DE69113296T2

DE69113296T2 - Lenkvorrichtung für Zugmaschinen.

Info

Publication number: DE69113296T2
Application number: DE69113296T
Authority: DE
Inventors: Joseph C Hurlburt
Original assignee: Ford New Holland Ltd
Current assignee: CNH UK Ltd
Priority date: 1990-03-08
Filing date: 1991-03-07
Publication date: 1996-03-14
Anticipated expiration: 2011-03-08
Also published as: DE69113296D1; AU637201B2; US5046577A; AU7269391A; CA2037836C; EP0446043B1; EP0446043A1; BR9100943A; JPH0592776A; CA2037836A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Gelände-Motorfahrzeuge, wie z.B. Traktoren oder Zugmaschinen und insbesondere auf eine Lenkvorrichtung, die einen verringerten Wendekreisradius für den Traktor ermöglicht.
Traktoren oder Zugmaschinen schließen unabhängig davon, ob sie in einer landwirtschaftlichen oder industriellen Anwendung verwendet werden, typischerweise eine feste Achse, über die die primäre Antriebsleistung über starre Räder übertragen wird, die drehbar auf gegenüberliegenden Enden der festen Achse befestigt sind, und eine Lenkachse ein, die schwenkbar befestigte, mit dem Boden in Eingriff stehende lenkbare Räder aufweist, die auf gegenüberliegenden Enden dieser Achse drehbar befestigt sind, um das Fahrgestell des Traktors über dem Boden abzustützen. Obwohl zusätzliche Antriebsleistung in vielen Fällen an die lenkbaren, mit dem Boden in Eingriff kommenden Räder übertragen wird, steuert ein Lenkmechanismus, der von dem Fahrer vom Fahrerraum aus fernsteuerbar ist, selektiv die Schwenkbewegung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse.
Eine derartige Lenkvorrichtung schließt einen in Querrichtung angeordneten, sich horizontal erstreckenden Hydraulikzylinder ein, der von der Lenkachse gehaltert ist und mit den gegenüberliegenden lenkbaren Rädern verbunden ist. Dieser Hydraulikzylinder bewirkt eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder um ihre jeweiligen Schwenkverbindungen mit der Schwenkachse durch Steuern der Drücke in dem Hydralikzylinder, um eine querverlaufende Ausfahrbewegung der Zylinderstange hervorzurufen, wodurch ein Verschwenken der Räder hervorgerufen wird.
Aufgrund von mechanischen Beschränkungen hinsichtlich des Bewegungsbereiches der Lenkvorrichtung und der schließlich auftretenden mechanischen Berührung zwischen den lenkbaren Rädern und der Lenkachse ist das Ausmaß der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse auf einen vorgegebenen Lenkwinkel beschränkt. Dieser maximale Lenkwinkel bestimmt den minimalen Wendekreisradius des Traktors für eine vorgegebene Länge des Radstandes und eine vorgegebene Spurweite. Die Auswahl der Länge des Radstandes, d.h. des Abstandes zwischen der festen Achse und der Lenkachse, ist ein Kompromiss zwischen der Notwendigkeit, den Wendekreisradius zu einem Minimum zu machen und damit die Länge des Radstandes zu einem Minimum zu machen, und der Notwendigkeit, die Fahreigenschaften zu einem Maximum zu machen, die größere Längen des Radstandes erfordern.
Diese einander entgegengerichteten Forderungen an den Radstand können besser durch eine Lenkvorrichtung gelöst werden, die den Wendekreisradius für irgendeine vorgegebene Länge des Radstandes verringert, so daß gleichzeitig die Länge des Radstandes vergrößert werden kann, während festgelegte Wendekreisradius-Spezifikationen aufrechterhalten werden.
Eine derartige Lenkvorrichtung oder ein Lenkmechansmus ist in der DE-U-81 11 165 und in der DE-A-1 630 721 beschrieben, die beide sogenannte Verbund-Lenkmechanismen zeigen, bei denen eine Lenkachse zwei schwenkbare lenkbare Räder trägt und zusätzlich um einen festen Schwenkpunkt schwenkbar ist, so daß das Traktor- Fahrgestell während eines Lenkvorganges gegenüber der Lenkachse verschoben werden kann, um den Wendekreis des Traktors zu verringern.
In der WO-A-89/07545 ist ein weiterer Verbund-Lenkmechanismus beschrieben, der ein schwenkbares Bauteil umfaßt, das betriebsmäßig die Lenkachse mit dem Traktor-Fahrgestell verbindet, um den Lenkvorgang zu steuern. Um die Lenkachse auf dem Fahrgestell zu haltern, sind zwei Dämpferelemente vorgesehen, die den Nachteil aufweisen, daß sie zu einer Instabilität des Traktor- Fahrgestells führen können. Es ist weiterhin zu erkennen, daß eine Anordnung, bei der die Lenkungssteuerung einerseits und die Halterung de Lenkmechanismus auf dem Chassis andererseits mit Hilfe getrennter Strukturen erfolgen, die Anzahl der erforderlichen Bauteile vergrößert, was zur Kompliziertheit und zu den Kosten der Anordnung beiträgt.
Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Verbund-Lenkvorrichtung oder einen Lenkmechanismus zu schaffen, die die vorstehenden Nachteile nicht aufweist.
Gemäß einem Grundgedanken der Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das folgende Teile umfaßt:
- ein Fahrgestell, das eine sich in Längsrichtung erstreckende Mittellinie einschließt,
- zwei sich in Querrichtung erstreckende Achsen, die zur Abstützung des Fahrgestells über dem Boden angeordnet sind, wobei auf jeder der Achsen zwei Bodenräder drehbar befestigt sind, um das Fahrgestell fahrbar auf dem Boden zu lagern, und wobei eine der Achsen eine Lenkachse bildet, auf der die Bodenräder dadurch lenkbar befestigt sind, daß sie schwenkbar mit Hilfe von Schwenkbefestigungen gehaltert sind, die auf gegenüberliegenden Seiten der Lenkachse angeordnet sind, um ein Wenden des Fahrzeuges zu ermöglichen,
- Lenkeinrichtungen, die betriebsmäßig mit den Bodenrädern auf der Lenkachse verbunden sind, um selektiv die Schwenkbewegung der Bodenräder gegenüber der Lenkachse zu steuern, und
