DE3401555C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein geführtes Mittelportal für einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 32 33 794 ist ein außenhautbündiger Übergangs­ schutz für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen be­ kannt, der ein allseitig geschlossenes und im geraden Gleis fluchtendes Mittelportal beinhaltet, wobei die Trennfläche zwi­ schen dem Wagenende und dem Mittelportal einem Teil der Ober­ fläche einer Kugel entspricht und der vorbestimmte Spalt durch eine elastische Dichtung abgedeckt wird. Das Mittelportal be­ steht aus zwei gleichartigen Teilen, die lösbar in der Kuppel­ ebene miteinander verbunden sind und ist mit der Mittelpuffer­ kupplung verbunden. Da jede Mittelpufferkupplung zur Aufnahme von Längskräften bekanntlich mit einer gefederten Zug- und Stoßvorrichtung versehen ist, die die Längskräfte aufzunehmen hat, ist der dafür erforderliche Federweg als Abstand zwischen dem Wagen und dem Mittelportal vorgesehen, wobei der so ent­ stehende Spalt durch eine elastische Dichtung abgedeckt wird. Diese elastische Dichtung hat also die Aufgabe sowohl den Spalt zwischen dem Wagen und dem Mittelportal bei seitlichen Verschie­ bungen des Mittelportals sicher abzudichten als auch die von der Mittelpufferkupplung herrühreden Abstandsänderungen zwi­ schen Wagen und Mittelportal aufzunehmen. Daher muß die ela­ stische Dichtung so dimensioniert werden, daß der erforderli­ che Weg beim Ein- oder Ausfedern der Mittelpufferkupplung zur Verfügung steht. Dadurch kann die erforderliche Festigkeit ge­ gen Druckstöße z. B. bei Zugbewegungen und bei Tunnelfahrten nicht immer gewährleistet werden. Außerdem kann sich beim Aus­ federn der Kupplungsfeder das Dichtsystem öffnen, so daß eine Dichtigkeit gegen Umwelteinflüsse nicht mehr gegeben ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen Übergangs­ schutz ein Mittelportal zu schaffen, das die vorbeschriebenen Nachteile behebt und bei dem bei allen vorkommenden Relativ­ bewegungen im Übergangsbereich die erforderliche Druckfestig­ keit der Dichtung und die Dichtigkeit gegen Umwelteinflüsse immer gegeben ist.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen geführten Mittelportal für einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmale gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung nä­ her erläutert. Es zeigt

Fig. 1 das Mittelportal in der Anordnung zwischen zwei Fahrzeugen im Schnitt durch die senkrechte Fahrzeuglängsebene;

Fig. 2 Prinzipdarstellung des Mittelportals in perspektivischer Seitenansicht, wobei das untere Ende weggebrochen ist im verkleinerten Maßstab;

Fig. 3 Einzelheit III bei maximaler Einfederung der Zug- und Stoßvorrichtung der Mittelpufferkupplung im vergrö­ ßerten Maßstab;

Fig. 4 Einzelheit IV bei maximaler Auslenkung der Zug- und Stoßvorrichtung im vergrößerten Maßstab.

Das zu den Enden der Fahrzeuge 1 eines Zugverbandes angeordne­ te umlaufende Mittelportal 2 besteht aus zwei gleich­ artigen spiegelsymmetrisch angeordneten lösbar miteinander ver­ bundenen Teilen 2 a, 2 b und ist in seinem äußeren Umriß dem der Fahrzeuge 1 angepaßt. Das Mittelportal 2 trägt an den den Enden der Fahrzeuge 1 zugewandten Seiten ein umlaufendes Widerlager 3, dessen Kontur und Oberfläche entsprechend den Enden der Wagen 1 ausgebildet ist. Die Anlagefläche 4 für das Widerlager 3 ist als Teil der Oberfläche einer Kugel ausgebildet, deren Mittelpunkt auf der Mittellängsachse der Fahrzeuge 1 liegt und eine umlaufende Neigung zum Umgrenzungsprofil auf­ weist. Die beiden gleichartigen Teile 2 a, 2 b des Mittelportals 2 bestehen jeweils aus einem mit seinem Widerlager 3 dem zugeord­ neten Fahrzeug 1 angepaßten Adapterrahmen 5, der gegenüber dem Ende des Fahrzeuges 1 durch ein umlaufendes elastisches Dichtungshohlprofil 6 abgedichtet ist, und einem gegenüber dem Adapterrahmen 5 geführten Kuppelrahmen 7, wobei zwischen dem Adapterrahmen 5 und dem Kuppelrahmen 7 ein umlaufendes außen­ hautbündiges elastisches Hohlprofil 8 angeordnet ist.

