JPS5996061A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS5996061A JPS5996061A JP57204296A JP20429682A JPS5996061A JP S5996061 A JPS5996061 A JP S5996061A JP 57204296 A JP57204296 A JP 57204296A JP 20429682 A JP20429682 A JP 20429682A JP S5996061 A JPS5996061 A JP S5996061A
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- Japan
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- steering
- arms
- turned
- turn
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は操舵輪の操舵操作によシ前輪とともに後輪を転
舵するようにした車両の操舵装置の改良に関する。
舵するようにした車両の操舵装置の改良に関する。
操舵輪と連動して回動するオフセットアームと、該アー
ムに前端が連結され、前後動自在なプッシュプルリンク
と、該リンクの後端に連結され、後輪転舵用タイロッド
を左右動させる揺動リンクの如き変換機構とから成シ、
操舵輪を操舵操作することによシ、転舵角に比例して前
後輪の転舵比を変える如く前輪と後輪とを同時に転舵す
る車両の操舵装置(特願昭57−47743号等)を本
出願人は先に提供した。
ムに前端が連結され、前後動自在なプッシュプルリンク
と、該リンクの後端に連結され、後輪転舵用タイロッド
を左右動させる揺動リンクの如き変換機構とから成シ、
操舵輪を操舵操作することによシ、転舵角に比例して前
後輪の転舵比を変える如く前輪と後輪とを同時に転舵す
る車両の操舵装置(特願昭57−47743号等)を本
出願人は先に提供した。
斯かる操舵装置によれば、操舵輪の小操舵角操作で後輪
を前輪と同方向へ転舵し、又大操舵角操作では逆方向へ
転舵することも可能であシ、従って高速走行中の操縦性
を良好とするとともに、Uターンや駐車場での人出操作
等の際は舵角を犬にして小さな回転半径が得られるため
、車両のとシまわし性が良好となる。
を前輪と同方向へ転舵し、又大操舵角操作では逆方向へ
転舵することも可能であシ、従って高速走行中の操縦性
を良好とするとともに、Uターンや駐車場での人出操作
等の際は舵角を犬にして小さな回転半径が得られるため
、車両のとシまわし性が良好となる。
ところが以上従来では、後輪を転舵するために新だに後
輪用のタイロッドを採用していた。
輪用のタイロッドを採用していた。
一方車両の高速走行中にあっては後輪の転舵量は微小で
足シ、シかも操舵応答性が良好であることが望ましい。
足シ、シかも操舵応答性が良好であることが望ましい。
本発明は新たに後輪用のタイロッドを必要とせず、従っ
て構造が簡単であるとともに、後輪の転舵量を高速走行
に適するように微小とし、しかも操舵応答性が良好であ
る車両の操舵装置を提供することを目的として成された
ものである。
て構造が簡単であるとともに、後輪の転舵量を高速走行
に適するように微小とし、しかも操舵応答性が良好であ
る車両の操舵装置を提供することを目的として成された
ものである。
斯かる目的を達成すべく本発明は、中央部で水平揺動可
能に車体に枢支されたコネクチングアームの左右両端に
、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラジア
スロッドのうち一方を夫々連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したことを要旨
としている。
能に車体に枢支されたコネクチングアームの左右両端に
、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラジア
スロッドのうち一方を夫々連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したことを要旨
としている。
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第1図乃至第3図は本発明の第1実施例を示すもので、
第1図は本第1実施例の操舵装置を装備して成る車両の
概略構成のうち前輪操舵系を要部以外を省略し、該要部
を便宜的に転視拡大して示しだ平面図である。
第1図は本第1実施例の操舵装置を装備して成る車両の
概略構成のうち前輪操舵系を要部以外を省略し、該要部
を便宜的に転視拡大して示しだ平面図である。
周知の如く運転者が操舵操作する不図示の操舵輪の操舵
軸の先端は、前輪転舵用ギヤボックス内に組込まれてい
る。
軸の先端は、前輪転舵用ギヤボックス内に組込まれてい
る。
前輪転舵用ギヤがラックアンドピニオン型である場合、
第1図に示すように操舵軸の先端に一体化したドライブ
ピニオン1とラック軸2の右半部に形成したラック3と
