DD244316A5

DD244316A5 - Verankerungssystem fuer starre achsen von fahrzeugen mit staarr an dem fahrgestell befestigten, vertikal beweglichen aufhaengungen

Info

Publication number: DD244316A5
Application number: DD85282239A
Authority: DD
Inventors: Roberto Perlini
Original assignee: Kk
Priority date: 1984-11-05
Filing date: 1985-10-30
Publication date: 1987-04-01
Also published as: ATE46871T1; EP0181022B1; US4660851A; JPH0523205B2; YU47627B; EP0181022A3; JPS61110610A; ES8609050A1; CS256394B2; IT8468100A0; CN1003987B; CN85105920A; CA1264769A; IT1180109B; DE3573397D1; YU172085A; SU1501915A3; EP0181022A2; ES548452A0

Abstract

Die Verankerung von starren Achsen (8, 18, 38) an dem Fahrgestell (21, 26) von Fahrzeugen, die mit an dem Fahrgestell befestigten, vertikal beweglichen Aufhaengungen versehen sind, wird durch eine verringerte Zahl von getrennten Verbindungselementen erreicht, die dem Laengsschub und dem Bremsmoment entgegenwirken, und durch die Verwendung von Dreh- und Verschiebegelenken, die, wenn sie in geeigneter Weise kombiniert werden, den Querschub aufnehmen und alle fuer die Gelenkbewegung der Achse erforderlichen Bewegungen gestatten. Es ist vorgesehen, fuer jede Achse wenigstens ein derartiges Gelenk zu verwenden, das an einer Seite an der Basis der Aufhaengung (10, 20) und an der anderen Seite an der Achse (8, 18, 38) befestigt ist. Das Gelenk besteht im wesentlichen aus einem drehbaren Zapfen (3, 13, 43), der entweder mit einer Dreh- und Verschiebehuelse (2, 12) oder einem an einem Zapfen (36) der Achse (38) drehbar gelagerten Gabelstueck (37) gekuppelt ist. Figur 2 DD#AP

Description

Hierzu 8 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verankerungssystem für Fahrzeugachsen mit vertikal beweglichen Aufhängungen unter Verwendung von drehbaren Verschiebegelenken.

Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verankerungssystem zum Verankern von starren Achsen am Fahrgestell von Kraftfahrzeugen und, allgemeiner gesagt, zum Verankern von Fahrzeugen, die mit vertikal beweglichen Aufhängungen versehen sind, die starr an dem Fahrgestell befestigt sind, wobei zum Verankern Gelenke verwendet werden, die eine Dreh- und Verschiebebewegung ausführen können.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist bekannt, daß bei Aufhängungen für starre Achsen unter Verwendung von elastischen Elementen mit vertikaler Bewegungsbahn (Schraubenfedern, Druckluftfedern, Hydraulik-Druckluft- u. dgl. Federn) der Längs- und Querschub durch getrennte Verbindungsorgane zwischen der Achse und dem Fahrgestell aufgenommen wird, wobei diese Verbindungsorgane aus Gelenksystemen mit Armen und Gegendruckstangen bestehen.

Die Ausdrücke „Längs-" und „Quer-", wie sie in der vorliegenden Beschreibung verwendet werden, beziehen sich auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges.

Bei den normalerweise bei Lastkraftwagen verwendeten Aufhängungen bestehen die Gelenksysteme zur Verbindung zwischen der starren Achse und dem Fahrgestell aus einer Mehrzahl von Längsstangen, die einer starren Querstange (der Panhard-Art) zugeordnet sind, oder aus einer Panhard-Stange, die einer dreieckigen Zugstange zugeordnet ist, die mit ihrer Basis fest mit der Achse und mit der Oberseite gelenkig mit dem Fahrgestell verbunden ist, oder aus einer Mehrzahl von Längsstangen, die einer

dreieckigen Zugstange zugeordnet sind, die mit ihrer Oberseite gelenkig mit der Achse und mit der Basis mit dem Fahrgestell mittels eines Zapfens verbunden ist, der den Querschub aufnimmt.

Daher ist in jedem Falle ein kompliziertes System von getrennten Verbindungsorganen zwischen der Achse und dem Fahrgestell erforderlich, um den Quer- und Längsschub aufzunehmen und es der Aufhängung zu ermöglichen, einen genau vertikalen Bewegungsweg einzuhalten.