- Schwenkeinrichtungen, die betriebsmäßig die Lenkachse mit dem Fahrgestell verbinden, um eine Schwenkbewegung der Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell zu ermöglichen, wobei die Schwenkeinrichtungen betriebsmäßig mit den Lenkeinrichtungen derart verbunden sind, daß eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder eine entsprechende Schwenkbewegung der Lenkachse bewirkt, wobei eine der Schwenkbefestigungen näher an der Mittellinie des Fahrgestells angeordnet ist, als die andere der Schwenkbefestigungen, wenn die Lenkachse verschwenkt wird, um ein Wenden des Fahrzeuges hervorzurufen,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Schwenkeinrichtung schwenkbar die Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell haltert und einen Winkelhebel einschließt, der schwenkbar zwischen seinen Enden an einem ersten Schwenkpunkt gehaltert ist, der an dem Fahrgestell gehaltert ist,
- die Schwenkeinrichtung weiterhin einen zweiten schwenkpunkt einschließt, der an dem Fahrgestell gehaltert ist,
- die Lenkachse schwenkbar mit einem ersten Ende des Winkelhebels verbunden ist und um den zweiten Schwenkpunkt beweglich ist, und
- die Schwenkeinrichtung weiterhin Gestängeeinrichtungen einschließt, die ein entferntes zweites Ende des Winkelhebels und der Lenkeinrichtung verbinden, um eine Schwenkbewegung des winkelhebels um den ersten Schwenkpunkt zu bewirken, wenn die Lenkeinrichtung betätigt wird, um eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder zu bewirken.
Eine Verbindungsstange kann die die Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell schwenkbar halternde Schwenkeinrichtung mit dem Lenkmechanismus derart verbinden, daß eine Betätigung des Lenkmechanismus zum Bewirken eines Verschwenkens der Räder eine Schwenkbewegung der Längsachse in der gleichen Richtung bewirkt, in der die Räder verschwenkt werden.
Die Schwenkeinrichtung kann eine Schwenkbewegung der Lenkachse um eine sich in Längsrichtung erstreckende horizontale Achse zusätzlich zu der Schwenkbewegung der Lenkachse um eine allgemein vertikale Achse gegenüber dem Fahrgestell ermöglichen. Ein Totgangmechanismus kann die Schwenkeinrichtung und die Lenkachse verbinden, um Unterschiede in den bogenförmigen Bewegungen aufgrund der Schwenkeinrichtung und der Lenkachse zu berücksichtigen, die sich um einen Abstand in Längsrichtung aufweisende Schwenkmittelpunkte bewegen.
Die Lenkachse kann in der gleichen Richtung verschwenkt werden, wie die lenkbaren Bodenräder verschwenkt werden, und der Lenkmechanismus kann eine gleichzeitige Verschwenkung der Bodenräder gegenüber der Lenkachse und eine Schwenkbewegung der Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell hervorrufen.
Der Schwenkmittelpunkt für die Schwenkbewegung der Lenkachse kann an einer Stelle angeordnet sein, die den Abstand zwischen dem innenliegenden Bodenrad und dem Fahrgestell während maximaler Wendeversuche aufrechterhält.
Gemäß einem weiteren Grundgedanken der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeuges geschaffen, das folgende Teile umfaßt:
- ein Fahrgestell, das eine sich in Längsrichtung erstreckende Mittellinie einschließt,
- zwei sich in Querrichtung erstreckende Achsen, die zur Abstützung des Fahrgestells über dem Boden angeordnet sind, wobei jede der Achsen zwei drehbar auf dieser befestigte Bodenräder aufweist, um das Fahrgestell fahrbar auf dem Boden abzustützen, und wobei eine der Achsen eine Lenkachse bildet, auf der die Bodenräder dadurch lenkbar sind, daß sie schwenkbar durch Schwenkbefestigungen gehaltert sind, die auf gegenüberliegenden Seiten der Lenkachse angeordnet sind, um ein Wenden des Fahrzeuges zu ermöglichen,
- Lenkeinrichtungen, die betriebsmäßig mit den Bodenrädern auf der Lenkachse verbunden sind, um selektiv die Schwenkbewegung der Bodenräder gegenüber der Lenkachse zu steuern, und
- eine Schwenkeinrichtung, die betriebsmäßig die Lenkachse mit dem Fahrgestell verbindet, um eine Schwenkbewegung der Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell zu ermöglichen, wobei die Schwenkeinrichtung betriebsmäßig mit den Lenkeinrichtungen derart verbunden ist, daß eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder eine entsprechende Schwenkbewegung der Lenkachse hervorruft, wobei eine der Schwenkbefestigungen näher an der Mittellinie des Fahrgestells angeordnet wird, als die andere der Schwenkbefestigungen, wenn die Lenkachse schwenkbar bewegt wird, um ein Wenden des Fahrzeuges zu bewirken,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
- schwenkbares Haltern der Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell dadurch, daß die Schwenkeinrichtung einen Winkelhebel einschließt, der schwenkbar zwischen seinen Enden an einem ersten Schwenkpunkt gehaltert ist, der an dem Fahrgestell gehaltert ist,
- Verbinden der Lenkachse mit einem ersten Ende des Winkelhebels,
- betriebsmäßiges Verbinden einer Verbindungsstange mit den lenkbaren Rädern und dem Winkelhebel,
- selektives Betätigen der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse, und
- Drehen des Winkelhebels mit Hilfe der Verbindungsstange um den ersten Schwenkpunkt zum Verschwenken der Lenkachse und gleichzeitiges schwenkbares Bewegen der Lenkachse in der gleichen Richtung wie die Schwenkbewegung der schwenkbaren Räder um einen zweiten Schwenkpunkt, der an dem Fahrgestell gehaltert ist.
Es ist ein Merkmal dieser Erfindung, daß der Radstand eines Geländefahrzeuges vergrößert werden kann, um wünschenswertere Fahreigenschaften für das Fahrzeug zu erzielen, ohne daß die Wendekreisradiuswerte des Fahrzeuges geändert werden.
