DE3340344C2 - - Google Patents
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- DE3340344C2 DE3340344C2 DE19833340344 DE3340344A DE3340344C2 DE 3340344 C2 DE3340344 C2 DE 3340344C2 DE 19833340344 DE19833340344 DE 19833340344 DE 3340344 A DE3340344 A DE 3340344A DE 3340344 C2 DE3340344 C2 DE 3340344C2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
- B60D1/02—Bolt or shackle-type couplings
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anhänger-Kupplung nach dem Ober
begriff des Anspruchs 1.
Kupplungen können so dimensioniert werden, daß Zugösen ver
schiedener Abmessungen gekuppelt werden können. Das Kupplungs
maul ist dann passend für die Zugöse mit dem größten Durch
messer ausgelegt. Beim Ankuppeln kleinerer Zugösen stoßen die
se zu weit in das Kupplungsmaul ein mit der Folge, daß der
Kupplungsbolzen nicht in die Aufnahmebohrung der Zugöse ein
geführt werden kann, weil Bolzen und Bohrung nicht miteinander
fluchten. Der Anhänger muß dann zum Einkuppeln wieder zurück
geschoben werden, um das Einführen des Bolzens zu ermöglichen.
Um diesen zusätzlichen Arbeitsschritt zu vermeiden, welcher
zudem unfallträchtig ist, ist es bereits bei einer Anhänger-
Kupplung der eingangs genannten Art bekannt (DE-OS 15 80 618,
DE-GM 82 26 981), einen Einsatz im Kupplungsmaul im Bereich
des Kupplungsmaulbodens anzubringen, welcher die Zugösen-Ein
dringtiefe an eine jeweils vorgegebene Augenform der Zugöse
anpaßt. Unabhängig von dem Problem des Spielausgleichs von
Anhänger-Kupplungen mit Auslegung für mehrere Zugösenformen
tritt bei Kupplungen mit zylindrischen Kupplungsbolzen, insbe
sondere bei land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (im
Sinne von Zugwagen-Anhänger-Kombinationen mit im Bereich
von 25 oder 40 km/Std. liegender Höchstgeschwindigkeit), ein
Spiel zwischen Zugöse und Kupplungsmaulboden auf. Die Zugstange
verschwenkt während des Fahrbetriebes auf ihrer Normal-Nei
gungslage in vertikaler Richtung häufig in beträchtlichem Aus
maß (z. B. ± 20°). Dies gilt insbesondere für Geländefahrten
und für Anhänger mit relativ kurzen Zugstangen. Um diese
Schwenkbewegung zuzulassen, ist der Durchmesser der Aufnahme
bohrung entsprechend größer ausgelegt als der Durchmesser des
zylindrischen Kupplungsbodens. In der Normal-Neigungslage der
Zugstange hat dann die Zugöse ein relativ großes Bewegungs
spiel am Kupplungsbolzen, welcher wiederum häufig mit Bewegungs
spiel am Kupplungsmaul gelagert ist, so daß sich ein Gesamt
spiel der Zugöse gegenüber dem Kupplungsmaul von beispielswei
se ca. 12 mm ergeben kann. Ein derart großes Spiel hat eine un
erwünscht hohe Geräuschentwicklung und erhöhten Verschleiß der
aneinanderschlagenden Teile Zugöse, Kupplungsbolzen und Kupp
lungsbolzenbohrung zur Folge. Wenn man nun zur Verringerung
dieses Bewegungsspiels den an sich bekannten Einsatz entspre
chender Dicke am Kupplungsmaulboden anbringt, so ergibt sich
das Problem, daß die dem Kupplungsmaulboden zugewandte Zugösen
spitze sich im allgemeinen bei einer Schwenkbewegung aus der
Normal-Neigungslage in vertikaler Richtung zunehmend vom
Kupplungsbolzen entfernt. Damit es nicht zu einem Verklemmen
kommt, müßte die Anlagefläche des Einsatzes entsprechend weit
zum Kupplungsmaulboden hin zurückgesetzt sein; in der Normal
Neigungslage resultiert hieraus wiederum ein unerwünschtes Be
wegungsspiel der Zugöse zwischen dem Kupplungsbolzen und der
Anlagefläche des Einsatzes.