Da ein derartiges System aus einer beträchtlichen Zahl von Verbindungsorganen und Gelenken besteht, gibt es gegenwärtig komplizierte Montagekonstrunktionen von beträchtlichen Ausmaßen und beträchtlichem Gewicht und komplizierte Wartung — man denke nur an das Schmieren der Gelenke—so daß diese Konstruktionen schließlich hohe Herstellungs- und Betriebskosten bedingen.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, die vorstehend genannten Nachteile zu beseitigen oder zu verringern, indem ein System zum Verankern der starren Achse an dem Fahrgestell geschaffen wird, bei dem die Grundelemente aus Verbindungsgelenken zwischen den vertikal beweglichen Aufhängungen und der Achse bestehen, so daß nur eine sehr begrenzte Zahl von Trenn- und Verbindungsorgane zwischen dem Fahrgestell und der Achse erforderlich ist und das System daher geringe Ausmaße und geringes Gewicht aufweisen kann, nur wenig Wartung benötigt und geringe Herstellungs- und Betriebskosten mit sich bringt. .

Darlegung des Wesens der Erfindung

Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung die sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergeben, werden durch ein Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen mit starr an dem Fahrgestell befestigten, vertikal beweglichen Aufhängungen erreicht, das Verbindungselemente zwischen der starren Achse und dem Fahrgestell aufweist, die dem Längsschub und dem Bremsmoment entgegenwirken, wobei dieses Verankerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß die vertikal bewegliche Aufhängung mit der Achse durch wenigstens ein Gelenk verbunden ist, das im wesentlichen aus einem drehbaren Zapfen besteht, der mit einer Dreh- und Verschiebehülse gekuppelt ist, die in einem zylindrischen Sitz an der Basis der Aufhängung untergebracht ist.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindungsoll nachstehend unter Hinweis auf die zugehörigen Zeichnungen, die ein nicht als einschränkend zu beurteilendes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen, näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Explosionsansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenks; Fig. 2: eine perspektivische Ansicht, teilweise im Schnitt, des Gelenks gemäß Fig. 1, das mit einer Achse und einer vertikal beweglichen Aufhängung verbunden ist;

Fig.3: eineperspektivischeExplosionsansichteinerzweiten Ausführungsform deserfindungsgemäßen Gelenks; Fig. 4: eine perspektivische Ansicht, teilweise im Querschnitt, des Gelenks gemäß Fig. 3, das mit einer Achse und einer

vertikal beweglichen Aufhängung verbunden ist; Fig. 5: eine perspektivische Ansicht, teilweise im Längsschnitt, des Gelenks gemäß Fig. 3, das mit einer Achse und einer vertikal beweglichen Aufhängung verbundenist;

Fig. 6: eine perspektivische Explosionsansicht einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenks; Fig. 7: eine perspektivische Ansichtteilweise im Schnitt, des Gelenks gemäß Fig. 6, das mit einer Achse und einer vertikal

beweglichen Aufhängung verbunden ist; Fig. 8: eine perspektivische Ansicht, teilweise im Schnitt, einer vierten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenks, das mit einer Achse und einer vertikal beweglichen Aufhängung verbunden ist;

Fig. 9 und 10: eine schematische Darstellung von zwei erfindungsgemäßen Verankerungssystemen für Fahrzeugachsen; Fig. 11 und 12: schematische Vorderansicht, teilweise im Schnitt, des Aufhängungssystems derAchse gemäß Fig. 9 in zwei

verschiedenen Arbietsstellungen; Fig. 13 und 14: schematische Seitenansichten, teiweise im Schnitt, eines Teils des Achsaufhängesystems gemäß Fig. 9 in

zwei verschiedenen Arbeitsstellungen; Fig. 15 und 16: schematische Vorderansichten, teilweise im Schnitt, des Achsaufhängesystems gemäß Fig. 10 in zwei

verschiedenen Arbeitsstellungen; Fig. 17 und 18: schematische Seitenansichten in Richtung des Pfeils A in Fig. 10 eines Teils des Achsaufhängesystems in zwei

verschiedenen Arbeitsstellungen; Fig. 19 und 20: schematische Seitenansichten in Richtung des Pfeils B in Fig. 10 eines Teils des Achsaufhängesystems in den gleichen Arbeitsstellungen wie in Fig. 17 und 18.