Der Schwenkmechanismus kann schwenkbar die Lenkachse gegenüber dem Fahrgestell des Fahrzeuges haltern, um eine Schwenkbewegung der Lenkachse um eine allgemein vertikale Achse sowie eine in Querrichtung erfolgende Schwingung der Lenkachse um eine sich in Längsrichtung erstreckende horizontale Achse gegenüber dem Fahrgestell zu ermöglichen.
Die Erfindung ergibt weiterhin ein Verfahren zum Lenken eines Geländefahrzeuges durch Verschwenken der schwenkbar befestigten lenkbaren Bodenräder und der Lenkachse, auf der die lenkbaren Bodenräder befestigt sind.
Die Schwenkmittelpunkte für die Bewegung des Schwenkmechanismus und die Schwenkbewegung der Lenkachse können einen Längsrichtungsabstand in Ausrichtung mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden allgemein horizontalen Achse aufweisen, um die die Lenkachse für eine in Querrichtung verlaufende Schwingung befestigt ist.
Der Lenkmechanismus der vorliegenden Erfindung weist eine dauerhafte Konstruktion, eine wenig aufwendige Herstellung, eine wenig aufwendige Wartung, einen leichten Zusammenbau und eine einfache und wirkungsvolle Anwendung auf.
Es ist ein Vorteil dieser Erfindung, daß die Länge des Radstandes vergrößert werden kann, ohne daß die vorher festgelegten Wendekreisradius-Werte vergrößert werden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Lenkmechanismus auf verschiedenen fahrbaren Geräten verwendet werden kann, wie z.B. Mähdreschern, Feldhäckslern, Traktoren und Industriegeräten, wie z.B. Verladegeräten und Schaufelladern.
Die Vorteile dieser Erfindung werden aus einer Betrachtung der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung ersichtlich, insbesondere bei Betrachtung dieser Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Lenkachse ist, die am vorderen Teil eines Traktors angeordnet ist, wobei diese Draufsicht als ein Querschnitt unterhalb des Hauptrahmens des Traktors angenommen ist, wie dies durch die Linie 1-1 nach Fig. 2 gezeigt ist, wobei Fig. 1 eine bekannte Lenkvorrichtung oder einen Lenkmechanismus eines Traktors zeigt, bei dem die Lenkachse für eine Querschwingungsbewegung gegenüber dem Fahrgestell befestigt ist, jedoch im übrigen gegenüber diesem festgelegt ist,
Fig. 2 eine Querschittsansicht entlang der Linie 2-2 nach Fig. 1 ist, um eine Seitenansicht des bekannten Lenkmechanismus zu liefern,
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen bekannten Lenkmechanismus ähnlich dem nach Fig. 1 ist, wobei jedoch der Lenkmechanismus so betätigt wird, daß er ein Verschwenken der schwenkbar befestigten lenkbaren Bodenräder bewirkt, um eine Rechtskurve des Traktors hervorzurufen,
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Lenkmechanismus ist, der die Prinzipien der vorliegenden Erfindung einschließt, wobei Fig. 4 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht ist, jedoch entlang der Linie 4-4 nach Fig. 5 gelegt ist,
Fig. 5 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 5-5 nach Fig. 4 ist, um eine Seitenansicht des Lenkmechanismus zu zeigen, der die Prinzipien der vorliegenden Erfindung enthält,
Fig. 6 eine Draufsicht der Lenkachse ähnlich der nach Fig. 4 ist, wobei die lenkbaren Bodenräder zusammen mit der Schwenkachse auf eine maximale Position für eine Rechtskurve verschwenkt sind,
Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf den vorderen Teil eines Traktors zur Verdeutlichung der vergrößerten Radverschwenkung ist, die durch den Lenkmechanismus erreicht wird, der die Prinzipien der vorliegenden Erfindung enthält, wobei die strichpunktieren Linien die Lenkachse und die zugehörigen Bodenräder in einer geradlinig ausgerichteten Position zeigen, während die gestrichelten Linien das maximale Verschwenken der lenkbaren Bodenräder zeigen, das bei dem bekannten Lenkmechanismus nach den Fig. 1 bis 3 möglich ist, und die voll ausgezogenen Linien die maximale Verschwenkung für die lenkbaren Bodenräder zeigen, wie sie mit der vorliegenden Erfindung erreicht wird, und
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Traktors ist, die die allgemeine Beziehung zwischen dem Fahrgestell, der hinteren festen Achse und der vorderen Lenkachse zeigt.
Aus den Zeichnungen und insbesondere aus den Fig. 1 bis 3 und 8 ist eine beispielhafte Ansicht eines bekannten Traktor-Lenkmechanismus am besten zu erkennen. Das Fahrgestell 10 umgibt einen Motor 12, der zur Lieferung der Betriebsleistung für den Traktor T dient, sowie eine Fahrerkabine 14, die an einer erhöhten Position angeordnet ist. Die Fahrerkabine 14 schließt eine Lenkungssteuerung 15 ein, die in üblicher Weise betätigbar ist, um den Lenkmechanismus 20, 30 zu betätigen, der weiter unten ausführlicher beschrieben wird. Das Chassis 10 ist oberhalb des Bodens G durch eine hintere starre Achse 16 mit zwei an entgegengesetzten Enden angeordneten starren Antriebsrädern 17 abgestützt, die in einer üblichen Ausrichtung mit Querabstand und drehbar befestigt sind. Das Fahrgestell 10 ist weiterhin über dem Boden G durch eine Lenkachse 18 abgestützt, die vor der hinteren starren Achse 16 angeordnet ist. Die Lenkachse 18 ist mit zwei drehbar befestigten lenkbaren Rädern 19 versehen, die schwenkbar mit der Lenkachse 18 verbunden sind, um eine Drehbewegung relativ hierzu zu ermöglichen, wie dies weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 3 ist der bekannte Lenkmechanismus 20 am besten zu erkennen. Manche Traktoren oder Zugmaschinen T sind mit einem optionalen Antriebsmechanismus 21 versehen, der Drehantriebskraft auf die lenkbaren Räder 19 zusätzlich zu der üblichen Antriebs-Betriebsleistung liefert, die auf die starren Räder 17 übertragen wird. Der Antriebsmechanismus 21 schließt typischerweise ein Getriebegehäuse 22 ein, das mit der Lenkachse 18 verbunden und an dieser gehaltert ist. Sowohl das Getriebegehäuse 22 als auch die Lenkachse 18 sind gegenüber dem Fahrgestell 10 für eine Querschwingung um eine sich in Längsrichtung erstreckende, allgemein horizontale Schwenkachse 23 schwenkbar befestigt, die es der Lenkachse 18 ermöglicht, sich ändernden Bodenwelligkeiten zu folgen, ohne daß die Ausrichtung des Fahrgestells gestört wird.