Aus der DE-AS 10 40 383 ist eine Anhänger-Kupplung mit einem Ein
satzteil zur Ausschaltung eines Spiels zwischen Kupplungs
bolzen und Schuböse bekannt. Als Einsatz ist ein elastisches
Band vorgesehen, dessen eines Ende seitlich des Kupplungs
bolzen im Bereich zwischen einer Kupplungsmaulwand und dem
Kupplungsmaulboden befestigt ist und dessen anderes Ende
auf den gegenüberliegenden Seiten an einem Spannhebel be
festigt ist. Mit Hilfe dieses Spannhebels kann man eine aus
reichende Vorspannung erhalten, um Schubstöße der Zugstange
ohne Ausweichen abzufangen. Bei in Spannstellung befindlichem
Hebel und entsprechend verkürztem Band ist ein Einkuppeln
der Zugöse nicht mehr möglich. Daher muß vor dem Einkuppeln
der Spannhebel gelöst werden. Mit einem zusätzlichen Hand
griff ist dann nach dem Einkuppeln das Band zu spannen. Wenn
diese Anhänger-Kupplung für eine bestimmte Zugösengröße aus
gelegt ist, so ergeben sich bei der Verwendung kleinerer Zug
größen die vorstehend genannten Fluchtungsprobleme. Schließ
lich ist auch ein erhöhter Verschleiß zu befürchten, da das
elastische Band unmittelbar an der Zugöse anliegt. Diese An
hänger-Kupplung ist auch nur für geringfügige vertikale Schwenk
winkel der Zugstange geeignet und bei größeren auftretenden
Schwenkwinkeln ist ein Vertikalgelenk erforderlich, wie dies
in der DE-PS 9 31 212 beschrieben ist und das zwischen dem
Anhänger-Kupplungsmaul und dem Zugfahrzeug angeordnet ist.
Hierdurch verkompliziert sich jedoch die Konstruktion einer
solchen Anhänger-Kupplung.
Aus DE-PS 9 31 212 ist das vorstehend genannte Schwenkgelenk
bekannt, welches das Kupplungsmaul mit einer fahrzeugseitigen
Zugstange verbindet. Ein Blattfeder-Paket sorgt für eine Vor
spannung des Gelenks in eine Normallage, wobei eine Verdre
hung des Kupplungsmauls nach unten ohne Rückstellkraft mög
lich ist. Die Spiel-Ausschaltung zwischen Kupplungsbolzen
und Zugöse unter Zulassung von Neigungsbewegungen bei einge
kuppelter Zugstange ist hier nicht angesprochen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhänger-Kupplung
der gattungsgemäßen Art unter Beibehaltung eines einfachen,
kostengünstigen Aufbaus mit hoher mechanischer Festigkeit und
geringem Verschleiß bei einfacher Handhabung dahingehend zu ver
bessern, daß zur Verminderung der Geräuschentwicklung und des
Verschleißes das Bewegungsspiel der Zugöse am Kupplungsmaul
im wesentlichen beseitigt wird mit der Möglichkeit von Neigungs
bewegungen der Zugstange gegenüber dem Kupplungsbolzen. Diese
Aufgabe wird nach der Erfindung bei einer Anhänger-Kupplung der
im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Art in Verbindung mit
den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.
Ein einfacher und kostengünstiger Aufbau wird dadurch gewährlei
stet, daß der aus Einsatzplatte und Federelementen bestehende Ein
satz lediglich am Kupplungsmaulboden anzubringen ist. Da die
auftretenden Kräfte von der Einsatzplatte über die Federelemen
te unmittelbar in den Kupplungsmaulboden abgeleitet werden,
und zudem die steife Einsatzplatte verschleißarm ausgebildet
sein kann, ergibt sich eine hohe mechanische Belastbarkeit bei
geringem Verschleiß. Eine einfache Handhabung wird dadurch ge
währleistet, daß beim Einkuppeln die Zugöse lediglich bis zum
Anschlag am Einsatz in das Kupplungsmaul einzufahren ist, worauf
hin der Kupplungsbolzen eingerückt wird. Irgendwelche weiteren
Handgriffe sind nicht erforderlich. Aufgrund der elastischen
Nachgiebigkeit der Federelemente kann die Zugstange Neigungs
bewegungen in vertikaler Ebene gegenüber der Anhänger-Kupplung
ohne weiteres ausführen. Die während des Fahrbetriebs normaler
weise auftretenden Schubstöße der Zugstange werden jedoch auf
grund der entsprechenden Auslegung der Federelemente im we
sentlichen ohne ein Ausweichen der Einsatzplatte aufgefangen,
so daß sich die Zugöse während der Fahrt vom Kupplungsbolzen
praktisch löst. Hierdurch werden die ansonsten auftretenden
Geräusch erzeugenden und erhöhten Verschleiß bedingenden Fahr
stöße vermieden.
Um auch bei sehr kräftigen Druckstößen ein Rückschlagen der
Zugöse auf den Kupplungsbolzen im wesentlichen auszuschließen,
wird gemäß Anspruch 2 der Federweg auf den maximal zum Ver
schwenken der Zugstange erforderlichen Federungsweg begrenzt.
Um mit einfachen Mitteln bei großer mechanischer Stabilität
den Einsatz am Kupplungsmaul anbringen zu können, werden
die Maßnahmen gemäß den Ansprüchen 4 bis 10 vorgeschlagen.
