
２２（このポート２２２はドレーン回路である油路２０
０と連通している）への排出量をプランジャ２２４ａに
よって３周ｍ、９Ｔ能なフォースモーク２２４によって
構成されている。油路２１２には間滑油路である油路１
６４からオリフィス２２６を介して低圧の油が供給され
ている。フォースモーク２２４はその通電量に反比例し
て油路２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（
スタート調整圧）は通電量によって制御される。
フォースモーク２２４の通゛屯届は変速制御装置３００
によって制御される。車両が停止したアイドリング状態
においては、このスタート調整弁１１８によって９１１
られるスターＩ・調整圧によって、スタート圧（スター
ティング弁１１６によって調圧される油圧）は前進用ク
ラッチ４又は後退用クラツナ２４が締結開始直前の状態
となるように制御される。発進前には常にこのスターＩ
・圧が前進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４に供給
されているので、エンジン回転の上昇にともなって直ち
に前進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開
始し、エンジンの空吹きを生ずることはなく、またエン
ジンのアイドリング回転速度が通常より高い場合であっ
ても誤発進することはない。
によって制御される。車両が停止したアイドリング状態
においては、このスタート調整弁１１８によって９１１
られるスターＩ・調整圧によって、スタート圧（スター
ティング弁１１６によって調圧される油圧）は前進用ク
ラッチ４又は後退用クラツナ２４が締結開始直前の状態
となるように制御される。発進前には常にこのスターＩ
・圧が前進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４に供給
されているので、エンジン回転の上昇にともなって直ち
に前進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開
始し、エンジンの空吹きを生ずることはなく、またエン
ジンのアイドリング回転速度が通常より高い場合であっ
ても誤発進することはない。
最大変速比保持弁１２０は、ポー１− ’２３０ ａ、
２３０ｂ、２３０Ｃ１２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆ
を有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び
２３２Ｃを有するスプール２３２と、スプール２３２を
図中左方向に押すスプリング２３４とから成っている。
２３０ｂ、２３０Ｃ１２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆ
を有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び
２３２Ｃを有するスプール２３２と、スプール２３２を
図中左方向に押すスプリング２３４とから成っている。
ポート２３０ａには油路１８８から駆動プーリ回転速度
信号油圧が導かれており、ポー）２３０ｃは油路１８０
によって駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒ
ビタ弁１２２のポート２４０ｄと連通しており、またポ
ート２３０ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０６の
ポー）１７２ｃと連通している。ボ−ト２３０ｂは油路
２００を介してドレーンされ、またポー１−２３ Ｏｆ
はドレーンポートである。ポート２３０ａ及び２３０ｅ
の入口にはオリフィス２３６及び２３８が設けである。
信号油圧が導かれており、ポー）２３０ｃは油路１８０
によって駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒ
ビタ弁１２２のポート２４０ｄと連通しており、またポ
ート２３０ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０６の
ポー）１７２ｃと連通している。ボ−ト２３０ｂは油路
２００を介してドレーンされ、またポー１−２３ Ｏｆ
はドレーンポートである。ポート２３０ａ及び２３０ｅ
の入口にはオリフィス２３６及び２３８が設けである。
ランド２３２ａと２３２ｂとは同（￥テあり、ランド２
３２Ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比保持
弁１２０は、変速制ｊ＞ｎ弁１０６の状態にかかわらず
発進時においては最大変速比を実現する弁である・これ
によって、ステップモータ１１０の故障等によって変速
制御弁１０６が変速比小側で固５Ｊ！されても、最大変
速比状態となって発進することがてきる。車両が停止し
た状７ｇでは、駆動プーリ回転速度信号油圧が０である