Die lenkbaren Räder 19 sind schwenkbar mit den in Querrichtung gegenüberliegenden Enden der Lenkachse über eine schwenkachse verbunden, die üblicherweise als Achsschenkelbolzen 24 bezeichnet wird. Jedes lenkbare Rad 19 ist mit einem festen Lenkarm 27 verbunden, der sich von diesem Rad aus nach außen erstreckt und mit diesem verschwenkbar ist. Der Lenkmechanismus 20 schließt weiterhin einen Hydraulikzylinder 25 ein, der entweder an dem Getriebegehäuse 22 oder der lenkachse 18 befestigt und in einer querverlaufenden horizontalen Position allgemein parallel zur Lenkachse 18 befestigt ist. Der Hydraulikzylinder 25 ist mit einer Zylinderstange 26 versehen, die sich in Querrichtung von dem Hauptteil des Zylinders 25 in entgegengesetzten querverlaufenden Richtungen erstreckt. Eine Spurstange 28 verbindet jedes jeweilige Ende der Zylinderstange 26 mit einem entsprechenden Lenkarm 27 derart, daß eine Ausfahrbewegung der Zylinderstange 26 in jeder der Querrichtungen eine Verschwenkung der lenkbaren Räder 19 über die Verbindung der Zylinderstange 26 über die Spurstangen 28 mit den Lenkarmen 27 bewirkt, wie dies am besten in Fig. 3 gezeigt ist. Unter spezieller Bezugnahme auf die Fig. 3 ist zu erkennen, daß die gegenseitige Berührung zwischen den jeweiligen Bauteilen der Lenkachse 18 und der Lenkräder 19, wie z.B. eine Berührung zwischen den Lenkarmen 27 und der Achse 18 sowie eine Berührung zwischen dem Fahrgestell 10 und den durch Verschwenken gelenkten lenkbaren Rädern 19 das Ausmaß der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 19 gegenüber der Lenkachse 18 begrenzt. Der maximale Lenkwinkel, der In Fig. 3 beispielshaft dargestellt ist, legt den minimalen Wendekreisradius für den Traktor T für eine vorgegebene Länge des Radstandes zwischen der starren Achse 16 und der Lenkachse 18 fest. Wenn die bekannte Lenkachse 18 in Vorwärtsrichtung von der starren Achse 16 fort bewegt wird, um die Fahreigenschaften des Traktors T zu verbessern, so führt dies zu einer Vergrößerung des Wendekreisradius für den Traktor, und zwar aufgrund der Länge des vergrößerten Fahrgestells und der Beschränkungen, die sich aus dem maximalen Lenkwinkel der lenkbaren Räder 19 ergeben.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 können die Grundgedanken der vorliegenden Erfindung zur Schaffung eines verringerten Wendekreisradius für einen vorgegebenen Radstand am besten festgestellt werden. Der Lenkmechaismus 30 verwendet so weit wie möglich Bauteile des bekannten Lenkmechanismus 20, um die Kompliziertheit zu einem Minimum zu machen. Die Lenkachse 18 ist schwenkbar gegenüber dem Fahrgestell 10 für eine Schwenkbewegung um eine allgemein vertikale Achse befestigt. Damit die Lenkachse 18 in Querrichtung schwingen kann, um sich ändernden Bodenwelligkeiten zu folgen, ist die längsverlaufende Schwenkachse 23 durch eine sich in Längsrichtung erstreckende Lagerwelle 32 gebildet, die sich von dem Fahrgestell 10 aus erstreckt, an diesem drehbar gelagert ist und an ihrem vorderen Ende 33 in einer festen Schwenklagerung 34 endet, die zur Aufnahme eines ersten vertikalen Schwenkzapfens 36 ausgebildet ist.
Ein Tragarm 37 ist an der Tragwelle 32 für eine Schwenkbewegung mit dieser um die längsverlaufende Schwenkachse 23 befestigt. Der Tragarm 37 trägt einen zweiten vertikalen Schwenkzapfen 38, um den die Lenkachse 18 verschwenkbar beweglich ist. Entsprechend ist der gesamte Schwenkmechanismus 31, der die Lenkachse 18 schwenkbar gegenüber dem Fahrgestell 10 lagert, um die längsverlaufende Schwenkachse 23 mit der Tragwelle 32 verschwenkbar, so daß querverlaufende Schwingungen der Lenkachse 18 ermöglicht werden. Ein Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß andere Anordnungen von schwenkbaren Bauteilen vorgesehen werden könnten, die es ermöglichen, daß die Lenkachse 18 Querschwingungen ausführen kann; die Befestigung des Tragarms 37 und der Schwenklagerung 34 an der Tragwelle 32 hält jedoch die Schwenkachsen 36, 28 in einer parallelen Ausrichtung während querverlaufender Schwingungsbewegungen um die Längsachse 23.
Der Schwenkmechanismus 31 schließt weiterhin einen Winkelhebel 40 ein, der an dem ersten vertikalen Schwenkzapfen 36 befestigt ist, um um die durch den Schwenkzapfen 36 festgelegte Achse drehbar zu sein. Der Winkelhebel 40 endet in einem ersten, vorderen Ende 41, das einen dritten Schwenkzapfen 42 für eine Verbindung mit einem Totganggestänge 45 trägt, und in einem zweiten, hinteren Ende 43, das schwenkbar mit einer Verbindungsstange 50 verbunden ist, um eine Drehung des Winkelhebels 40 zu bewirken, wie dies weiter unten ausführlicher beschrieben wird. Das Totganggestänge 45 ist schwenkbar mit dem Winkelhebel 40 an dem dritten Schwenkpunkt 42 verbunden und schließt sich in Querrichtung erstreckende gegenüberliegende Arme 46 ein, die schwenkbar mit mit Querabstand angeordneten Haltearmen 47 verbunden sind, die an der Lenkachse 18 befestigt sind. Die Schwenkbewegung zwischen den querverlaufenden Armen 46 und den Haltearmen 47 bildet eine querverlaufende horizontale Achse 49, um die herum das Totganggestänge 45 aus Gründen verschwenkbar ist, die weiter unten noch näher erläutert werden.