Hervorzuheben ist die besonders einfache Befestigung über
Stifte (Ansprüche 4 bis 7), welche zudem den Vorteil einer ein
fachen Montage und gegebenenfalls Demontage aufweist. Bei der
Verwendung von Zugösen unterschiedlicher Form kann man den
Einsatz schnell und einfach austauschen.
Eine andere Art der Befestigungsverbindung zwischen Ein
satz und Kupplungsmaul ist in den Ansprüchen 8 bis 10
angegeben. Die Hinterschneidungen lassen sich kostengünstig
herstellen. Ein zusätzlicher Vorteil ist, daß die Hinter
schneidungen die entsprechenden in sie hineinragenden An
schlagnasen an der Einsatzplatte bzw. am Federelement schüt
zend gegenüber der Zugöse abdecken, so daß eine Beschädigung
dieser Teile durch die einfahrende Zugöse von vornherein aus
geschlossen ist.
Um mit einfachen Mitteln ein Ausweichen der Einsatzplatte
in Umfangsrichtung der Zugöse bei entsprechender Schubbela
stung bei Kurvenfahrten (z. B. wenn eine der beiden Lenkachsen
räder an ein Hindernis gelangt) zuverlässig zu verhindern,
werden die Maßnahmen gemäß Anspruch 9 vorgeschlagen.
Die Anschlagsnasen gemäß Anspruch 10 sorgen in vorteilhafter
Weise gleichzeitig für eine seitliche Festlegung der Einsatz
platte wie auch für deren Befestigung am Kupplungsmaul.
Bei der Verwendung von Gummielementen bilden diese gleichzei
tig Federelemente und Dämpfungselemente. Wenn das Federelement
gemäß Anspruch 11 aus Gummi besteht, kann es innere Luftkammern
aufweisen (nach Art von Schaumgummi). Die Federungshärte ist
dabei auf die Größe der zu erwartenden Druckstöße abzustim
men.
Geringe Herstellungs- und Montagekosten für die aus Gummi
bestehenden Federelemente am Einsatz sind bei der Ausführungs
form gemäß Anspruch 12 gewährleistet.
Die Erfindung wird im folgenden an mehreren bevorzugten Aus
führungsbeispielen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungs
gemäßen Ausführungsform einer Anhänger-Kupplung
mit in einer Normal-Neigungslage befindlicher
Zugstange (Schnitt nach Linie I-I in Fig. 3);
Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1 mit nach unten ver
schwenkter Zugstange;
Fig. 3 einen Horizontalschnitt der Anhänger-Kupplung
nach Linie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 einer zweiten
Ausführungsform;
Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 dieser zweiten Aus
führungsform (Schnittlinie V-V in Fig. 4) und
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 einer weiteren Aus
führungsform.
Die in den Fig. 1-3 vereinfacht dargestellte Anhänger-
Kupplung 10 für land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge
(d. h. langsam fahrende Fahrzeuggespanne bis zu 25 oder 40 km/Std.)
besteht aus einem zugfahrzeugseitigen Kupplungsteil 12
und einer anhängerseitigen Zugstange 14 mit Zugöse 16.
Das zugfahrzeugseitige Kupplungsteil 12 besteht aus
einem Kupplungsmaul 17 mit Kupplungsmaulöffnung 18 (in den Fig.
1-3 links) und der Öffnung gegenüberliegendem Kupplungsmaul
boden 20. Mittels einer nicht dargestellten Betätigungs
mechanik ist ein Kupplungsbolzen 22 mit im wesentlichen
vertikaler Kupplungsbolzenachse 24 in Richtung dieser Achse aus
einer Freigabestellung in eine Kupplungsstellung ver
schiebbar. In der Freigabestellung ragt der Kupplungsbolzen 22
nicht in den Kupplungsmaul-Innenraum 26 hinein; in der
Kupplungseinstellung gemäß den Fig. 1-3 durchsetzt der
Kupplungsbolzen 22 dagegen den Innenraum 26. Am Kupplungsmaulboden befindet
sich ein im folgenden noch zu erläuternder Einsatz 30,
welcher eine angenähert zylindrisch konkav
gewölbte Anlagefläche 32 aufweist, wobei die Zylinderachse
der Wölbung mit der Bohrungsachse 34 einer Kupplungsbolzen-
Aufnahmebohrung 36 der Zugöse 16 in der geometri
schen Anordnung der Teile 12 und 14 zueinander gemäß
Fig. 1 und 3 zusammenfällt. Die Aufnahmebohrung 36 wird
vom Innenraum einer zylinderringförmigen Büchse 38 ge
bildet, welche in eine entsprechende Bohrung 40 der
Zugöse 16 eingepreßt ist. An beiden axialen Enden ist die
Innenumfangfläche der Aufnahmebohrung 36 nach außen hin
konisch abgeschrägt unter Bildung jeweils einer Kante 42.