が噛合し、操舵輪の操舵操作によシラツク軸2が左右動
し、ラック軸2の左右両端に夫々玉継手5,5を介して
連結した前輪用タイロッド6.6が左右動し、不図示の
ナックルアームを左右回動せしめて前輪の転舵がなされ
る〇 一方ラツク軸2の左半部にも新たにラック4を形成し、
このラック4に略水平にドリブンピニオン7を噛合させ
る。このラック4は前記ラック3とはラック軸2に対し
て前後に対向形成されている0 そしてドリブンピニオン7のビニオン軸8にオフセット
アーム9の基部を固着一体化し、このオフセットアーム
9の先部には長尺のプソンユプルリンク11の前端を枢
支連結する。
第1図に示すように操舵軸の先端に一体化したドライブ
ピニオン1とラック軸2の右半部に形成したラック3と
が噛合し、操舵輪の操舵操作によシラツク軸2が左右動
し、ラック軸2の左右両端に夫々玉継手5,5を介して
連結した前輪用タイロッド6.6が左右動し、不図示の
ナックルアームを左右回動せしめて前輪の転舵がなされ
る〇 一方ラツク軸2の左半部にも新たにラック4を形成し、
このラック4に略水平にドリブンピニオン7を噛合させ
る。このラック4は前記ラック3とはラック軸2に対し
て前後に対向形成されている0 そしてドリブンピニオン7のビニオン軸8にオフセット
アーム9の基部を固着一体化し、このオフセットアーム
9の先部には長尺のプソンユプルリンク11の前端を枢
支連結する。
プッシュプルリンク11は車両の前後方向に配設され、
その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングアー
ム12の左端寄シに枢支する。
その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングアー
ム12の左端寄シに枢支する。
コネクチングアーム12の左右中央部には垂直方向にビ
ン13が貫通して溶接一体化され、車体の左右中央に固
定した上下のブラケットプレート21.21にこのビン
13の上下を夫々遊嵌し、且つビン13の軸方向移動を
規制する。これによシコネクチングアーム12はビン1
3を支点上して該ピ/13と一体に水平揺動可能に車体
に枢支される。
ン13が貫通して溶接一体化され、車体の左右中央に固
定した上下のブラケットプレート21.21にこのビン
13の上下を夫々遊嵌し、且つビン13の軸方向移動を
規制する。これによシコネクチングアーム12はビン1
3を支点上して該ピ/13と一体に水平揺動可能に車体
に枢支される。
コネクチングアーム12の左右両端には夫々前後に離間
する二股部14.14が形成され、二股部14にはビン
15が前後方向に向けて貫通し、担持されている。
する二股部14.14が形成され、二股部14にはビン
15が前後方向に向けて貫通し、担持されている。
そして二股部14に担持されたビン15の中間部外周に
は、カラー16及び焼付はゴムブツシュ17を介してロ
アアーム22の内端が嵌装されている。
は、カラー16及び焼付はゴムブツシュ17を介してロ
アアーム22の内端が嵌装されている。
ロアアーム22は外端を前後に離間する二股部23に形
成し、この二股部23にビン24を前後方向に向けて貫
通し、担持して成る所謂Aアームタイプのものでアシ、
ビン24の中間部外周には、ナックルアーム31の内端
が遊嵌支持されている。
成し、この二股部23にビン24を前後方向に向けて貫
通し、担持して成る所謂Aアームタイプのものでアシ、
ビン24の中間部外周には、ナックルアーム31の内端
が遊嵌支持されている。
ナックルアーム31の内端上部には玉継手35を介して
ラジアスロッド41の後端が連結され、ラジアスロッド
41の前端は車体に固定したロンドブラケット42にビ
ン43にて枢支されておp1ナックルアーム31の外方
に突出した車軸32に支持される後輪33は上記玉継手
35をピボットとして左右に回動するようになっている
0以上において、オフセットアーム9が左右方向に向い
ている時(図示では先部を左方)を操舵の中立位置とし
て初期設定する。
ラジアスロッド41の後端が連結され、ラジアスロッド
41の前端は車体に固定したロンドブラケット42にビ
ン43にて枢支されておp1ナックルアーム31の外方
に突出した車軸32に支持される後輪33は上記玉継手
35をピボットとして左右に回動するようになっている
0以上において、オフセットアーム9が左右方向に向い
ている時(図示では先部を左方)を操舵の中立位置とし
て初期設定する。
而して操舵輪を例えば右に操舵操作すると、ドライブピ
ニオン1、ラック軸2を介してドリブンピニオン7が左
回動し、このドリブンピニオン7と一体のオフセットア
ーム9が同回転し、l/4回転まではオフセットアーム
9の先部が後方に向かい、プッシュプルリンク11が後
方動する。このプッシュプルリンク11の後方動によシ
コネクチングアーム12はピン13と一体に該ピン13
を支点として若干左回動する。
ニオン1、ラック軸2を介してドリブンピニオン7が左
回動し、このドリブンピニオン7と一体のオフセットア
ーム9が同回転し、l/4回転まではオフセットアーム
9の先部が後方に向かい、プッシュプルリンク11が後