Erfindungsgemäß werden bei dem System zum Verankern von starren, mit festen Aufhängungen versehenen Fahrzeugachsen an dem Fahrgestell getrennte Verbindungselemente zwischen dem Fahrgestell und der Achse verwendet, die dem Längsschub und dem beim Bremsen auftretenden Bremsmoment engegenwirkten, sowie Dreh- und Verschiebegelenke zwischen der Aufhängung und der Achse, die nachstehend näher beschrieben werden.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, weist das erfindungsgemäße Dreh- und Verschiebegelenk ein hohles zylindrisches Gehäuse 1 auf, das an der Basis offen und an der Zylinderfläche mit wenigstens einer Öffnung 4, vorzugsweise zwei einander . gegenüberliegenden Öffnungen 4 und 4', versehen ist. In dem Gehäuse 1 ist eine hohl ausgebildete Hülse 2 angebracht, die ebenfalls nach unten zu offen ist und aus einem festen Körper besteht, der durch das Schneiden von zwei rechtwinklig zueinander stehenden Zylindern entsteht, die Dreh- und Verschiebebewegungen ausführen können. So kann sich die Hülse 2 längs der Achse der Öffnungen 4,4', d. h. in der Richtung des Pfeils A in Fig. 1, verschieben und sich um diese Achse, d. h. in der Richtung des Pfeils B in Fig. 1, drehen. Im Innern der Hülse 2 ist mittels eines Drehzapfens 6 der Kugelkopf 5 eines.Zapfens 3 befestigt, der sich um die Achse des Drehzapfens drehen kann, wie durch den Pfeil C in Fig. 1 angedeutet ist. Der Zapfen 3 steht von der Basis der Hülse 2 und des Gehäuses 1 vor und ist mittels der Platte 7 an der Achse 8 des Fahrzeuges befestigt. Andererseits ist das zylindrische Gehäuse 1 am unteren Ende eines rohrförmigen Innenteils 9 eines Aufhängeelements 10 befestigt, das sich in vertikaler Richtung bewegen kann, beispielsweise einer Druckluftfeder, mechanischen Feder oder hydraulisch-dynamischen Feder oder einem Gemisch dieser Federarten.

Das oben beschriebene Gelenk gemäß dieser ersten Ausführungsform der Erfindung gestattet eine gelenkige Verbindung der vertikal beweglichen Aufhängung 10 mit der Achse 8.

Während in dem theoretischen Fall einer Relativbewegung zwischen der Achse 8 und dem Fahrgestell des (nicht dargestellen) Fahrzeugs in genau vertikaler Richtung das erfindungsgemäße Gelenk keine innere Bewegung ausführt, da eine derartige vertikale Bewegung vollständig durch die Aufhängung 10 aufgenommen wird, arbeitet das Gelenk im Falle einer Relativbewegung zwischen der Achse und dem Fahrgestell, die Komponenten aufweist, die von der vertikalen Richtung abweichen, wie folgt und kann die folgenden Bewegungen ausführen:

a) eine Drehung des Kugelkopfes 5 des Zapfens 3 um die Achse des Drehzapfens 6, d. h. in Richtung des Pfeils C in Fig. 1, innerhalb der Hüls? 2;

b) eine Drehung des Zapfens und der fest durch den Drehzapfen 6 damit verbundenen Hülse um die Achse der Öffnungen 4,4', d.h. in der Richtung des Pfeils Bin Fig. 1, innerhalb des zylindrischen Gehäuses 1;

c) eine Bewegung der Hülse 2 längs der Achse der Öffnungen 4,4', d. h. in der Richtung des Pfeils A in Fig. 1, innerhalb des zylindrischen Gehäuses T.

Somit gibt es zwei Drehbewegungsmöglichkeiten und eine Verschiebebewegungsmöglichkeit, so daß das Gelenk die Bewegung der Achse 8 in Querrichtung gegenüber dem rohrförmigen Innenteil 9 der Aufhängung 10, die Drehung der Achse 8 gegenüber der Querachse und gegenüber der Längsachse und ferner die Aufnahme des Längsschubs gestattet, insbesondere des durch das Bremsmoment erzeugten Schubs, so daß das herkömmlich zu diesem Zweck verwendete Stangensystem vereinfacht werden kann, wie nachstehend noch im einzelnen erläutert werden wird.