ためスプール２３２を１Δ中右方向に押す力が存在せず
、スプール２３２はスプリング２３４によって押され゛
て図中１−半部に示す状態にある。従って、駆動プーリ
シリンダ室４２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポート
２３０ｂ及び油路２００を介してドレーンされており、
無段変速機は必ず最大変速比状ｍ；となる。この状態は
、スプール２３２のラント２３２ａの面積に作用するポ
ート２３０ａの油圧（駆動プーリ回転速度信号油圧）に
よる図中右向きの力がランド２３２ｂ及び２３２ｅ間の
面積差に作用するポート２３０ｅの油圧（エンジン回転
速度信号油圧）による力及びスプリング２３４による力
という左向きの力に打ち勝つまで維持される。すなわち
、前進用クラッチ４の締結が開始され駆動プーリ６があ
る程度の速度で回転するようになる（つまり前進用クラ
・ンチ４の滑りが小さくなる）までは最大変速比のまま
である。駆動プーリ６が所定以上の速度で回転するよう
になると最大変速比保持弁１２０は図中下半部の位置に
切換わり、ポート２３０ ｃと２３０ｄとが連通ずるた
め、駆動プーリシリンダ室４２に変速制御弁１０６から
の油圧が供給され、無段変速機は変速可能な状態となる
。最大変速比保持５ｐ １２０のスプール２３２がいっ
たん図中下半部に示す状ｆＱ１’となると、ランド２３
２ｂ及び２３２ｅ間の面積差に作用していた油圧がポー
ト、２３０ｆからトレーンされるため、スプール２３２
は駆動プーリ回転速度信号油圧が非常に低くなるまで」
−半部に示す位置に復帰しない。すなわち、車速か非常
に低くなって停止直前にスプール２３２は上半部に示す
位置に復帰し、最大変速比状態となる。なお、駆動プー
リ回転速度信号油圧は、駆動ブー９６が逆回転している
場合（すなわち、後退用クラッチ２４が作動している場
合）には油圧が０であるから、後退時にも必ず最大変速
比状態となる。
３２Ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比保持
弁１２０は、変速制ｊ＞ｎ弁１０６の状態にかかわらず
発進時においては最大変速比を実現する弁である・これ
によって、ステップモータ１１０の故障等によって変速
制御弁１０６が変速比小側で固５Ｊ！されても、最大変
速比状態となって発進することがてきる。車両が停止し
た状７ｇでは、駆動プーリ回転速度信号油圧が０である
ためスプール２３２を１Δ中右方向に押す力が存在せず
、スプール２３２はスプリング２３４によって押され゛
て図中１−半部に示す状態にある。従って、駆動プーリ
シリンダ室４２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポート
２３０ｂ及び油路２００を介してドレーンされており、
無段変速機は必ず最大変速比状ｍ；となる。この状態は
、スプール２３２のラント２３２ａの面積に作用するポ
ート２３０ａの油圧（駆動プーリ回転速度信号油圧）に
よる図中右向きの力がランド２３２ｂ及び２３２ｅ間の
面積差に作用するポート２３０ｅの油圧（エンジン回転
速度信号油圧）による力及びスプリング２３４による力
という左向きの力に打ち勝つまで維持される。すなわち
、前進用クラッチ４の締結が開始され駆動プーリ６があ
る程度の速度で回転するようになる（つまり前進用クラ
・ンチ４の滑りが小さくなる）までは最大変速比のまま
である。駆動プーリ６が所定以上の速度で回転するよう
になると最大変速比保持弁１２０は図中下半部の位置に
切換わり、ポート２３０ ｃと２３０ｄとが連通ずるた
め、駆動プーリシリンダ室４２に変速制御弁１０６から
の油圧が供給され、無段変速機は変速可能な状態となる
。最大変速比保持５ｐ １２０のスプール２３２がいっ
たん図中下半部に示す状ｆＱ１’となると、ランド２３
２ｂ及び２３２ｅ間の面積差に作用していた油圧がポー
ト、２３０ｆからトレーンされるため、スプール２３２
は駆動プーリ回転速度信号油圧が非常に低くなるまで」
−半部に示す位置に復帰しない。すなわち、車速か非常
に低くなって停止直前にスプール２３２は上半部に示す
位置に復帰し、最大変速比状態となる。なお、駆動プー
リ回転速度信号油圧は、駆動ブー９６が逆回転している
場合（すなわち、後退用クラッチ２４が作動している場
合）には油圧が０であるから、後退時にも必ず最大変速
比状態となる。
リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４０ａ、２
４０ ｂ、２４０ｃ及び２４０ｄを有するブｆ穴２４０
と、等径のランド２４２ａ及び２４２ｂを有するスプー
ル２４２と、スプール２４２を図中右方向に押すスプリ
ング２４４とから成っている。ポート２４０ａはドレー
ンポー１・・であり、ポート２４０ｂは油路１４４を介
して後退用クラッチ２４のピストン室３８と連通してお
り、ポート２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１
０４のポート１３４ｂと連通しており、ポート２４０ｄ
は駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供給する油路１８
０と接続されている′。このリバースインヒビター弁１
２２は、前進走行中に誤ってマニアル４１ ｔ ０４を
Ｒ位置にセレクトシたときに、後退、用クラッチ２４が
作動することをト１」止するブ１゛である。車両が停止
している場合には、前述の最大変速比保持弁１２０の作
用により油路１８０（すなわち、駆動プーリシリンダ室
４２）の油圧はドレーンされている。従って、リバース
インヒビター弁１２２のスプール２４２に図中左向きの
力が作用しないため、スプール２４２はスプリング２４
４に押されて図中上半部に示す位置にあり、ポー）２４
０ｂと２４００とが連通している。この状態でマニアル
弁１０４を８位１６にセレクトすると、マニアル弁１０
４のポー１−１３４ ｂの油圧は油路１３８、ポー）・
２４０°Ｃ、ポート２４０ｂ及び油路１４４を介して後
退用クラッチ２４のピストン室３８に供給される。これ
によって後退用クラッチ２４が作動し、後退状態となる
。
４０ ｂ、２４０ｃ及び２４０ｄを有するブｆ穴２４０
と、等径のランド２４２ａ及び２４２ｂを有するスプー
ル２４２と、スプール２４２を図中右方向に押すスプリ
ング２４４とから成っている。ポート２４０ａはドレー
ンポー１・・であり、ポート２４０ｂは油路１４４を介
して後退用クラッチ２４のピストン室３８と連通してお
り、ポート２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１
０４のポート１３４ｂと連通しており、ポート２４０ｄ
は駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供給する油路１８
０と接続されている′。このリバースインヒビター弁１
２２は、前進走行中に誤ってマニアル４１ ｔ ０４を
Ｒ位置にセレクトシたときに、後退、用クラッチ２４が
作動することをト１」止するブ１゛である。車両が停止
している場合には、前述の最大変速比保持弁１２０の作
用により油路１８０（すなわち、駆動プーリシリンダ室
４２）の油圧はドレーンされている。従って、リバース
インヒビター弁１２２のスプール２４２に図中左向きの
力が作用しないため、スプール２４２はスプリング２４
４に押されて図中上半部に示す位置にあり、ポー）２４
０ｂと２４００とが連通している。この状態でマニアル
弁１０４を８位１６にセレクトすると、マニアル弁１０
４のポー１−１３４ ｂの油圧は油路１３８、ポー）・
２４０°Ｃ、ポート２４０ｂ及び油路１４４を介して後
退用クラッチ２４のピストン室３８に供給される。これ
によって後退用クラッチ２４が作動し、後退状態となる
。
しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０
は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路１８
０には油路１７６から油圧が供給されている。この油圧
はリバースインヒビター弁１２２のポート２４０ｄに作
用するので、リバースインヒビター弁Ｔ １２２は１図
中下半部に示す状態となり、油路１３８と１４４との連
通が明止され、後退用クラッチ２４のピストン室３８の
油圧はポート２４０ａからドレーンされる。従って、こ
の状態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトし
ても後退用クラッチ２４のビスＩ・ン室３８には油ノ１
三が供給されない。これによって、１１１１進走行中に
動力伝達機構が後退状態となって破損するという事態を
防止することができる。
は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路１８
０には油路１７６から油圧が供給されている。この油圧
はリバースインヒビター弁１２２のポート２４０ｄに作
用するので、リバースインヒビター弁Ｔ １２２は１図
中下半部に示す状態となり、油路１３８と１４４との連
通が明止され、後退用クラッチ２４のピストン室３８の
油圧はポート２４０ａからドレーンされる。従って、こ
の状態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトし
ても後退用クラッチ２４のビスＩ・ン室３８には油ノ１
三が供給されない。これによって、１１１１進走行中に
動力伝達機構が後退状態となって破損するという事態を
防止することができる。
！閏Ｎ’（３ｔ ’ ２４ は、 ポー １・ ２
５ ０ ａ 、 ２５０ ｂ 、２５０ｃ及
び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５２
ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール２