方動する。このプッシュプルリンク11の後方動によシ
コネクチングアーム12はピン13と一体に該ピン13
を支点として若干左回動する。
ナックルアーム31,31は車体に支持したラジアスロ
ッド41.41によシビボット35,35支持されてい
るため、コネクチングアーム12の左回動によシ左のロ
アアーム22はピボット35を支点として内端を後方へ
、逆に右のロアアーム22はピボット35を支点として
内端を前方へ夫々回動することとなる0この時コネクチ
ングアーム12の両端の二股部14,14に担持された
ピン15゜15とロアアーム22,220内端との間に
夫々介装されているゴムブツシュ17.17が圧縮弾性
変形する。
ッド41.41によシビボット35,35支持されてい
るため、コネクチングアーム12の左回動によシ左のロ
アアーム22はピボット35を支点として内端を後方へ
、逆に右のロアアーム22はピボット35を支点として
内端を前方へ夫々回動することとなる0この時コネクチ
ングアーム12の両端の二股部14,14に担持された
ピン15゜15とロアアーム22,220内端との間に
夫々介装されているゴムブツシュ17.17が圧縮弾性
変形する。
上記ロアアーム22,220回動により両ナックルアー
ム31,31はピボット35,35を支点としてともに
若干右回動し、斯くして後輪33.33が前輪と同じく
右に若干転舵される。この時の転舵量は、ロアアーム2
2がレバーの如く介在しているため、微小である。
ム31,31はピボット35,35を支点としてともに
若干右回動し、斯くして後輪33.33が前輪と同じく
右に若干転舵される。この時の転舵量は、ロアアーム2
2がレバーの如く介在しているため、微小である。
プッシュプルリンク11、コネクチングアーム12が応
動し、ロアアーム22,22はコネクチングアーム12
両端の二股部14.14のピン15.15との間に介装
したゴムブツシュ17,17の復帰弾発力により迅速に
初期位置に復帰し、従って後輪33゜33の中立位置へ
の復帰動が迅速になされる。
動し、ロアアーム22,22はコネクチングアーム12
両端の二股部14.14のピン15.15との間に介装
したゴムブツシュ17,17の復帰弾発力により迅速に
初期位置に復帰し、従って後輪33゜33の中立位置へ
の復帰動が迅速になされる。
以上小操舵角操作にあっては、前輪と同方向へ後輪を微
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は顕る良好なものとなる。
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は顕る良好なものとなる。
尚後輪の前輪との逆方向への転舵量も同様に微小である
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない0 又コネクチングアームに対するプッシュプルリンクの枢
支部位及びロアアームの長さを種々変更して組合せれば
、多種のレバー比を得ることができる。
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない0 又コネクチングアームに対するプッシュプルリンクの枢
支部位及びロアアームの長さを種々変更して組合せれば
、多種のレバー比を得ることができる。
ところで上記ゴムブツシュの復元力を強めておけば、後
輪操舵系がフリーとなっても後輪を中立位置に保持せし
めることができる0 次に本発明の第2実施例を第4図乃至第6図を基に述べ
る。
輪操舵系がフリーとなっても後輪を中立位置に保持せし
めることができる0 次に本発明の第2実施例を第4図乃至第6図を基に述べ
る。
先ず操舵軸の先端に一体化したドライブピニオン101
をラック軸102の右半部のランク103に噛合させ、
一方ラツク軸102の左半部のラック104に略水平に
ドリブンピニオン107を噛合させる0そしてドリブン
ビニオン107のピニオン軸108にオフセットアーム
109の基部を固着一体化し、このオフセットアーム1
09の先部には長尺のプッシュプルリンク111の前端
を枢支連結する〇二のプッシュプルリンク111の全長
は前記第1実施例のものよシ小である。
をラック軸102の右半部のランク103に噛合させ、
一方ラツク軸102の左半部のラック104に略水平に
ドリブンピニオン107を噛合させる0そしてドリブン
ビニオン107のピニオン軸108にオフセットアーム
109の基部を固着一体化し、このオフセットアーム1
09の先部には長尺のプッシュプルリンク111の前端
を枢支連結する〇二のプッシュプルリンク111の全長
は前記第1実施例のものよシ小である。
プッシュプルリンク111は車両の前後方向に配設され
、その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングア
ーム112の左端寄シに枢支する。
、その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングア
ーム112の左端寄シに枢支する。
コネクチングアーム112の左右中央部には垂直方向に
スリーブ113が貫通して溶接一体化され、このスリー