Die Fig.3,4 und 5 zeigen eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenks, das in der gleichen Weise wie das anhand der Fig. 1 und 2 beschriebene Gelenk arbeitet.

Bei dieser zweiten Ausführungsform ist ein Zapfen 3a mit einem zylindrischen Kopf 5a in einer hohlen Hülse 2a angebracht, die nteh unten zu offen und an der zylindrischen Fläche mit zwei seitlichen Öffnungen 30 und 31 versehen ist, die durch Scheiben 32 und 33 verschlossen sind, die nur die Drehung des zylindrischen Kopfes 5 a im Innern der Hülse 2 a gestatten.

Die aus dem Zapfen 3a, der Hülse 2 a und den Scheiben 32,33 bestehende Einheit ist in den oben beschriebenen Zylinder 1 derart eingesetzt, daß ein Gelenk gebildet wird, das die gleichen Bewegungen ausführen kann, die durch die oben erwähnten Pfeile A, B und C angedeutet sind.

Die Fig.4 und 5 zeigen das mtt der Achse 8 und der Aufhängung 10 verbundene Gelenk gemäß Fig.3 im Querschnitt bzw. im Längsschnitt.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenks.

Dieses besteht wiederum aus einem zylindrischen hohlen Gehäuse 11, das an der Basis offen und an der zylindrischen Fläche mit wenigstens einer Öffnung 14, vorzugsweise zwei einander gegenüberliegenden Öffnungen 14 und 14', versehen ist. Im Gehäuse 11 ist eine hohle Hülse 12 angebracht, die die gleiche Form wie die oben beschriebene Hülse 2 a aufweist und an der zylindrischen Fläche mit drei Öffnungen 16,16'und 16" versehen ist und Dreh-und Verschiebebewegungen ausführen kann. Die Hülse 12 ist in dem Gehäuse 11 derart angebracht, daß ihre Achse mit der Achse der Öffnungen 14,14' übereinstimmt. Somit kann sie sich längs dieser Achse, d. h. in der Richtung des Pfeils A in Fig. 6, verschieben und sich um diese Achse drehen, wie durch den Pfeil B in Fig. 6 angedeutet ist. Der zylindrische Kopf 15 des Zapfens 13 ist im Innern der Hülse 12 koaxial zur Achse der Öffnungen 16', 16" der Hülse angebracht. Der Zapfen 13 steht von der unteren Öffnung 16 der Hülse und von der Basis des zylindrischen Gehäuses 11 vor. Der Kopf 15, der fest mit dem Zapfen 13 verbunden ist, kann sich innerhalb der Hülse 12 längs deren Achse, d. h.

in der Richtung des Pfeils Din Fig. 6, verschieben und sich um diese Achse in der Richtung des Pfeils C in Fig. 6 drehen. Diese Verschiebung in der Richtung des Pfeils D ist möglich, weil die Höhe des zylindrischen Kopfes 15 geringer als die Größe des Hohlraums des Hülse 12 ist.

In dergleichen Weise wie oben anhand der früheren Figuren beschrieben wurde ist der Zapfen 13 an der Achse 18 befestigt und das zylindrische Gehäuse 11 am unteren Ende des rohrförmigen Innenteils 19 eines vertikal beweglichen elastischen Aufhängeelements 20 fest angebracht.

Somit kann das Gelenk gemäß der anhand der Fig. 6 und 7 beschriebenen dritten Ausführungsform die folgenden Bewegungen ausführen:

a) eine Verschiebung des zylindrischen Kopfes 15 des Zapfens 13 längs seiner Achse, d.h. in der Richtung des Pfeils Din Fig. 6, innerhalb der hohlen Hülse 12;

b) eine Drehung des zylindrischen Kopfes 15 des Zapfens 13 um seine Achse, d. h. in der Richtung des Pfeils C in Fig. 6, innerhalb der hohlen Hülse 12;

c) eine Verschiebung der Hülse 12 längs ihrer Achse, d.h. in der Richtung des Pfeils A in Fig. 6, innerhalb des zylindrischen Gehäuses 11;

d) eine Drehung der Hülse 12 um ihre Achse, d.h. in der Richtung des Pfeils B in Fig.6, innerhalb des zylindrischen Gehäuses 11.