５２を図中左プｊ向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ポート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ポート２５０ｂはス
ロットル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油路２
５８と接続されており、ポーｔ−２５０ｄはドレーン回
路である油路２００と接続されている。この潤滑弁１２
４は、ポー１−２５０ ｂのスロットル圧を油圧源とし
て周知の調圧作用によりポー１−２５０ ａの油圧をス
プリング２５４に対応した一定の油圧とし、これを油路
１６４に供給する。油路１６４の油は回転とい１６及び
４６への供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へ
トレーンされる。
５ ０ ａ 、 ２５０ ｂ 、２５０ｃ及
び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５２
ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール２
５２を図中左プｊ向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ポート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ポート２５０ｂはス
ロットル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油路２
５８と接続されており、ポーｔ−２５０ｄはドレーン回
路である油路２００と接続されている。この潤滑弁１２
４は、ポー１−２５０ ｂのスロットル圧を油圧源とし
て周知の調圧作用によりポー１−２５０ ａの油圧をス
プリング２５４に対応した一定の油圧とし、これを油路
１６４に供給する。油路１６４の油は回転とい１６及び
４６への供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へ
トレーンされる。
次に、第７図に示す本発明の第２の実施例について説明
する。この実施例は、マニアル弁１０４のスプール１３
６に設けた円すい面部１３６ｃ（第３図に示す実施例）
に換えて、油路１４２へ一方面オリフイス２９９を設け
たものである。一方向オリフィ゛ス２９９は、前進用ク
ラッチ４のピストン室３６へ油圧を供給する向きに油が
流れるときにはオリフィス作用がなく、逆方向に流れる
ときに流れの抵抗となるように配置されている。
する。この実施例は、マニアル弁１０４のスプール１３
６に設けた円すい面部１３６ｃ（第３図に示す実施例）
に換えて、油路１４２へ一方面オリフイス２９９を設け
たものである。一方向オリフィ゛ス２９９は、前進用ク
ラッチ４のピストン室３６へ油圧を供給する向きに油が
流れるときにはオリフィス作用がなく、逆方向に流れる
ときに流れの抵抗となるように配置されている。
その他の構成については、第３図に示した実施例と同様
であるので、同様の参照符号を４１して説明は省略する
。マニアル弁Ｌ Ｏ４のスプール１３６をＤ位置からＮ
位置へ切換えると、前進用クラ・ンチ４のピストン室３
６に連通する油路１４２はポート１３４ｄを介してドレ
ーンされるが、油路１４２にはこの向きに油が流れると
きに流れの抵抗となる一方向第１ノフィス２９９が設け
られているため、前進用クラッチ４のピストン室３６の
油圧は緩やかに減少する。従って、第３図に示した実施
例と同様の作用及び効果が得られることは明らかである
。なお、前進用クラッチ４のピストン室３６へ油圧を供
給するどきには、一方向オリフィス２９９はオリフィス
作用を有しないので、前進クラ・ンチ４の締結が遅れる
ことはない。
であるので、同様の参照符号を４１して説明は省略する
。マニアル弁Ｌ Ｏ４のスプール１３６をＤ位置からＮ
位置へ切換えると、前進用クラ・ンチ４のピストン室３
６に連通する油路１４２はポート１３４ｄを介してドレ
ーンされるが、油路１４２にはこの向きに油が流れると
きに流れの抵抗となる一方向第１ノフィス２９９が設け
られているため、前進用クラッチ４のピストン室３６の
油圧は緩やかに減少する。従って、第３図に示した実施
例と同様の作用及び効果が得られることは明らかである
。なお、前進用クラッチ４のピストン室３６へ油圧を供
給するどきには、一方向オリフィス２９９はオリフィス
作用を有しないので、前進クラ・ンチ４の締結が遅れる
ことはない。
以−１−説明してきたように、本発明によると、所定の
運転状態において燃料の供給を停゛止させるフューエル
カント機構をｕｌｌえたエンジンにＭ ｉＡされ、動力
伝達径路中の摩擦要素の油室の油圧の供給及びυ１出を
制御することにより前進、中立、後進等を切り換える手
動切換弁を備えた無段変速機又は自動変速機の油圧制御
装置において、手動切換弁（マニアル弁１０４）が前進
位置から中立位置へ切り換えられたときに作動状態が切
り換わる摩擦要素の油室（前進用フランチ４のピストン
室３６）の油圧の変化に、手動切換弁の前進位１ごノか