ブ113の内周には焼付はゴムブツシュ114を介装し
てカラー115が装着されている。
スリーブ113が貫通して溶接一体化され、このスリー
ブ113の内周には焼付はゴムブツシュ114を介装し
てカラー115が装着されている。
車体の左右中央に固定した上下のフ゛ラケットフ。
レート121,121間にこのスリーブ゛113を回動
可會ヒに縦設し、スリーブ113の内周に焼付はコ゛ム
ブツシュ114を介して装着したカラー115内にピン
116を縦通固着し、このピン116をブラケットフ゛
レート12L121に固定する。これによりコネクチン
グアーム112は固定軸であるピン116を支点として
水平揺動可能に車体に枢支される。
可會ヒに縦設し、スリーブ113の内周に焼付はコ゛ム
ブツシュ114を介して装着したカラー115内にピン
116を縦通固着し、このピン116をブラケットフ゛
レート12L121に固定する。これによりコネクチン
グアーム112は固定軸であるピン116を支点として
水平揺動可能に車体に枢支される。
コネクチングアーム112の左右両端には夫々後外方に
開放せる平面コ字形のロソドブラケソN17゜117が
固着され、このロツドブラケノ+−117,117に夫
々左右のラジアスロッド14L141の前端をピン11
8,118にて枢支するO このラジアスロッド141の後端には玉継手135を介
してナックルアーム131の内端上部が連結され、ナッ
クルアーム131の外方に突出しだ車軸132に後輪1
33が支持されている。
開放せる平面コ字形のロソドブラケソN17゜117が
固着され、このロツドブラケノ+−117,117に夫
々左右のラジアスロッド14L141の前端をピン11
8,118にて枢支するO このラジアスロッド141の後端には玉継手135を介
してナックルアーム131の内端上部が連結され、ナッ
クルアーム131の外方に突出しだ車軸132に後輪1
33が支持されている。
又ナックルアーム131の内端はAアームタイツ。
のロアアーム122外端の二股部123にピン124に
て遊嵌支持され、このロアアーム122の内端は車体に
固定した略々外方に開放せる平面コ字形のアームブラケ
ット151にピン152にて支持されている。即ちピン
152の中間部外周にカラー125及び焼付はゴムブツ
シュ126を介してロアアーム122の内端が嵌装され
ている。
て遊嵌支持され、このロアアーム122の内端は車体に
固定した略々外方に開放せる平面コ字形のアームブラケ
ット151にピン152にて支持されている。即ちピン
152の中間部外周にカラー125及び焼付はゴムブツ
シュ126を介してロアアーム122の内端が嵌装され
ている。
以上において、オフセットアーム109が左右方向に向
いている時(図示では先部を右方)を操舵の中立位置と
して初期設定する。
いている時(図示では先部を右方)を操舵の中立位置と
して初期設定する。
而して操舵輪を例えば右(C操舵操作すると、ドライブ
ピニオン1o1、ラック軸102を介してドリフンヒニ
オン1o7カ左回動し、オフセットアーム109が一体
に同回転し、1/4回転まではオフセットアーム109
の先部が前方に内力)い、ブツシュ7’ /lz IJ
ンク111が前方動する。このプッシュプルリンク11
1の前方動によりコネクチングアーム112は固定軸1
16を支点として若干右回動する。この時コネクチング
アーム112中央のスリーブ113と固定軸116との
間゛に介装されているゴムブツシュ114は捩シ弾性変
形する。
ピニオン1o1、ラック軸102を介してドリフンヒニ
オン1o7カ左回動し、オフセットアーム109が一体
に同回転し、1/4回転まではオフセットアーム109
の先部が前方に内力)い、ブツシュ7’ /lz IJ
ンク111が前方動する。このプッシュプルリンク11
1の前方動によりコネクチングアーム112は固定軸1
16を支点として若干右回動する。この時コネクチング
アーム112中央のスリーブ113と固定軸116との
間゛に介装されているゴムブツシュ114は捩シ弾性変
形する。
ナックルアーム131.131は車体にゴムブツシュ1
26.126を介して支持したロアアーム122,12
2にJ支持されているだめ、コネクチングアーム112
の右回動による左のラジアスロッド141の前方動、右
のラジアスロッド141の後方動にょシ夫々左のナック
ルアーム131は左のロアアーム122の内端を支点と
して該ロアアーム122とともに前方へ、逆に右のナッ
クルアーム131は右のロアアーム122の内端を支点
として該ロアアーム122とともに後方へ各若干回動す
る。この時車体に固定された左右のアームプラヶッ)
151,151に担持さバレン152゜152とロアア
ーム122,122の内端との間に夫々介装されている
ゴムブツシュ126,126が圧縮弾性変形する。
26.126を介して支持したロアアーム122,12
2にJ支持されているだめ、コネクチングアーム112
の右回動による左のラジアスロッド141の前方動、右
のラジアスロッド141の後方動にょシ夫々左のナック
ルアーム131は左のロアアーム122の内端を支点と
して該ロアアーム122とともに前方へ、逆に右のナッ
クルアーム131は右のロアアーム122の内端を支点