Der Innendurchmesser a der Aufnahmebohrung 36 ist merklich
größer als der Durchmesser b des Kupplungsbolzens 22 und
beträgt beispielsweise etwa ⁴/₃ von b. Der Abstand c
zwischen den beiden Kanten 42 an den beiden Bohrungsenden
beträgt etwa ²/₃ von b. Die Dicke d der Zugöse 16 ist ge
nauso groß wie b. Aufgrund dieser Abmessungen ergibt
sich die Möglichkeit, die Zugstange 14 aus ihrer in den
Fig. 1 und 3 dargestellten Normal-Neigungslage, in welcher
die Zugstangen-Längsrichtung in einer zur Achse 24 senk
rechten Ebene liegt, d. h. horizontal verläuft (Achsen 24
und 34 zueinander parallel), um einen Winkel α nach oben
bzw. nach unten zu verschwenken. Der maximale Schwenk
winkel α kann 20° betragen. Derartige Schwenkwinkel können
bei Geländefahrten durchaus vorkommen. Vergleicht man die
Fig. 1 und 2, so sieht man, daß die Zugösenspitze 44
zwischen dem Kupplungsbolzen 22 und dem Einsatz 30 beim
Übergang von der Normal-Neigungslage in die Lage gemäß
Fig. 2 mit maximal nach unten verschwenkter Zugstange 14
neben einer Verschiebung nach oben (parallel zur Achse 24)
auch eine Schwenkbewegung um die obere Kante 42 ent
sprechend dem Winkel α durchzuführen hat. Da die Zugösenspitze
44 ihre größte Dicke in Höhe der Hälfte der Dicke
d der Zugöse 16 hat und die Kante 42
hierzu exzentrisch im Bereich des oberen Bohrungsendes
angeordnet ist, vergrößert sich beim Übergang von
Fig. 1 in Fig. 2 der Scheitelabstand e der Zugösenspitze 44
von der Bolzenumfangsfläche 46. In der Normal-Neigungslage
beträgt dieser Abstand e beispielsweise 31 mm; bei
maximal verschwenkter Zugstange 14 beträgt der Abstand e′
33 mm. Die Abstandsänderung e′ minus e ist klein gegenüber
dem Spiel (a minus b) der Zugöse 16 gegenüber dem Kupplungs
maul 17 (ohne Einsatz 30) in Höhe von etwa 12-13 mm.
In der Normal-Neigungslage gemäß Fig. 1 ist die Zugösenspit
ze 44 annähernd spielfrei zwischen den Kupplungsbolzen 22 und
die Anlagefläche 32 eingepaßt (der Abstand zwischen der
Auflagefläche 32 und der Bolzenumfangsfläche 46 im Schnitt
gemäß Fig. 1 beträgt also e). Der Einsatz 30 ist in
Richtung A in Fig. 1, also in Richtung zum Kupplungsmaul
boden 20 hin und senkrecht zur Bolzenachse 24, verschieb
bar, wobei zunehmend Gegenkräfte erzeugt werden aufgrund
der Komprimierung einer Gummiplatte 48 zwischen einer die
Anlagefläche 32 tragenden Einsatzplatte 50 und dem
Kupplungsmaulboden 20.
Die Gummiplatte 48 besteht aus einer an die der Anlage
fläche 32 gegenüberliegenden Rückseite 54 der Einsatzplatte
50 aufvulkanisierten Schicht 56, von welcher Stützfüße als
Federelemente
58 abragen, die sich am Kupplungsmaulboden 20 abstützen.
Die zwischen den Federelementen 58 ausgebildeten
Zwischenräume 60 in Form sacklochartiger am Boden 20 hin
offener, ggf. zylindrischer Hohlräume bilden Ausweichräume,
in welche die Federelemente 58 teilweise eindringen, wenn sie
in Richtung A gestaucht werden. Aufgrund der Verwendung
von Gummi als Federungsmaterial ergibt sich gleichzeitig
eine Dämpfung der Auslenkbewegung der Einsatzplatte 50.
Die Einsatzplatte 50 ist mittels zweier miteinander
fluchtender, zur Bolzenachse 24 paralleler Stifte 64
am Kupplungsmaul 17 in Richtung A verschiebbar gelagert.
Die als Einschlagstifte ausgebildeten Stifte 64 durch
setzen die obere und untere Kupplungsmaulwand 66, 68
nahe dem Kupplungsmaulboden 20. Um die Beweglichkeit der
Einsatzplatte 50 in Richtung A zu erhalten, durchsetzen
diese Stifte 64 jeweils ein in Richtung A orientiertes Lang
loch 70 in einem oberen und unteren, jeweils rechtwinke
lig von der Anlagefläche 32 in Richtung zur Kupplungs
maulöffnung 18 abstehenden oberen bzw. unteren Rand
streifen 72, 74 der Einsatzplatte 50. In Fig. 3 ist der
untere Randstreifen 74 strichliert angedeutet samt
Langloch 70 und Stift 64. Die Länge der beiden Langlöcher
70 ist derart bemessen, daß das Bewegungsspiel der Stifte
64 im wesentlichen gerade dem erforderlichen Federweg (e′ minus
e) entspricht.