Eine Verbindungsstange 50 ist schwenkbar an dem hinteren Ende 43 des Winkelhebels befestigt und erstreckt sich in Querrichtung von diesem aus zu einem Haltebügel 52, der an dem rechten lenkbaren Rad 19 befestigt ist, um mit diesem schwenkbar beweglich zu sein. Ein Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß die Verbindungsstange 50 auch mit anderen Bauteilen des Lenkmechanismur 30 verbunden sein könnte, so daß eine Schwenkbewegung des Winkelhebels 40 immer dann hervorgerufen werden kann, wenn die lenkbaren Räder 19 gegenüber der Lenkachse 18 bewegt werden. Der Zweck der Verbindungsstange 50 besteht darin, eine Schwenkbewegung des Winkelhebels um den ersten vertikalen Schwenkzapfen 36 bei einer Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 19 um die Achsschenkelbolzen 24 hervorzurufen.
Im Betrieb bewirkt die übliche Betätigung der Lenksteuerung 15 eine Beeinflussung der Drücke in dem Hydraulikzylinder 25, um ein Ausfahren der Zylinderstange 26 nach links gemäß Fig. 6 hervorzurufen, wodurch eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 19 um die jeweiligen Achsschenkelbolzen 24 in einer Weise hervorgerufen wird, die im wesentlichen identisch zu der vorstehend anhand des bekannten Lenkmechanismus 20 nach den Fig. 1 bis 3 beschriebenen Schwenkbewegung ist. Weil der Haltebügel 52 eine Schwenkbewegung zusammen mit dem rechten lenkbaren Rad 19 ausführt, ruft die Schwenkbewegung des Haltebügels 52 eine Bewegung des Winkelhebels 40 aufgrund der Verbindung zwischen diesen Teilen durch die Verbindungsstange 50 hervor. Die Drehung des Winkelhebels 40 um die erste Schwenkachse 36 gemäß Fig. 6 bewirkt, daß sich das vordere Ende 41 des Winkelhebels 40 nach rechts von der Längsachse 23 aus bewegt.
Aufgrund der Verbindung zwischen dem Winkelhebel 40 und der Lenkachse 18 durch das Totganggestänge 45 wird die Lenkachse 18 mit dem vorderen Ende 41 des Winkelhebels 40 nach rechts gedrückt. Weil das an der Lenkachse 18 befestigte Getriebegehäuse 22 um den zweiten vertikalen Schwenkzapfen 38 verschwenkt wird, verschwenkt sich die Lenkachse 18 um den zweiten vertikalen Schwenkzapfen 38 im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 6, was die geiche Drehrichtung wie die der lenkbaren Räder 19 ist. Ein Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß eine Betätigung des Lenkmechanismus 30 zur Erzielung einer Linkskurve zu einer Bewegung der vorstehend beschriebenen Bauteile in der entgegengesetzten Richtung und im wesentlichen spiegelbildlich zu der beispielhaften Darstellung nach Fig. 6 erfolgt.
Weil der Winkelhebel 40 um den ersten vertikalen Schwenkzapfen 36 verschwenkbar ist, während die Lenkachse 18 um den zweiten vertikalen Schwenkpunkt 38 verschwenkbar ist, der in Längsrichtung und hinter dem ersten vertikalen Schwenkzapfen 36 und mit Abstand von diesem angeordnet ist, bewegt sich das vordere Ende 41 des Winkelhebels 45 auf einer anderen bogenförmigen Bahn, als der entsprechende Teil der Lenkachse 18. Das Totganggestänge 45 berücksichtigt diese Unterschiede hinsichtlich der bogenförmmigen Bewegung durch die Schwenkverbindung mit dem vorderen Ende 41 des Winkelhebels an dem dritten vertikalen Schwenkzapfen 42, so daß eine Relativbewegung zwischen dem Winkelhebel 40 und dem Totganggestänge 45 ermöglicht wird. In gleicher Weise ermöglicht es die Schwenkverbindung zwischen den querverlaufenden Armen 46 und den an der Lenkachse 18 befestigten Haltearmen 47, daß das Totganggestänge 45 nach hinten um die querverlaufende horizontale Achse 49 gedreht wird, während der Winkelhebel 40 und die Lenkachse 18 um ihre jeweiligen Schwenkverbindungen 36, 38 verschwenkt werden. Entsprechend ermöglicht es das Totganggestänge 45 dem Winkelhebel 40, der sich um einen Bogen dreht, dessen Mittelpunkt der erste vertikale Schwenkzapfen 36 ist, eine Schwenkbewegung der Lenkachse 18 um einen anderen Bogen herum zu bewirken, dessen Drehmittelpunkt durch den zweiten vertikalen Schwenkzapfen 38 festgelegt ist. Ein Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß diese Anordnung der Bauteile lediglich ein begrenztes Ausmaß der Bewegung der Lenkachse 18 ermöglicht.
Die Anordnung des ersten vertikalen Schwenkzapfens 36 zwischen den beiden Enden 41, 43 des Winkelhebels 40, jedoch näher an dem vorderen Ende 41, und die Drehung der Lenkachse 18 um einen Schwenkarm, der beträchtlich größer als der Schwenkarm des Winkelhebels 40 ist, ermöglicht es, daß das Verhältnis der Bewegung der schwenkbar befestigten lenkbaren Räder 19 im Bereich von 5 bis 10 mal größer ist, als die Winkelbewegung der Lenkachse 18 um den zweiten Schwenkzapen 38. Beispielsweise kann eine Verschwenkung des rechten lenkbaren Rades 19 für eine Rechtskurve des Traktors T über eine Wineklbewegung von ungefähr 50º nur zu ungefähr 6 - 8º einer Winkelbewegung der Lenkachse 18 um den zweiten vertikalen Schwenkzapfen 38 führen. Durch Bewegen der Lenkachse 18 in Vorwärtsrichtung aus der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Stellung heraus ordnet die zusätzliche Drehbewegung der Lenkachse 18 das innenliegende Ende des linken Reifens vor dem Fahrgestell 10 an, um eine Berührung mit diesem während einer Rechtskurve zu beseitigen. Die Anordnung des zweiten Schwenkzapfens 38 entlang der Längsachse 23 im wesentlichen senkrecht zu dem innenliegenden Ende des rechten Reifens beim Wenden des Traktors T auf einer Rechtskurve hält das innenliegende Ende des rechten lenkbaren Rades 19 im wesentlichen in der gleichen Entfernung von dem Fahrgestell 10, weil sich dieser Teil des rechten lenkbaren Rades 19 im wesentlichen senkrecht zur Längsachse 23 bewegt, wenn die Lenkachse 18 um den zweiten Schwenkzapfen 38 verschwenkt wird. Die gleiche Beziehung gilt auch für die jeweils entgegengesetzten Räder 19 während einer Linkskurve des Traktors T.