として該ロアアーム122とともに後方へ各若干回動す
る。この時車体に固定された左右のアームプラヶッ)
151,151に担持さバレン152゜152とロアア
ーム122,122の内端との間に夫々介装されている
ゴムブツシュ126,126が圧縮弾性変形する。
斯くして後輪133.133が前輪と同じく右に若干転
舵される。この時の転舵量は、ナックル一−ム131自
体をロアアーム122内端を支点として前後動させてい
るへため、微小である。
舵される。この時の転舵量は、ナックル一−ム131自
体をロアアーム122内端を支点として前後動させてい
るへため、微小である。
次に操舵輪を中立位置に戻すと、上記とは逆にプッシュ
プルリンクiii 、コネクチングアーム112が応動
し、このコネクチングアーム112は中央のスリーブ1
13と固定軸116との間のゴムブツシュ114の復帰
弾発力によシ迅速に初期位置に復帰するとともに、斯か
るコネクチングアーム112の両端に連結したラジアス
ロッド141,141も応動し、ロアアーム122,1
22もアームブラケット15L151のピン152,1
52との間に介装したゴムブツシュ126゜126の復
帰弾発力によ)迅速に初期位置に復帰し、従って後輪1
33,133の中立位置への復帰動が極めて迅速になさ
れる。
プルリンクiii 、コネクチングアーム112が応動
し、このコネクチングアーム112は中央のスリーブ1
13と固定軸116との間のゴムブツシュ114の復帰
弾発力によシ迅速に初期位置に復帰するとともに、斯か
るコネクチングアーム112の両端に連結したラジアス
ロッド141,141も応動し、ロアアーム122,1
22もアームブラケット15L151のピン152,1
52との間に介装したゴムブツシュ126゜126の復
帰弾発力によ)迅速に初期位置に復帰し、従って後輪1
33,133の中立位置への復帰動が極めて迅速になさ
れる。
以上小操舵角操作にあっては、前輪と同方向へ後輪を微
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は頗る良好なものとなる。
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は頗る良好なものとなる。
尚後輪の前輪との逆方向への転舵量も同様に微小である
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない。
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない。
又コネクチングアームに対するプッシュプルリンクの枢
支部位を種々変更すれば、多種のレバー比を得ることが
できる。
支部位を種々変更すれば、多種のレバー比を得ることが
できる。
更に本第2実施例では、前記第1実施例のようにロアア
ームをレバーの如く後輪操舵系に組入れなかつたため、
レバー比を稼ぐことも可能であるOところで上記ラジア
スロッドのブツシュとロアアームのブツシュの復元力を
強めておけば、後輪操舵系がフリーとなっても各ブツシ
ュの復帰弾発力でもって後輪を中立位置に保持せしめる
ことができる。
ームをレバーの如く後輪操舵系に組入れなかつたため、
レバー比を稼ぐことも可能であるOところで上記ラジア
スロッドのブツシュとロアアームのブツシュの復元力を
強めておけば、後輪操舵系がフリーとなっても各ブツシ
ュの復帰弾発力でもって後輪を中立位置に保持せしめる
ことができる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、中央部で水
平揺動可能に車体に枢支されだコネクチングアームの端
部に、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラ
ジアスロッドのうち一方を連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したため、従来
の如く新たに後輪用のタイロツドを必要とせず、従って
構造の簡単化を達成でき、しかも後輪の転舵量が微小で
あシ、且つ中立位置への復帰も迅速であるため、特に車
両の高速走行中における操舵応答性が頗る良好である等
優れた利点を発揮することができる。
平揺動可能に車体に枢支されだコネクチングアームの端
部に、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラ
ジアスロッドのうち一方を連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したため、従来
の如く新たに後輪用のタイロツドを必要とせず、従って
構造の簡単化を達成でき、しかも後輪の転舵量が微小で
あシ、且つ中立位置への復帰も迅速であるため、特に車
両の高速走行中における操舵応答性が頗る良好である等
優れた利点を発揮することができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は第1実施
例の操舵装置を装備して成る車両の概略構成の説明的平
面図、第2図及び第3図は夫々第1図中2−2線、3−