Der Einbau des Einsatzes 30 geht schnell und einfach
(keinerlei Spezialwerkzeuge werden benötigt) vonstatten.
Es muß lediglich der Einsatz 30 an den Kupplungsmaulboden
20 angelegt werden; anschließend werden die beiden Stifte
64 von außen nach innen eingeschlagen. Das Einkuppeln der
Zugöse 16 ist äußerst problemlos, da die Zugöse 16 ledig
lich bis zum Anschlag an die Anlagefläche 32 zu bewegen
ist, welche aufgrund ihrer zylindrischen Krümmung (Fig. 3)
die Zugöse 16 in ihrer Lage sowohl bezüglich der Ein
führrichtung A als auch in hierzu senkrechter horizontaler
Richtung (Richtung B in Fig. 3) orientiert, und zwar
derart, daß der Kupplungsbolzen 22 in die Aufnahmebohrung
36 einfahren kann, wobei er an der der Zugösenspitze 44
nächstgelegenen Stelle des Bohrungs-Innenumfangs entlang
gleitet. Die Zugösenspitze 44 liegt daher bei eingekuppel
tem Kupplungsbolzen 22 annähernd spielfrei zwischen dem
Kupplungsbolzen 22 und der Einsatzplatte 50. Während des
Fahrbetriebes werden folglich stoßartige Relativbewegun
gen zwischen Zugöse 16 und Kupplungsbolzen 22 sowie zwi
schen Kupplungsbolzen 22 und der Bohrung 25 im Kupplungsmaul
17 für den Bolzen 22 vermieden oder zumindest stark einge
schränkt. Derartige Relativbewegungen haben stark erhöhten
Verschleiß und häufig äußerst unangenehme Geräuschentwick
lung zur Folge. Die Rückfederkraft der Gummiplatte 48 ist
derart hoch, daß es erst bei sehr starken Druckstößen zu
einem geringfügigen Ausweichen des Einsatzes 30 in Rich
tung A kommt. Auf diese Weise wird die Ausweichbewegung
angenähert auf den niedrigstmöglichen Wert begrenzt, näm
lich den Wert e′ minus e, welcher erforderlich ist, um das
Verschwenken der Zugstange 14 aus der Normal-Neigungslage
gemäß Fig. 1 nach unten oder oben zuzulassen, bis maximal
eine Schwenkstellung mit einem Winkel α gemäß Fig. 2 er
reicht wird. Bei sehr starken Stößen, vorwiegend beim Ein
kuppeln, kann der niedrigstmögliche Wert auch geringfügig
kurzzeitig überschritten werden.
In den Fig. 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform
einer Anhängerkupplung dargestellt und mit 110 bezeichnet.
Bauelemente dieser Kupplung, welche in Aufbau und Funktion
in Bauelementen der Kupplung gemäß Fig. 1 bis 3 ihre
Entsprechung haben, sind mit denselben Bezugsziffern, je
weils vermehrt um die Zahl 100 versehen. Der prinzipielle
Aufbau von Zugöse 116 mit Zugstange 114 und Kupplungsmaul 117
samt Kupplungsbolzen 122 und in das Kupplungsmaul eingesetztem
Einsatz 130 ist angenähert der gleiche wie bei der Kupplung
10. Unterschiedlich ist jedoch die Art der Lagerung des
Einsatzes 130 am Kupplungsmaul 117.
Wie Fig. 4 zeigt, ist die das Federelement bildende Gummi
platte 148 an der vom Kupplungsbolzen 122 abgewandten Rückseite der
Einsatzplatte 150 am oberen und unteren Rand jeweils mit
einem nach oben bzw. unten vorstehenden Vorsprung 180 ver
sehen, welcher jeweils in eine entsprechende Hinterschnei
dung 182 am oberen bzw. unteren Rand des Kupplungsmaulbodens
120 formschlüssig eingreift. Aufgrund ihrer elastischen
Nachgiebigkeit geben die Vorsprünge 180 beim Montieren
des Einsatzes innerhalb des Kupplungsmauls kurzfristig nach, um
dann in die ihnen zugeordneten Hinterschneidungen 182 ein
zurasten. Der Einsatz 130 hat in der Ausgangslage
gemäß Fig. 4 und 5 (Normal-Neigungslage der Zugstange
114 ohne Druckbelastung) allseits in Einfahr-Richtung A
der Zugstange 114 Abstand zum Kupplungsmaulboden 120; wird auf
die an der Einsatzplatte 150 anliegende oder lediglich
geringen Abstand zum Einsatz 130 aufweisende Zugöse 116
eine in Richtung A wirkende Kraft durch die Zugstange 114
ausgeübt, so führt dies zu einer Komprimierung der Gummi
platte 148 mit dementsprechender Verlagerung des Einsatzes
130 in den Fig. 4 und 5 nach rechts zum Kupplungsmaulboden
120 hin. Die gewünschte federnd-elastische Nachgiebigkeit
des Einsatzes 130 ist also gegeben.