ら中立位置への切り換え操作から所定時間遅れを午える
、摩擦要素の油室の油圧の排出又は供給を制御する装置
（切欠き部１３６Ｃ１１３６ｄ、■３６ｅ又は１３６ｆ
、一方向オＩＪ ７ イス２ ’９９ ）が設けられて
いるので、手動切換弁を前進位置から中立位置へ切換え
たとき前進状態が所定の１（ｌい時間維持され、その…
１にフューエルカット機構の燃料の供給が再開され、エ
ンジン停止を発生することなくアイドリング状態に復帰
することができる才いう効果が得られる。
運転状態において燃料の供給を停゛止させるフューエル
カント機構をｕｌｌえたエンジンにＭ ｉＡされ、動力
伝達径路中の摩擦要素の油室の油圧の供給及びυ１出を
制御することにより前進、中立、後進等を切り換える手
動切換弁を備えた無段変速機又は自動変速機の油圧制御
装置において、手動切換弁（マニアル弁１０４）が前進
位置から中立位置へ切り換えられたときに作動状態が切
り換わる摩擦要素の油室（前進用フランチ４のピストン
室３６）の油圧の変化に、手動切換弁の前進位１ごノか
ら中立位置への切り換え操作から所定時間遅れを午える
、摩擦要素の油室の油圧の排出又は供給を制御する装置
（切欠き部１３６Ｃ１１３６ｄ、■３６ｅ又は１３６ｆ
、一方向オＩＪ ７ イス２ ’９９ ）が設けられて
いるので、手動切換弁を前進位置から中立位置へ切換え
たとき前進状態が所定の１（ｌい時間維持され、その…
１にフューエルカット機構の燃料の供給が再開され、エ
ンジン停止を発生することなくアイドリング状態に復帰
することができる才いう効果が得られる。
なお、上記の説明は本発明を無段変速機に適用した場診
について行なったが、複数の変速段を有する自動変速機
であっても本発明を適用することができることは明らか
である。また、−］二記実施例進用クランチは前進時に
締結され中立時に解放される場合であったが、前進時に
解放され中立時に締結される場合であっても差し支えな
く、ま１．た摩擦要素がブレーキである場合、あるいは
２つ以北のフランチ、ブレーキ等の切換えが行なわれる
場合であっても、本発明を適用することができることは
明らかである。
について行なったが、複数の変速段を有する自動変速機
であっても本発明を適用することができることは明らか
である。また、−］二記実施例進用クランチは前進時に
締結され中立時に解放される場合であったが、前進時に
解放され中立時に締結される場合であっても差し支えな
く、ま１．た摩擦要素がブレーキである場合、あるいは
２つ以北のフランチ、ブレーキ等の切換えが行なわれる
場合であっても、本発明を適用することができることは
明らかである。
第１図はフューエルカット機構付きエンジンと無段変速
機とを組み合わせた場合の車速とエンジン回転速度との
関係を示す線図、第２図は無段変速機の動力伝達部の骨
組図、第３図は本発明の第】実施例の油圧制御装置を示
す図、第４図は切り欠きを設けたスプールを示す斜視図
、第５図は切り欠きを設けたスプールを示す斜視図、第
６図はみぞを設けたスプールを示す斜視図、第７図は本
発明の第２実施例である油圧制御装置を示す図である。 ４・・・前進用クラ・ンチ、３６・・・ピストン室、１
０４・φ・マニアル弁、１３４・・・スプースプール、
１３６ａ、ｂ−＊拳うンド、１３６ｃ、ｄ、ｅ、ｆｅｅ
・切欠き部、ｌ ４２−−− ＃ｌ１回路、２９９・・
・一方向オリフィス。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 ン」
二代−理人 弁 理 士 宮 内
利 マー丁第１Ｉ瓢 ■１ 車 棟 第２ 図 ０ ＼ 第４図 １３６ 第５図 第６図
機とを組み合わせた場合の車速とエンジン回転速度との
関係を示す線図、第２図は無段変速機の動力伝達部の骨
組図、第３図は本発明の第】実施例の油圧制御装置を示
す図、第４図は切り欠きを設けたスプールを示す斜視図
、第５図は切り欠きを設けたスプールを示す斜視図、第
６図はみぞを設けたスプールを示す斜視図、第７図は本
発明の第２実施例である油圧制御装置を示す図である。 ４・・・前進用クラ・ンチ、３６・・・ピストン室、１
０４・φ・マニアル弁、１３４・・・スプースプール、
１３６ａ、ｂ−＊拳うンド、１３６ｃ、ｄ、ｅ、ｆｅｅ
・切欠き部、ｌ ４２−−− ＃ｌ１回路、２９９・・
・一方向オリフィス。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 ン」
二代−理人 弁 理 士 宮 内
利 マー丁第１Ｉ瓢 ■１ 車 棟 第２ 図 ０ ＼ 第４図 １３６ 第５図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、所定の運転状ｙハ（において燃料の供給を停止させ
るフューエルカット機構を備えたエンジンに連結ぶれ、
動力伝達径路中の摩擦要素の油室の油圧の供給及び排出
を制ｊＴ’Ｄすることにより前進、中立、後進等を切り
換える手動切換弁を備えた無段変速機又は自動変速機の
油圧制御装置において、 手動切換弁が前進位置から中立位置へ切り換えられたと