Somit gibt es zwei Drehbewegungsmöglichkeiten und zwei Verschiebebewegungsmöglichkeiten und aufgrund dieser Bewegungen ermöglicht das Gelenk eine Gelenkverbindung zwischen der Achse und der vertikal beweglichen Aufhängung und gestattet damit die Längs- und Querbewegung der Achse 18 gegenüber dem inneren rohrförmigen Teil 19 der Aufhängung 20 und die Drehung der Achse 18 gegenüber der Querachse und der Längsachse.

Fig.8 zeigt eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenks zur Verbindung zwischen einer Achse und einer Aufhängung. An der Basis des rohrförmigen Innenteils 39 der Auf hängung 40 ist ein zylindrischer Körper 41 angebracht, der nach unten zu offen und mit einer mittigen kugelförmigen Ausnehmung versehen ist, die den zylindrischen Kopf eines Zapfens 43 aufnimmt. Der Zapfen 43 ist an einem gabelförmigen Element 37 befestigt, das auf einem Zapfen 36 der Achse 38 drehbar gelagert ist.

Da dieses Gelenk sowohl aufgrund des kugelförmigen Kopfes des Zapfens 43 (Pfeilrichtung A in Fig.8) als auch aufgrund des Gabelstückes 37 an dem Zapfen 36 (Pfeilrichtung Bin Fig.8) eine Drehung ermöglicht, kann die Achse 38 die zu ihrer ordnungsgemäßen Wirkungsweise erforderlichen Dreh- und Verschiebebewegungen gegenüber dem rohrförmigen Innenteil 39 der Aufhängung 40 ausführen.

Die Fig.9 und 10 zeigen beispielsweise zwei mögliche Ausführungsformen des Systems zum Verankern von starren Achsen am Fahrgestell eines nicht dargestellten Fahrzeugs unter Verwendung der oben beschriebenen Dreh- und Verschiebegelenke.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform ist die starre Achse 8 an vertikal beweglichen Aufhängungen 10,10 a, die fest mit dem Fahrgestell 21 des nicht dargestellten Fahrzeugs verbunden sind, durch Gelenke der folgenden Arten verankert:

ein herkömmliches Kugelgelenk 24, das die Achse 8 mit der Aufhängung 10a verbindet; ein Dreh- und Verschiebegelenk der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Art mit einem Zapfen 3, der mittels einer längs einer Querachse beweglichen Hülse 2 gelagert ist. Mit einem derartigen Verankerungssystem gestattet die Kombination der beiden Gelenke es der Achse die für ihre ordnungsgemäße Wirkungsweise erforderlichen, oben beschriebenen Bewegungen auszuführen; ferner gestattet das herkömmliche Kugelgelenk 24 die Aufnahme des Querschubs. Beide Gelenke zusammen mit den durch die Kugelgelenke 25,25' mit dem Fahrgestell bzw. der Achse verbundenen Stangen 22,22' gestatten die Aufnahme des Längsschubs, insbesondere des durch das Bremsmoment entstehenden Längsschubs.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform ist die starre Achse 18 an vertikal beweglichen Aufhängungen 20,20a, die fest mit dem Fahrgestell 21' eines nicht dargestellten Fahrzeugs verbunden sind, durch Gelenke der folgenden Arten verankert:

ein Dreh- und Verschiebegelenk der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Art mit einem Zapfen 3, der in einer Hülse 2 angebracht ist, die in einem Zylinder 1 an der Basis der Aufhängung 20a beweglich gelagert ist, wobei der Zylinder mittels der Hülse 2 in der

Richtung seiner Längsachse beweglich ist; ' I

ein Dreh- und Verschiebegelenk der in den Fig.6 und? dargestellten Art mit einem Zapfen 13, der in einer Hülse 12 angebracht ist, die in einem Zylinder 11 beweglich gelagert ist, die an der Basis der Aufhängung 20 mittels der Hülse 12 gelagert ist, die längs einer Querachse beweglich ist. Bei einem derartigen Verankerungssystem gestattet die Kombination der beiden Gelenke es der Achse diefür ihre ordnungsgemäße Wirkungsweise erforderlichen, oben beschriebenen Bewegungen auszuführen; femer wirkt das Dreh- und Verschiebegelenk mit dem kugelförmigen Kopf, wie es in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, dem Querschub entgegen.

Andererseits wird die Aufnahme des Längsschubs und des Bremsmoments durch eine dreieckige Zugstange 23 sichergestellt, die mit ihrer Basis fest mit der Achse 18 und ihrer Oberseite durch ein Kugelgelenk 27 mit dem Querbalken 26'des Fahrgestells verbunden ist.