Auf den Einsatz 130 können unter Umständen in Um
fangsrichtung (→ Pfeil in Fig. 5) der Zugöse 116 verlaufende
Kräfte durch die Zugöse ausgeübt werden, beispielsweise
dann, wenn eines der beiden Räder der mit der Zugstange
114 verbundenen gelenkten Achse auf ein Hindernis stößt
und in der Folge die Zugstange 114 einen seitlichen Schlag
erfährt. Um in diesen Fällen den Einsatz 130 an Ort und
Stelle zu halten, ist die Einsatzplatte 150 mit seitlichen
Anschlagnasen 186 versehen, welche in diesen zugeordnete,
seitliche Ausnehmungen 188 des Kupplungsmauls 117 seitlich des
Kupplungsmaulbodens 120 eingreifen. Gemäß Fig. 4 liegen die
Anschlagsnasen 186 etwa in halber Höhe (parallel zur Achse
124 des Kupplungsbolzens 122 der Kupplungsmaulöffnung 118). Bei einer
die Einsatzplatte 150 in Richtung B zu bewegen versuchen
der Kraft schlägt jeweils eine der beiden Anschlagsnasen 186 mit
ihrem Nasenende an eine zur Achse 124 sowie zur horizon
talen Längsachse 190 (entsprechend der Orientierung der
Längsachse der Zugstange 114 bei gestreckter Zugwagen-
Zugstangenanordnung) parallele Anschlagsfläche 193 der
Ausnehmung 188 an.
In Fig. 6 ist eine weitere, mit 210 bezeichnete Kupplungs-
Ausführungsform dargestellt, wobei wiederum Bauelemente
mit denselben Bezugsziffern wie die entsprechenden Bauele
mente in den Fig. 1 bis 3 jedoch diesmal vermehrt um
die Zahl 200 versehen sind. Der Unterschied zu den Kupp
lungen 10 und 110 liegt wiederum in der andersartigen
Lagerung des Einsatzes 230 am Kupplungsmaul 217. Es ist hier
die Einsatzplatte 250 mit seitlichen Vorsprüngen als Anschlagsnasen 292 ver
sehen (am gleichen Orte wie die Anschlagsnasen 186 gemäß
Fig. 4 und 5); die Anschlagsnasen 292 dienen jedoch nicht
nur der seitlichen Festlegung des Einsatzes 230 im Kupplungs
maul 217, sondern darüber hinaus auch der Befestigung des
Einsatzes 230. Hierzu greifen die beiden Anschlagsnasen 292
in zugeordnete Durchgangsöffnungen als Ausnehmungen 294 in die jeweilige,
sich an den Kupplungsmaulboden 220 seitlich anschließende Kupplungsmaulsei
tenwand 296 ein. Die Anschlagsnasen 292 hintergreifen die
äußeren Ränder der durchgehenden Ausnehmungen 294 und fi
xieren so die Einsatzplatte 250 am Kupplungsmaul 217. Zu den
dem Kupplungsmaulboden 220 nächstgelegenen zur Bolzenachse 224 paralle
len Innenseitenflächen 297 der Ausnehmungen 294 halten die Anschlagsnasen
292 einen dem gewünschten Bewegungsspiel des Einsatzes 230 in Einfahr-Rich
tung A entsprechenden Abstand (in der Ausgangslage gemäß
Fig. 6) ein. Die angenähert S-förmig gebogenen
Vorsprünge dienen gleichzeitig als Anschlagsnasen 292 entsprechend
den Anschlagsnasen 186 zur Verhinderung seitlicher Bewegungen der
Einsatzplatte 250. Sie sind derart elastisch-federnd aus
gebildet, daß sie einerseits beim Montieren des Einsatzes
230 kurzfristig zum Einführen in die durchgehenden Ausneh
mungen 294 gebogen werden können und andererseits nach er
folgtem Einschnappen in die Ausnehmungen 294 den Einsatz 230
dort sicher halten.