Weil die Lenkachse 18 an der Tragwelle 32 über die Schwenklagerung 34 gelagert ist und der Tragarm 37 es der Lenkachse 18 ermöglicht, sich mit der Tragwelle 32 gegenüber dem Fahrgestell 10 zu drehen, bewirken Änderungen der Bodenwelligkeiten immer noch eine Querschwingung der Lenkachse 18 um die Längsachse 23, unabhängig von der Ausrichtung der Lenkachse 18 gegenüber dem Fahrgestell 10. Sowohl der erste als auch der zweite vertikale Schwenkzapfen 36, 38 bleiben gegenüber dem Fahrgestell 10 und in Ausrichtung mit der längsverlaufenden Schwenkachse 23 während der gesamten Schwenkbewegung der Lenkachse 18 festgelegt.
Wenn nunmehr die schematische Ansicht der Fig. 7 betrachtet wird, so sind die Vorteile der vorliegenden Erfindung deutlich sichtbar. Unter Verwendung der lenkbaren Räder 19, die auf der Lenkachse 18 in der geradlinig nach vorne ausgerichteten Position befestigt sind, wie sie strichpunktiert in Fig. 7 gezeigt ist, als grundlegender Bezugspunkt, gibt der gestrichelte Umriß der lenkbaren Räder 19 die maximale Wendefähigkeit, d.h. den minimalen Wendekreisradius für den Traktor T bei dem bekannten Lenkmechanismen wieder, wie sie in den Fig. 1 bis 3 beschrieben sind. Unter Verwendung der Grundgedanken der vorliegenden Erfindung, nämlich der gleichzeitigen Verschwenkung der Lenkachse 18 um den zweiten Schwenkzapfen 38, wie es weiter oben beschrieben wurde, werden die lenkbaren Räder 19 auf die mit voll ausgezogenen Linien in Fig. 7 eingestellt.
Ein Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß ein kleinerer Wendekreisradius für eine vorgegebene Länge des Radstandes durch die Verwendung der vorliegenden Erfindung erreicht werden kann. Die Anordnung der Lenkachse 18 weiter nach vorn gegenüber dem Fahrgestell 10 ermöglicht es, daß der Traktor T komfortablere Fahreigenschaften aufweist, wobei weiterhin das innenliegende Ende des äußeren lenkbaren Rades 19 vornliegend gegenüber dem Fahrgestell 10 angeordnet wird, um eine Berührung ung zwischen diesen Teilen zu verhindern. Wie dies weiterhin in Fig. 7 gezeigt ist, bleibt das innenliegende Ende des inneren Rades 19 bei einer jeweiligen Kurve des Traktors T im wesentlichen in der Nähe bezüglich des Fahrgestells 10, und zwar aufgrund der Lage des zweiten vertikalen Schwenkzapfens 38. Ein Fachmann wird weiterhin ohne weiteres erkennen, daß eine Beibehaltung der Wendekreisradius-Spezifikation die Verwendung eines größeren Radstandes ermöglicht, d.h. eine Bewegung der Lenkachse 18 in Vorwärtsrichtung gegenüber der starren Achse 16, um bessere Fahreigenschaften für den Traktor T zu erzielen.
Der Fachmann wird weiterhin ohne weiteres erkennen, daß die Lenkwirkungen der lenkbaren Räder 19 und der Lenkachse 18 aufeinanderfolgend anstelle von gleichzeitig ausgeführt werden könnten. Obwohl die bevorzugte vorstehend beschriebene Ausführungsform ein gleichzeitiges Lenken der Räder 19 und der Achse 18 über ein mechanisches Gestänge verwendet, könnten andere hydraulische oder elektronische Ausführungsformen verwendet werden, um ein aufeinanderfolgendes Verschwenken der Lenkachse 18 nach einem vorgegebenen Ausmaß der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 19 zu erzielen. Die vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsform verwendet die meisten der vorhandenen bekannten Lenk- und Achsenbauteile und erfordert lediglich die Hinzufügung einer mäßigen mechanischen und einer minimalen hydraulischen Kompliziertheit, um zu dem verbesserten Lenkmechanismus zu gelangen.
Das Fahrgestell 10 ist durch mit Querabstand angeordnete Seiten umgrenzt, die auf gegenüberliegenden Seiten der Mittellinie des Fahrgestells angeordnet sind. Es ist aus Fig. 7 zu erkennen, daß das außenliegende oder kurvenäußere Rad bei einer vorgegebenen Kurve in Vorwärtsrichtung vor dem Fahrgestell 10 angeordnet werden kann, wobei zumindestens ein Teil dieses Rades zwischen der Mittellinie des Fahrgestells und einer allgemein vertikalen Ebene angeordnet werden kann, die durch eine der Seiten des Fahrgestells definiert ist. Es ist weiterhin aus Fig. 7 zu erkennen, daß die Achsmittellinie der Lenkachse 18 während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges auf eine Position bewegt wird, die zur Mittellinie des Fahrgestells nicht senkrecht steht, wobei die Lenkachse in der Nähe des vorderen Endes des Fahrgestells 10 derart liegt, daß das kurvenäußere Rad vor dem vorderen Ende des Fahrgestells angeordnet werden kann, wie dies bereits erwähnt wurde.
Es ist zu erkennen, daß die Lenkachse 18 für eine Lenkbewegung gegenüber dem Fahrgestell 10 derart angeordnet ist, daß die Lenkbewegung der Lenkachse eine Kurvenfahrt des Fahrzeuges unabhängig von der Schwenkbewegung der lenkbaren Bodenräder 19 gegenüber der Lenkachse bewirkt.
Es ist verständlich, daß Änderungen der Einzelheiten, Materialien, Schritte und Anordnung von Teilen, die beschrieben und erläutert wurden, um die Eigenart der Erfindung zu erklären, für den Fachmann naheliegend sind und von diesem nach dem Lesen der vorstehenden Beschreibung im Rahmen der Grundgedanken und Prizipien der Erfindung durchgeführt werden können. Die vorstehende Beschreibung erläutert die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, doch können Grundgedanken unter Berücksichtigung der Beschreibung in anderen Ausführungsformen verwendet werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Entsprechend sind die nachfolgenden Ansprüche dazu bestimmt, die Erfindung sowohl allgemein als auch in der speziellen dargestellten Form zu schützen.