Während Fig. 11 das Aufhängesystem gemäß Fig.9 auf horizontalem Boden zeigt, zeigt Fig. 12 das Aufhängesystem beim Fahren auf unebenem Boden, insbesondere wenn das rechte Rad in ein Loch fällt oder das linke Rad auf eine Bodenerhebung aufläuft.

In diesem Falle kippt die Achse 8 und der kugelförmige Kopf des Zapfens 24 dreht sich, da es nur eine Drehbewegung ausführen kann, während die Aufhängung 10 sich ausdehnt und die Mitte des kugelförmigen Kopfes 5 des Zapfens 3 einen Kreisbogen gegenüber der Achse der Aufhängung beschreibt. Dies bewirkt eine Drehung des Kopfes umdie Achse des Drehzapfens 6 (Pfeilrichtung C in Fig. 1) und eine Verschiebebewegung, die durch die Bewegung der Hülse 2 in dem Gehäuse 1 (Pfeilrichtung A

in Fig. 1) ermöglicht wird. .

Die Kombination eines Gelenks mit herkömmlichen kugelförmigem Kopf und einem erfindungsgemäßen Dreh- und Verschiebegelenks mit Zapfen mit kugelförmigem Kopf gewährleistet die Aufnahme des Querschubs und gestattet eine Drehung der Achse gegenüber der Längsachse, die durch den Mittelpunkt des kugelförmigen Kopfes des Zapfens 24 verläuft. Was den Längsschub anbetrifft, so ist das Verhalten des erfindungsgemäßen Gelenks in den Fig. 13 und 14 veranschaulicht, wobei Fig. 13 das Fahrzeug in der Stellung beim normalen Fahren in Richtung des Pfeils A und Fig. 14 beim Bremsen zeigt.

Um dem Längsschub entgegenzuwirken, der hier durch den Fall beim Bremsen veranschaulicht wird, genügt die Verwendung von zwei Gelenkstangen 22,22' (vgl. auch Fig.9), wodurch das bei der herkömmlichen Aufhängung verwendete System von getrennten Organen vereinfacht wird.

In dem Zustand des normalen Fahrens, wie in Fig. 13 dargestellt, wird beim Bremsen mit Lastübertragung auf die Achse das rohrförmige Innenteil 9 der Aufhängung 10 angehoben. Die Stange 22 führt eine Drehung nach oben um das Gelenk 25 als Mittelpunkt aus und diese Drehung wird über das Gelenk 25' auf den Zapfen 3 des Gelenks übertragen, wodurch eine gemeinsame Drehung des Kopfes 5 und der Hülse 2 in dem Gehäuse 1 hervorgerufen wird (Pfeilrichtung B in Fig. 1).

Die Kombination der beiden oben beschriebenen Gelenke mit den beiden Gelenkstangen 22,22' gewährleistet die Ausnahme des Längsschubs, insbesondere des durch das Bremsmoment entstehenden Schubs, und gestattet die Drehung der Achse gegenüber dem Gelenk 25.

Es versteht sich, daß bei dem oben beschriebenen Anwendungsfall das Gelenk mit dem Zapfen 3 mit dem kugelförmigen Kopf 5 durch das in den Fig. 3,4 und 5 dargestellte Gelenk mit dem Zapfen 3a mit dem zylindrischen Kopf 5a ersetzt werden kann.

Fig. 15 zeigt in einer Rückansicht das in Fig. 10 dargestellte System zum Verankern der Achse 18 im Falle der Verwendung auf ebenem Boden.

Andererseits zeigt Fig. 16 das Verhalten des obengenannten Systems beim Fahren auf unebenem Boden, insbesondere in einem Falle, in dem das rechte Rad in ein Loch fällt oder das linke Rad auf eine Bodenerhebung aufläuft. In der gleichen Weise wie anhand der Fig. 12 beschrieben wurde, kippt die Achse 18 und die Aufhängung 20 dehnt sich aus. Während der Zapfen 3 ebenfalls geneigt wird und eine gleichzeitige Drehung des Kopfes 5 und der Hülse 2 in dem zylindrischen Gehäuse 1 (Pfeilrichtung B in Fig. 1) hervorruft, bewegt sich der Mittelpunkt des zylindrischen Kopfes 15 des Zapfens 13 in einem Kreisbogen gegenüber der Aufhängeachse, wodurch eine Drehung des zylindrischen Kopfes 15 um seine Achse (Pfeilrichtung C in Fig.6) und eine Verschiebebewegung dieses Kopfes hervorgerufen wird, die durch die Bewegung der Hülse 12 in dem Gehäuse 11 (Pfeilrichtung A in Fig.6) ermöglicht wird.