3 M断面図、第4図ハ第2実施例の第1図と同様の図
、第5図及び第6図は夫々第4図中5−5線、6−6線
断面図である。 尚図面中9,109はオフセットアーム、11,111
はプッシュプルリンク、12,112はコネクチングア
ーム、22,122はロアアーム、31,131はナッ
クルアーム、33,133は後輪、41 、141はラ
ジアスロッドである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 1) 容一部間 弁理士
大 橋 邦 音間 弁理士 小
山 有第4図 第5図 第6図 330− 手続補正書(自発) 昭和58年2−月21 日 2、発明の名称 車両の操舵装置 3、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 (532) 本田技研工業株式会社 4、代理人 (6735)弁理士下田容一部 5、補正命令の日付 自 発 (2)発明の詳細な説明を以下の通り訂正する。 イ、第3頁第6行目乃至第10行目に「コネクチング・
・・一端寄りに、」とあるを[コネクチング部材の左右
両端に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、
ロッド部材のうち一方を夫々連結するとともに、他方を
車体に連結し、更にコイ・クチング部材の一端寄り、又
は該コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方に、」と訂正す
る。 口、第8頁第19行目と同最終行目の間に下記の記載内
容を加入する。 「更にプッシュプルリンクをロアアームの一方に連結し
ても同様の作用効果を奏することカニできる。」 ・・、第14頁第4行目と同第5行目の間圧下記の記載
内容を加入する。 [更に又プッシュプルリンクをロアアーム、若しくはラ
ジアスロッドの何れかの左右の一方に連結しても同様の
作用効果を奏することができる。」 二、第14頁第11行目乃至第15行目に「コネクチン
グ・・・アームの」とあるを「コネクチング部材の端部
に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、ロッ
ド部材のうち一方を連結するとともに、他方を車体に連
結し、更にコネクチング部材の」と訂正する。 ホ、第15頁第3行目と同第4行目の間に下記の記載内
容を加入する。 [尚コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方にプッシュプル
リンクを連結しても同様の作用効果を奏することができ
る。」 別 紙 「2. 特許請求の範囲 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、後輪用ナックルアー
ムを支持するアーム部材、ロッド部材のうち一方を車体
に連結し、他方を中央部で水平揺動可能に車体に枢支さ
れたコネクチング部材の両端に左右夫々連結するととも
に、操舵輪と連動して回動するオフセントアームに前端
が連結装置。」
例の操舵装置を装備して成る車両の概略構成の説明的平
面図、第2図及び第3図は夫々第1図中2−2線、3−
3 M断面図、第4図ハ第2実施例の第1図と同様の図
、第5図及び第6図は夫々第4図中5−5線、6−6線
断面図である。 尚図面中9,109はオフセットアーム、11,111
はプッシュプルリンク、12,112はコネクチングア
ーム、22,122はロアアーム、31,131はナッ
クルアーム、33,133は後輪、41 、141はラ
ジアスロッドである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 1) 容一部間 弁理士
大 橋 邦 音間 弁理士 小
山 有第4図 第5図 第6図 330− 手続補正書(自発) 昭和58年2−月21 日 2、発明の名称 車両の操舵装置 3、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 (532) 本田技研工業株式会社 4、代理人 (6735)弁理士下田容一部 5、補正命令の日付 自 発 (2)発明の詳細な説明を以下の通り訂正する。 イ、第3頁第6行目乃至第10行目に「コネクチング・
・・一端寄りに、」とあるを[コネクチング部材の左右
両端に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、
ロッド部材のうち一方を夫々連結するとともに、他方を
車体に連結し、更にコイ・クチング部材の一端寄り、又
は該コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方に、」と訂正す
る。 口、第8頁第19行目と同最終行目の間に下記の記載内
容を加入する。 「更にプッシュプルリンクをロアアームの一方に連結し
ても同様の作用効果を奏することカニできる。」 ・・、第14頁第4行目と同第5行目の間圧下記の記載
内容を加入する。 [更に又プッシュプルリンクをロアアーム、若しくはラ
ジアスロッドの何れかの左右の一方に連結しても同様の
作用効果を奏することができる。」 二、第14頁第11行目乃至第15行目に「コネクチン