Zur Anpassung an eine andere Ösenform können die Einsätze
der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen 10, 110,
210 ohne Schwierigkeiten ausgebaut und ggf. durch einen
anders geformten Einsatz ersetzt werden. Zum Ausbau bei
spielsweise des Einsatzes 230 gemäß Fig. 6 muß lediglich
dieser entsprechend ausgehebelt werden
durch Eingriff eines Schraubendrehers entlang einer der
beiden Seitenwände 296 in den Raum zwischen Einsatzplatte
250 und Seitenwand oberhalb oder unterhalb der dortigen als
Vorsprung ausgebildeten Anschlagsnase 292. Man kann jedoch zusätzlich oder alternativ
auch von außen her eine der beiden Anschlagsnasen 292 nach
innen drücken, bis diese außer Eingriff mit der Ausneh
mung 294 gelangt.
Die vorstehend beschriebenen Einsätze können mit Erfolg
auch bei Anhänger-Kupplungen Verwendung finden, bei wel
chen die Zugstange keine derart großen Neigungs-Verän
derungen gegenüber dem Kupplungsbolzen durchzuführen in
der Lage sein muß, also geringeres Spiel gegenüber dem
Kupplungsbolzen aufweist. Der elastisch nachgiebig ausge
bildete Einsatz liegt auch in diesem Falle angenähert
spielfrei oder unter geringerer Vorspannung
an der Kupplungs-Bolzenspitze an, so daß das notwendiger
weise vorhandene, wenn auch vergleichsweise wesentlich ge
ringere Spiel des Kupplungsbolzens innerhalb der Aufnahme
bohrung sowie das Kupplungsbolzenspiel in der Kupplungsmaulboh
rung nicht zu schlagartigen Relativbewegungen zwischen
Kupplungsöse und Kupplungsmaul während des Fahrtbetriebes füh
ren.
Claims (13)
1. Anhänger-Kupplung, insbesondere für land- oder forst
wirtschaftliche Fahrzeuge, mit einem Einsatz im Kupplungs
maul zur Anpassung an die Eindringtiefe der jeweils verwende
ten an einer Zugstange vorgesehenen Zugöse, welcher sich
an dem der Kupplungsmaulöffnung gegenüberliegenden Kupplungs
maulboden abstützt und eine zur Bolzenachse des Kupplungsbol
zens der Anhängerkupplung im wesentlichen parallele Zugösen-
Anlagefläche im Bereich des Kupplungsmaulbodens aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einsatz (30; 130; 230) eine die Anlagefläche (32) tragende, im wesentlichen steife Einsatzplatte (50; 150; 250) umfaßt, welche sich über wenigstens ein Federelement (58) am Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) abstützt und am Kupp lungsmaul mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) gelagert ist, derart,
daß in einer Normal-Neigungslage der eingekoppelten Zug stange (14; 114), in welcher die Bohrungsachse (34) der Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung (36) der Zugöse (16; 116) im wesentlichen parallel zur Kupplungsbolzen-Achse (24; 124; 224) verläuft, die Zugöse (16; 116) annähernd spielfrei oder unter geringer, vom wenigstens einen Federelement (58) herrührender Vorspannung zwischen den eingekuppelten Kupplungsboden (22; 122; 222) und die Einsatzplatte (50; 150; 250) eingepaßt ist und bei einem Verschwenken der Zugstange (14; 114; 214) in vertikaler Ebene aus der Normal-Neigungslage die Einsatz platte (50; 150; 250) unter dem Andruck der hierbei zunehmend in das Kupplungsmaul (17; 117; 217) eindringenden Zugösen spitze (44) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin unter Kompression des wenigstens einen Federelements (58) auswei chen kann,
wobei die Rückstellkraft des wenigstens einen Federelements (58) derart bemessen ist, daß während des Fahrbetriebs auf tretende Schubstöße der Zugstange (14; 114) im wesentlichen ohne Ausweichen der Einsatzplatte (50; 150; 250) zum Kupp lungsmaulboden (20; 120; 220) hin aufgefangen werden.
daß der Einsatz (30; 130; 230) eine die Anlagefläche (32) tragende, im wesentlichen steife Einsatzplatte (50; 150; 250) umfaßt, welche sich über wenigstens ein Federelement (58) am Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) abstützt und am Kupp lungsmaul mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) gelagert ist, derart,
daß in einer Normal-Neigungslage der eingekoppelten Zug stange (14; 114), in welcher die Bohrungsachse (34) der Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung (36) der Zugöse (16; 116) im wesentlichen parallel zur Kupplungsbolzen-Achse (24; 124; 224) verläuft, die Zugöse (16; 116) annähernd spielfrei oder unter geringer, vom wenigstens einen Federelement (58) herrührender Vorspannung zwischen den eingekuppelten Kupplungsboden (22; 122; 222) und die Einsatzplatte (50; 150; 250) eingepaßt ist und bei einem Verschwenken der Zugstange (14; 114; 214) in vertikaler Ebene aus der Normal-Neigungslage die Einsatz platte (50; 150; 250) unter dem Andruck der hierbei zunehmend in das Kupplungsmaul (17; 117; 217) eindringenden Zugösen spitze (44) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin unter Kompression des wenigstens einen Federelements (58) auswei chen kann,
wobei die Rückstellkraft des wenigstens einen Federelements (58) derart bemessen ist, daß während des Fahrbetriebs auf tretende Schubstöße der Zugstange (14; 114) im wesentlichen ohne Ausweichen der Einsatzplatte (50; 150; 250) zum Kupp lungsmaulboden (20; 120; 220) hin aufgefangen werden.
2. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Federweg des Einsatzes
(30) in Richtung (A) zum Kupplungs-Maulboden (20) hin im we
sentlichen auf den Wert (e minus e′) der Änderung der Ein
dringtiefe der Zugöse (16) bei maximalem Verschwenken der
Zugstange (14) aus der Normal-Neigungslage begrenzt ist.
3. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50;
150; 250) aus Stahlblech gebildet ist.
4. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50; 150;
250) am Kupplungsmaul (17; 117; 217 ) mit Bewegungsspiel in
Richtung (A) senkrecht zum Kupplungs-Maulboden (20) vorzugs
weise lösbar gelagert ist.
5. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50)
über wenigstens eine Langloch-Bolzenverbindung am Kupplungs
maul (17) angebracht ist.
6. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß an der vom Kupplungsbolzen
(22) durchsetzten oberen und unteren Kupplungsmaulwand (66, 68)
nahe des Kupplungsmaulbodens (20) zur Bolzenachse (24) pa
rallele, vorzugsweise miteinander fluchtende Stifte (64),
vorzugsweise Einschlagstifte, angebracht sind, welche je in
ein in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20)
verlaufendes Langloch (70) der Einsatzplatte (50) eingreifen.
7. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Langloch an einem zur Bol
zenachse (24) im wesentlichen senkrechten Randstreifen (74)
der Einsatzplatte (50) vorgesehen ist.
8. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (250) und/
oder das Federelement (148) über wenigstens eine Hinterschnei
dung (182; 294) in der Wand (296) des Kupplungsmauls (117;
217) am Kupplungsmaul gelagert ist.
9. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (150; 250)
mit seitlichen Anschlagnasen (186; 292) ausgebildet ist, wel
che in zugeordnete Ausnehmungen (188; 294) in der Wand des
Kupplungsmauls (117; 217) eingreifen zur Festlegung der Ein
satzplatte im Kupplungsmaul gegenüber Bewegungen der Einsatz
platte angenähert in Umfangsrichtung (B) der Zugöse (116; 216).
10. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Anschlagnasen (292) die
zugeordneten Ausnehmungen (294) vorzugsweise federnd hinter
greifen.
11. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das wenigstens eine Feder
element (58) aus Gummi besteht und innere Luftkammern auf
weist.
12. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß an der dem Kupplungsmaulboden
( 20) zugewandten Einsatzplattenrückseite (54) eine Gummi
platte (48) angebracht, vorzugsweise aufvulkanisiert ist,
von welcher Federelemente (58) in Richtung auf den Kupplungs
maulboden (20) abragen.
13. Anhänger-Kupplung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die An
lagefläche (32) im wesentlichen zylindrisch konkav gekrümmt
ist mit einer Zylinderachse, welche mit der Bohrungsachse (34)
der in der Normal-Neigungslage befindlichen Zugöse (16) im
wesentlichen zusammenfällt.
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DE19833340344 DE3340344A1 (de) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Anhaenger-kupplung, insbesondere an land- oder forstwirtschaftlichen fahrzeugen |
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DE19833340344 DE3340344A1 (de) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Anhaenger-kupplung, insbesondere an land- oder forstwirtschaftlichen fahrzeugen |
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IT201900012690A1 (it) * | 2019-07-23 | 2021-01-23 | Cbm Spa | Dispositivo di traino per rimorchi |
FR3137873A1 (fr) * | 2022-07-13 | 2024-01-19 | The Napka Group | Systeme d’attelage pour l’attelage d’un vehicule mene a un vehicule menant comportant un dispostif d’absorption d’energie ameliore |
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DE1580618A1 (de) * | 1966-06-07 | 1971-04-29 | Rockinger Spezial Fab Joh | Vorrichtung zur Anpassung des Kupplungsmaules von Anhaengerkupplungen an die Eindringtiefe der jeweils verwendeten Zugoese |
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1983
- 1983-11-08 DE DE19833340344 patent/DE3340344A1/de active Granted
-
1984
- 1984-02-14 AT AT0047284A patent/AT390231B/de not_active IP Right Cessation
- 1984-07-04 CH CH323784A patent/CH667178A5/de not_active IP Right Cessation
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WO2022037947A1 (de) | 2020-08-19 | 2022-02-24 | Rühlicke GmbH | Anhängekupplung für fahrzeuge |
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