Somit gewährleistet die erfindungsgemäße Kombination eines Dreh- und Verschiebegelenks mit einem Zapfen mit kugelförmigem Kopf und eines Dreh- und Verschiebegelenks mit einem Zapfen mit zylindrischem Kopf die Aufnahme des Querschubs und gestattet es der Achse, sich gegenüber der Längsachse zu drehen, die durch den Mittelpunkt des kugelförmigen Kopfes des Zapfens 3 verläuft.

Die Fig. 17 und 18 zeigen das Verhalten des Verankerungssystems mit Dreh- und Verschiebegelenkmit zylindrischem Kopf gemäß der Pfeilrichtung A in Fig. 10 bei normalem Fahren und beim Fahren mit in Längsrichtung wirkendem Schub, wobei als Beispiel der Bremsfall angenommen wird.

Das System sieht die Verwendung eines getrennten Verbindungsorgans zwischen der Achse 18 und dem Querbalken 26 des Fahrgestells vor, wobei dieses Verbindungsorgan aus einer dreieckigen Zugstange 23 besteht, die starr mit der Achse und gelenkig mittels eines Kugelgelenks 27 mit dem Querbalken 26 des Fahrgesteils des Fahrzeugs verbunden ist.

In dem Zustand des normalen Fahrens, wie in Fig. 17 dargestellt, erfolgt beim Bremsen und dadurch bedingten Anheben des Fahrgestells gegenüber der Achse eine Ausdehnung der Aufhängung und eine Drehung der Zugstange 23 (Fig. 18) um das Kugelgelenk 27. Diese Drehung wird starr auf den Zapfen 13 des Gelenks übertragen und bewirkt sowohl eine gemeinsame Drehung des zylindrischen Kopfes 15 des Zapfens 13 und der Hülse 12 in dem zylindrischen Körper 11 (Pfeilrichtung Bin Fig. 6) als auch eine gleichzeitige Verschiebebewegung des zylindrischen Kopfes 15 in der Hülse (Pfeilrichtung D in Fig. 6).

Das Verhalten des Dreh- und Verschiebegelenks mit dem Zapfen 3 mit dem kugelförmigen Kopf 5, das die Aufhängung 20a mit der Achse 18 verbindet, ist in den Fig.19 und 20 veranschaulicht, die Ansichten in Pfeilrichtung B in Fig. 10 darstellen.

In dem Zustand des normalen Fahrens gemäß Fig. 19 verursacht das in Fig. 20 als Beispiel dargestellte Bremsen ein Anheben des Fahrgestells gegenüber der Achse 18 und folglich eine Ausdehnung der Aufhängung 20 a und eine Drehung der Zugstange 23 {Fig. 20) um das Kugelgelenk 27. Diese Drehung wird starr auf den Zapfen 3 des Dreh- und Verschiebegelenks übertragen und bewirkt sowohl eine Drehung des kugelförmigen Kopfes 5 in der Hülse 2 (Pfeilrichtung C in Fig. 1) als auch eine gleichzeitige Verschiebebewegung der Hülse 2 in dem zylindrischen Körper 1 (Pfeilrichtung A in Fig. 1).

Die Kombination der beiden oben beschriebenen Gelenke mit einer dreieckigen Zugstange, die mit ihrer Basis fest mit der Achse verbunden ist, gestattet die Drehung der Achse gegenüber der Querachse, die durch den Mittelpunkt des Gelenks 27 verläuft, und gewährleistet die Aufnahme des Längsschubs, insbesondere des durch das Bremsmoment entstehenden Schubs.