Der Adapterrahmen 5 wird über ein Lenkergestänge 9 gegenüber dem Fahrzeug 1 auf einer vorbestimmten Bahn geführt. Im Adap­ terrahmen 5 sind in Fahrzeuglängsrichtung Buchsen 10 angeord­ net, in denen Stangen 11 geführt werden, an deren Enden der Kuppelrahmen 7 befestigt ist. Das Dichtungshohlprofil 6 ist entweder auf der Anlagefläche 4 oder auf dem Widerlager 3 be­ festigt, wobei die Befestigung durch Schrauben 12 erfolgt. Im Dichtungshohlprofil 6 sind Pufferelemente 13 an­ geordnet, wobei deren Pufferflächen gegenüber der Dichtfläche des Dichtungshohlprofiles 6 zurückgesetzt sind. Das Hohlprofil 8 ist von quadratischem Querschnitt, wobei eine Fläche parallel zur Außenkontur der Fahrzeuge 1 verläuft und mit dieser bündig abschließt. Außen am Hohlprofil 8 sind Flan­ sche 8 a, 8 b angeordnet, die mit dem Adapterrahmen 5 bzw. Kup­ pelrahmen 7 verbunden sind. Das äußere Umgrenzungsprofil des Kuppelrahmens 7 verläuft um die Breite des Hohlprofils 8 nach innen versetzt parallel zum Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge 1.

Bei Relativbewegungen der Fahrzeuge 1 in Fahrzeugquerrichtung und in der Senkrechten wird das Widerlager 3 des Mittelportals 2 durch das Lenkergestänge 9 in gleichem Abstand zur Anlageflä­ che 4 gehaltem und geführt. Das diesen Abstand dichtende Dich­ tungshohlprofil 6 hat also keine Abstandsänderungen auszugleichen und kann daher mit der erforderlichen Festigkeit gegen Druck­ stöße ausgelegt werden. Innerhalb des Dichtungshohlprofils 6 angeordnete Pufferelemente 13 gewährleisten bei Bahnab­ weichungen der Lenkergestänge 9 ausreichende Notlaufeigenschaften.

Abstandsänderungen zwischen den Fahrzeugen 1, hervorgerufen durch Ein- oder Ausfedern der Mittelpufferkupplungen werden durch das zwischen Adapterrahmen 5 und Kuppelrahmen 7 ange­ ordnete Hohlprofil 8 durch elastische Verformung, wie in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt, abgefedert. Der gegenüber dem Adapterrahmen 5 in Fahrzeuglängsrichtung geführte Kuppelrah­ men 7 stützt das Hohlprofil 8 dabei ab und bildet jeweils die Anschlußfläche für die beiden Teile 2 a, 2 b des Mittelportals 2. Die Dichtwirkung des Dichtungshohlprofils 6 und des Hohlpro­ fils 8 kann durch Beaufschlagung mit Druckkraft den Anforde­ rungen angepaßt werden.

Claims (3)

1. Geführtes Mittelportal für einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen, wobei das Mittelpotential aus zwei gleichartigen spiegelsymme­ trisch angeordneten lösbar miteinander verbundenen Teilen besteht und das allseitig geschlossene und gegenüber den Schienen­ fahrzeugen seitlich verschiebbar gelagerte Mittelportal im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Schienenfahrzeu­ ge fluchtet, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichartigen Teile (2 a), (2 b) des Mittelportals jeweils aus einem mit der Außenkontur dem zugeordneten Schienenfahrzeugende ange­ paßten Adapterrahmen (5), der gegenüber dem Schienenfahr­ zeugende durch ein elastisches umlaufendes Dichtungshohlpro­ fil (6) abgedichtet ist, und einem gegenüber dem Adapter­ rahmen (5) geführten dazu parallel angeordneten und gegen­ über dem Adapterrahmen (5) in Fahrzeuglängsrichtung ver­ schiebbaren Kuppelrahmen (7) bestehen, wobei zwischen dem Kuppelrahmen (7) und dem Adapterrahmen (5) ein umlaufendes außenhautbündiges elastisches Hohlprofil (8) angeordnet ist.

2. Mittelprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Dichtungshohlprofil (6) entweder am dem Ende des Fahrzeuges (1) zugewandten Teil des Mittelportals oder am dem Mittelportal zugewandten Teil des Endes des Fahr­ zeuges (1) befestigt ist, wobei im elastischen Dichtungshohl­ profil (6) gegenüber der Dichtfläche zurückgesetzte Puffer­ elemente (13) angeordnet sind.

3. Mittelportal nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Dichtungshohlprofil (6) und/oder das elastische Hohlprofil (8) zur Steigerung der Dichtwirkung entsprechend den Anforderungen mit Druckluft beaufschlagt werden.