きに作動状態が切り換わる摩擦要素の油室の油圧の変化
に、手動切換弁の前進位置から中立位置への切り摸え操
作から所定時間遅れを学える・摩擦要素の油室の油圧の
排出又は供給を制御する流量制御装置が設けられている
ことを特徴とする無段変速機又は自動変速機の油圧制御
装置。 ２．１￥擦要素は前進用クラッチであり、流量制御装置
は手動切換弁のスプールのランド端部の切欠き部によっ
て形成されるオリフィスであり、手動切換弁が中立位置
にあるときにこのオリフィスを介して前進用クラッチが
ドレーンポー１・に連通ずる特許請求の範囲第１項記載
の無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置。 ３、摩擦要素は前進用クラッチであり、流量制御装置は
前進用クラッチに連通ずる油路に前進クラッチから排出
される油の流れの抵抗となる向きに配置された一方面オ
リフイスである特許請求の範囲第１項記載の無段変速機
又は自動変速機の枡、圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58012894A JPS59140129A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | 無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置 |
| GB08401852A GB2134196B (en) | 1983-01-31 | 1984-01-24 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US06/574,385 US4616530A (en) | 1983-01-31 | 1984-01-27 | Hydraulic control system for automatic transmission such as a continuously variable transmission |
| DE19843402862 DE3402862A1 (de) | 1983-01-31 | 1984-01-27 | Hydraulische steuerung fuer automatikgetriebe, wie stufenlos regelbare getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58012894A JPS59140129A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | 無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140129A true JPS59140129A (ja) | 1984-08-11 |
| JPH0353506B2 JPH0353506B2 (ja) | 1991-08-15 |
Family
ID=11818094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58012894A Granted JPS59140129A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | 無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4616530A (ja) |
| JP (1) | JPS59140129A (ja) |
| DE (1) | DE3402862A1 (ja) |
| GB (1) | GB2134196B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0263996A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | ステアリングポールの取付け構造 |
| JP2007162929A (ja) * | 2005-12-14 | 2007-06-28 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0194821B1 (en) * | 1985-03-12 | 1989-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Infinitely variable transmission |
| US4699025A (en) * | 1985-09-30 | 1987-10-13 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling a power delivery system having a continuously variable ratio transmission |
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