Claims

1. Fahrzeug mit:

- einem Fahrgestell (10), das eine sich in Längsrichtung erstreckende Mittellinie (23) einschließt,

- zwei sich in Querrichtung erstreckenden Achsen (16, 81), die zur Abstützung des Fahrgestells (10) über dem Boden angeordnet sind, wobei auf jeder der Achsen (16, 18) zwei Bodenräder (17,19) drehbar befestigt sind, um das Fahrgestell (10) fahrbar auf dem Boden zu lagern, und wobei eine der Achsen (16, 18) eine Lenkachse (18) bildet, auf der die Bodenräder (19) dadurch lenkbar befestigt sind, daß sie schwenkbar mit Hilfe von Schwenkbefestigungen (24) gehaltert sind, die auf gegenüberliegenden Seiten der Lenkachse (18) angeordnet sind, um ein Wenden des Fahrzeuges zu ermöglichen,

- Lenkeinrichtungen (15, 20, 30), die betriebsmäßig mit den Bodenrädern (19) auf der Lenkachse (18) verbunden sind, um selektiv die Schwenkbewegung der Bodenräder (19) gegenüber der Lenkachse zu steuern, und

- Schwenkeinrichtungen (31), die betriebsmäßig die Lenkachse mit dem Fahrgestell (10) verbinden, um eine Schwenkbewegung der Lenkachse (18) gegenüber dem Fahrgestell (10) zu ermöglichen, wobei die Schwenkeinrichtungen (31) betriebsmäßig mit den Lenkeinrichtungen (15, 20, 30) derart verbunden sind, daß eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19) eine entsprechende Schwenkbewegung der Lenkachse (18) bewirkt, wobei eine der Schwenkbefestigungen (24) näher an der Mittellinie (23) des Fahrgestells angeordnet ist, als die andere der Schwenkbefestigungen (24), wenn die Lenkachse (18) verschwenkt wird, um ein Wenden des Fahrzeuges hervorzurufen,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Schwenkeinrichtung (31) schwenkbar die Lenkachse (18) gegenüber dem Fahrgestell (10) haltert und einen Winkelhebel (40) einschließt, der schwenkbar zwischen seinen Enden an einem ersten Schwenkpunkt (36) gehaltert ist,

- die Schwenkeinrichtung weiterhin einen zweiten Schwenkpunkt (38) einschließt, der an dem Fahrgestell (10) gehaltert ist,

- die Lenkachse (18) schwenkbar mit einem ersten Ende des Winkelhebels (40) verbunden und um den zweiten Schwenkpunkt (38) beweglich ist, und

- die Schwenkeinrichtung (31) weiterhin Gestängeeinrichtungen (50) einschließt, die ein entferntes zweites Ende des Winkelhebels (40) mit der Lenkeinrichtung (15, 20, 30) verbinden, um eine Schwenkbewegung des Winkelhebels (40) um den ersten Schwenkpunkt (36) zu bewirken, wenn die Lenkeinrichtung (15, 20, 30) betätigt wird, um eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19) zu bewirken.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der Lenkachse (18) in der gleichen Richtung erfolgt, wie die Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19), und gleichzeitig hiermit durch die Schwenkeinrichtung (31) bewirkt wird.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der Lenkachse (18) und die Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19) aufeinanderfolgend bewirkt werden.

4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung (31) weiterhin ein Totganggestänge (45) einschließt, um den Unterschied hinsichtlich der bogenförmigen Bewegungen des ersten Endes des Winkelhebels (40) und der Lenkachse (18) zu berücksichtigen.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Totganggestänge (45) ein Gestängeteil (46) einschließt, das schwenkbar mit der Lenkachse (18) für eine Schwenkbewegung um eine sich allgemein horizontal erstreckende, quer ausgerichtete Achse (49) und mit dem ersten Ende des Winkelhebels (40) für eine Schwenkbewegung gegenüber dem Winkelhebel und eine allgemein vertikale Achse (42) verbunden ist.

6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkachse (18) schwenkbar mit dem Fahrgestell (10) für eine Schwenkbewegung um eine sich in Längsrichtung erstreckende allgemein horizontale Achse (23) verbunden ist, die durch ein sich in Vorwärts-/Rückwärts- Richtung erstreckendes Bauteil (32) festgelegt ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der erste als auch der zweite Schwenkpunkt (36, 38) von dem sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstreckenden Bauteil (32) in Ausrichtung mit der sich in Längsrichtung erstreckenden allgemein horizontalen Achse (23) und für eine Schwenkbewegung um diese gehaltert sind.

8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der erste als auch der zweite Schwenkpunkt (36, 38) allgemein vertikal ausgerichtet ist, was zu einer im wesentlichen parallelen Bewegung der Lenkachse (18) gegenüber dem Fahrgestell (10) führt, wenn die Lenkachse (18) eine Schwenkbewegung ausführt, um ein Wenden des Fahrzeuges zu bewirken.