Aus den angeführten Beispielen geht daher klar hervor, daß es bei Verwendung des erfindungsgemäßen Systems zum Verankern von Achsen lediglich erforderlich ist, getrennte Verbindungselemente zwischen der Achse und dem Fahrgestell des Fahrzeugs vorzusehen, die entweder aus zwei Gelenkstangen oder einer dreieckigen Zugstange bestehen, wodurch eine beträchtliche Verringerung der Zahl der herkömmlich verwendeten Organe ermöglicht wird. Dadurch werden die einleitend erwähnten Vorteile, nämlich geringere Gesamtabmessungen und ein geringeres Gewicht, eine leichtere Montage und geringe Herstellungs- und Betriebskosten, erzielt. .

Obwohl ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben worden ist, versteht es sich, daß darin innerhalb des Bereichs des gleichen Erfindungsgedankens zahlreiche Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können. *

Claims

Erfindungsanspruch:

ί. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen mit starr an dem Fahrgestell befestigten, vertikal beweglichen Aufhängungen, das Verbindungselemente (3,3 a, 13,43) zwischen der starren Achse (8,18,38) und dem Fahrgstell (21,21') aufweist, die dem Längsschub und dem Bremsmoment entgegenwirken, gekennzeichnet dadurch, daß wenigstens eine vertikal bewegliche Aufhängung mit der Achse (8) durch ein Gelenk verbunden ist, das im wesentlichen aus einem drehbaren Zapfen (3) besteht, der mit einer Dreh- und Verschiebehülse (2) gekuppelt ist, die in einem zylindrischen Sitz (1) an der Basis der Aufhängung untergebracht ist.
2. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Gelenk aus einem hohlen zylindrischen Gehäuse (1,11) besteht, das an dem unteren Ende der Aufhängung befestigt und mit wenigstens einer Öffnung (4,14) zur verschiebbaren Aufnahme einer Hülse (2,2a, 12) versehen ist, die Dreh- und Verschiebebewegungen ausführen kann und in der der Kopf (5,5a, 15) eines Zapfens (3,3a, 13) drehbar angebracht ist, der an der Achse (8,18,38) befestigt ist.
3. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Kopf des Zapfens (3) kugelförmig (5) ausgebildet ist und mit der Hülse (2) mittels eines Drehzapfens (6) verbunden ist, der sich rechtwinklig zur Achse der Öffnung (4) der Hülse (2) erstreckt.
4. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Kopf des Zapfens (3a) zylindrisch (5a) ausgebildet ist und in der Hülse (2a) durch Scheiben (32,33) gehalten wird, die in seitliche Öffnungen (30,31) der in dem zylindrischen Gehäuse (1) aufgenommenen Hülse (2a) eingesetzt sind.
5. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Kopf (15) des Zapfens (13) zylindrisch ausgebildet ist'und längs seiner Achse innerhalb der Hülse (12) beweglich ist.
6. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen nach Punkt 1,2 und 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Achse (8) mit dem Aufhängungselement (10a7) mittels eines Kugelgelenkzapfens (24) und mit dem anderen Aufhängungselement (10) mittels eines Dreh- und Verschiebegelenks mit kugelförmigem Kopf (5) mit in Querrichtung beweglicher Hülse (2) verbunden ist.
7. Verankerungssytem für starre Achsen von Fahrzeugen nach den vorhergehenden Punkten, gekennzeichnet dadurch, daß die Achse (18) mit einem Aufhängungselement (20a) mittels eine Dreh-und Verschiebegelenks mit kugelförmigem Kopf (5) mit in Längsrichtung beweglicher Hülse (2) und mit einem Aufhängungselement (20) mittels eines Dreh- und Verschiebegelenks mit zylindrischem Kopf (15) verbunden ist, der in Längsrichtung in einer Hülse (12) beweglich ist, die ihrerseits in Querrichtung beweglich ist.
8. Verankerungssystem für starre Achsen von Fahrzeugen mit starr an dem Fahrgestell befestigten, vertikal beweglichen Aufhängungen, das Verbindungselemente (43) zwischen der starren Achse (38) und dem Fahrgestell (21,21') aufweist, die dem Längsschub entgegenwirken, gekennzeichnet dadurch, daß die vertikal bewegliche Aufhängung an der Achse (38) durch wenigstens ein Gelenk befestigt ist, das aus einem zylindrischen Hohlkörper (41) besteht, der an der Basis der Aufhängung gelagert ist und den kugelförmigen Kopf eines Zapfens (43) aufnimmt, der an einem gabelförmigen Teil (37) befestigt ist, der an einem Längszapfen (36) der Achse (38) drehbar gelagert ist.