グ・・・アームの」とあるを「コネクチング部材の端部
に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、ロッ
ド部材のうち一方を連結するとともに、他方を車体に連
結し、更にコネクチング部材の」と訂正する。 ホ、第15頁第3行目と同第4行目の間に下記の記載内
容を加入する。 [尚コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方にプッシュプル
リンクを連結しても同様の作用効果を奏することができ
る。」 別 紙 「2. 特許請求の範囲 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、後輪用ナックルアー
ムを支持するアーム部材、ロッド部材のうち一方を車体
に連結し、他方を中央部で水平揺動可能に車体に枢支さ
れたコネクチング部材の両端に左右夫々連結するととも
に、操舵輪と連動して回動するオフセントアームに前端
が連結装置。」
Claims (1)
- 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、後輪用ナックルアー
ムを支持するロアアーム、ラジアスロッドのうち一方を
車体に連結し、他方を中央部で水平揺動可能に車体に枢
支されたコネクチングアームの両端に左右夫々連結する
とともに、操舵輪と連動して回動するオフセットアーム
に前端が連結されたプッシュプルリンクの後端を上記コ
ネクチングアームの一端寄シに連結して成る車両の操舵
装置0
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57204296A JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
US06/553,704 US4553768A (en) | 1982-11-19 | 1983-11-21 | Rear suspension for vehicles |
DE19833341955 DE3341955A1 (de) | 1982-11-19 | 1983-11-21 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57204296A JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5996061A true JPS5996061A (ja) | 1984-06-02 |
JPH0355351B2 JPH0355351B2 (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=16488126
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57204296A Granted JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5996061A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4721318A (en) * | 1985-04-08 | 1988-01-26 | Suzuki Motor Company Limited | Steering system for an automotive vehicle |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5576766A (en) * | 1978-12-05 | 1980-06-10 | Nagai Seisakusho:Kk | Driving system for prevention of left turn accident of vehicle |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP57204296A patent/JPS5996061A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5576766A (en) * | 1978-12-05 | 1980-06-10 | Nagai Seisakusho:Kk | Driving system for prevention of left turn accident of vehicle |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4721318A (en) * | 1985-04-08 | 1988-01-26 | Suzuki Motor Company Limited | Steering system for an automotive vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0355351B2 (ja) | 1991-08-23 |
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