9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwenkpunkt (36) im wesentlichen vertikal oberhalb der Lenkachse (18) angeordnet ist und in Längsrichtung in Abstand von dem zweiten schwenkpunkt (38) angeordnet ist.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwenkzapfen (36) näher an dem ersten Ende des Winkelhebels (40) als an dessen zweitem Ende angeordnet ist, so daß die Winkeldrehung der Schwenkbewegung der Lenkachse (18) kleiner als die Winkeldrehung der Schwenkbewegung der lenkbaren Bodenräder (19) ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm der Lenkachse (18) bezüglich des zweiten Schwenkpunktes (38) beträchtlich länger als der Schwenkarm der Lenkachse (18) gegenüber dem ersten Schwenkpunkt (36) ist, wodurch ein Verhältnis der schwenkbaren Bewegung der lenkbaren Räder (19) in einem Bereich ermöglicht wird, der um das fünf- bis zehnfache größer als die Winkelbewegung der Lenkachse (18) um den zweiten Schwenkpunkt (38) ist.

12. Verfahren zum Lenken eines Fahrzeuges mit:

- zwei sich in Querrichtung erstreckenden Achsen (16, 18), die zur Abstützung des Fahrgestells (10) über dem Boden angeordnet sind, wobei jede der Achsen (16, 18) zwei drehbar auf dieser befestigte Bodenräder aufweist, um das Fahrgestell (10) fahrbar auf dem Boden abzustützen, und wobei eine der Achsen (16, 18) eine Lenkachse (18) bildet, auf der die Bodenräder (19) dadurch lenkbar sind, daß sie schwenkbar durch Schwenkbefestigungen (24) gehaltert sind, die auf gegenüberliegenden Seiten der Lenkachse (18) angeordnet sind, um ein Wenden des Fahrzeuges zu ermöglichen,

- Lenkeinrichtungen (15, 20, 30), die betriebsmäßig mit den Bodenrädern (19) auf der Lenkachse verbunden sind, um selektiv die Schwenkbewegung der Bodenräder (19) gegenüber der Lenkachse (18) zu steuern, und

- einer Schwenkeinrichtung (31), die betriebsmäßig die Lenkachse (18) mit dem Fahrgestell (10) verbindet, um eine Schwenkbewegung der Lenkachse (18) gegenüber dem Fahrgestell (10) zu ermöglichen, wobei die Schwenkeinrichtung (31) betriebsmäßig mit den Lenkeinrichtungen (15, 20, 30) derart verbunden ist, daß eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19) eine entsprechende Schwenkbewegung der Lenkachse (18) hervorruft, wobei eine der Schwenkbefestigungen (24) näher an der Mittellinie (23) des Fahrgestells angeordnet wird, als die andere der Schwenkbefestigungen (24), wenn die Lenkachse (18) schwenkbar bewegt wird, um ein Wenden des Fahrzeuges zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

- schwenkbares Haltern der Lenkachse (18) gegenüber dem Fahrgestell (10) dadurch, daß die Schwenkeinrichtung (31) einen Winkelhebel (40) einschließt, der schwenkbar zwischen seinen Enden an einem ersten Schwenkpunkt (36) gehaltert ist, der an dem Fahrgestell (10) gehaltert ist,

- Verbinden der Lenkachse (18) mit einem ersten Ende des Winkelhebels (40),

- betriebsmäßiges Verbinden einer Verbindungsstange (50) mit den lenkbaren Rädern (19) und dem Winkelhebel (40),

- selektives Betätigen der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19) gegenüber der Lenkachse (18), und

- Drehen des Winkelhebels (40) mit Hilfe der Verbindungsstange (50) um den ersten Schwenkpunkt (36) zum Verschwenken der Lenkachse (18) und gleichzeitiges schwenkbares Bewegen der Lenkachse (18) in der gleichen Richtung wie die Schwenkbewegung der schwenkbaren Räder (19) um einen zweiten Schwenkpunkt (38), der an dem Fahrgestell (10) gehaltert ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt der Berücksichtigung der Unterschiede der bogenförmigen Bewegung des Winkelhebels (40) und der Lenkachse (18) durch ein Totganggestänge (45) umfaßt, das den Winkelhebel (40) und die Lenkachse (18) miteinander verbindet.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Totganggestänge (45) ein Gestängeteil (46) einschließt, das schwenkbar mit der Lenkachse (18) für eine Schwenkbewegung um eine sich allgemein horizontal erstreckende, in Querrichtung ausgerichtete Achse (49) und mit dem ersten Ende des Winkelhebels (40) für eine Schwenkbewegung gegenüber dem Winkelhebel um eine allgemein vertikale Achse (42) verbunden ist.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt der schwenkbaren Befestigung der Lenkachse (18) mit dem Fahrgestell (10) für eine Schwenkbewegung um eine sich in Längsrichtung erstreckende, allgemein horizontale Achse (23) umfaßt, die durch ein sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstreckendes Bauteil (32) definiert ist.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der erste als auch der zweite Schwenkpunkt (36, 38) von dem sich in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung erstreckenden Bauteil (32) in Ausrichtung mit der sich in Längsrichtung erstreckenden, allgemein horizontalen Achse (23) gehaltert sind.

17. Verfahren nach einem der Ansprüch 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt der Anordnung sowohl des ersten als auch des zweiten Schwenkpunktes (36, 38) in einer allgemein vertikalen Richtung umfaßt, die zu einer im wesentlichen parallelen Bewegung der Lenkachse (18) gegenüber dem Chassis (10) führt, wenn die Lenkachse (18) eine Schwenkbewegung zum Bewirken einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges ausführt.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwenkpunkt (36) im wesentlichen vertikal oberhalb der Lenkachse (18) und mit Längsabstand von dem zweiten Schwenkpunkt (38) angeordnet ist.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwenkzapfen (36) näher an dem ersten Ende des Winkelhebels (40) als an dem zweiten Ende angeordnet ist, so daß die Winkeldrehung der Schwenkbewegung der Lenkachse (18) kleiner als die Winkeldrehung der Schwenkbewegung der lenkbaren Bodenräder (19) ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt der Dimensionierung des Schwenkarmes der Lenkachse (18) gegenüber dem zweiten Schwenkzapfen (38) mit beträchtlich größerer Länge als der Schwenkarm der Lenkachse (18) gegenüber dem ersten Schwenkzapfen (36) umfaßt, was es ermöglicht, daß ein Verhältnis der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (19) im Bereich von 5 bis 10 mal größer ist, als die Winkelbewegung der Lenkachse (18) um den zweiten Schwenkzapfen (38).

21. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsschritt und der Drehschritt aufeinanderfolgend ausgeführt werden.