DE3330303A1 - Getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge - Google Patents
Getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE3330303A1 DE3330303A1 DE19833330303 DE3330303A DE3330303A1 DE 3330303 A1 DE3330303 A1 DE 3330303A1 DE 19833330303 DE19833330303 DE 19833330303 DE 3330303 A DE3330303 A DE 3330303A DE 3330303 A1 DE3330303 A1 DE 3330303A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gear
- sliding sleeve
- planet carrier
- ring
- arrangement according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/60—Gearings for reversal only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
- F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
- F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/78—Special adaptation of synchronisation mechanisms to these gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
VOLKSWÄGHNWEH·
3180 Wolfsburg
3339303
Unsere Zeichen: K 3452
1702pt-we-sch
1702pt-we-sch
Getriebeanordnung für fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge, die uach-der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 beschriebenen Art ausgebildet ist.
Eine derartige Getriebeanordnung ist beispielsweise aus der DE-OS
29 44 928 bekannt und dienet dort dazu, den Abtrieb eines mit einem
stufenlosen Umschlingungsgetriebe ausgerüsteten, quer im Fahrzeug eingebauten Motors auf möglichst engem Raum und unter gleichzeitiger
Verwirklichung einer Drehrichtungsumkehr zu erreichen. Als Kupplungselemente sind dort im wesentlichen Klauenkupplungen vorgesehen, die
nur bei Stillstand der Getriebeglieder eine Verbindung mit ausreichendem Komfort herstellen können.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, eine
Getriebeanordnung zu schaffen, die aufbauend auf der bekannten Bauweise mit möglichst einfachen Mitteln eine komfortable Schaltung
zumindest auch bei geringen Restgeschwindigkeiten des Fahrzeugs ermöglichen«,
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 1. Erfindungsgemäß ist also eine mit dem Abtrieb ständig verbundene Schiebemuffe vorgesehen, die über eine
doppelt wirkende Synchronisiervorrichtung wahlweise mit dem Planetenträger oder dem Ringrad verbindbar ist und die gemäß einem weiteren
Vorsitzender Vorstanc:
Merkmal der Erfindung ein drelibar gehaltenes Schaltrad aufweist,
mit dessen Hilfe über eine zweite Synchronisiervorrichtung das Ringrad mit dem Gehäuse kuppelbar ist. Auf diese Weise kann nur
durch Axialverschiebung der Schiebemuffe eine synchronisierte Kupplung des Abtriebs sowohl mit dem Planetenträger zur Herstellung
einer Yorwärtsfahrtrichtung als auch mit dem Ringrad zur Herstellung einer Rückwärtsfahrtrichtung erreicht werden. Diese Schaltungen
können infolge der Synchronisierung auch noch bei geringen Restgeschwindigkeiten des Fahrzeugs vorgenommen werden. So läßt
sich beispielsweise ohne weiteres ein unmittelbarer Wechsel der Fahrtrichtung von vorwärts nach rückwärts und umgekehrt ohne zwischenzeitlichen
Stillstand, beispielsweise zum "Freischaukeln" des Fahrzeugs bei ungünstigen Straßen- oder Bodenverhältnissen, vornehmen.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich gemäß den weiteren TTnteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
das im folgenden näher erläutert wird. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Getriebeanordnung,
Figur 2 in vergrößertem Maßstab die erste Synchronisiervorrichtung
im Längsschnitt,
Figur 3 eine Seitenansicht im wesentlichen gemäß den Schnittlinien
III-III nach Figur 2,
Figur 4 einen Längsschnitt durch das Schieberad mit den Elementen
der zweiten Synchronisiervorrichtung,
Figur 5 einen Schnitt gemäß den Schnittlinien T-V nach Figur
Figur β eine Draufsicht auf die Yerzahnung der dritten Synchroni
s iervo rri chtung.
In der Figur 1 der Zeichnung ist die Getriebeanordnung insgesamt mit 1 bezeichnet, wobei mit 2 ein als Achsübersetzungs- und Wendegetriebe
ausgebildetes Planetengetriebe und mit 3 ein diesem nachgeschaltetes Achs- bzw. Ausgleichgetriebe bezeichnet ist. 4 stellt
eine hydraulisch betätigbare Lamellenkupplung dar, die zwischen einer als Hohlwelle ausgebildeten Antriebswelle 5 und dem als
Eingang des Planetengetriebes 2 fungierenden Sonnenrad 16 eingeschaltet ist. Mit Hilfe dieser Kupplung 4 kann die Verbindung
zwischen den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs und dem der Getriebeanordnung 1 vorgeschalteten Geschwindigkeitswechselgetriebe,
das beispielsweise als stufenloses Umschlingungsgetriebe (Zugorgangetriebe) ausgebildet sein kann, sowie dem Antriebsmotor
des Fahrzeugs unterbrochen x^erden, um so beispielsweise einen
verbrauchsgünstigen JPreilaufbetrieb verwirklichen zu können.
Die Antriebswelle 5 ist über ein Wälzlager 6 auf einem Getriebegehäuse
7 abgestützt, das mit einem rohrförmigen, das Planetengetriebe 2 umgebenden Planetengetriebegehäuse 8 verbunden ist, an dem
seinerseits ein das Achsgetriebe 3 umgebendes Achsgetriebegehäuse angeschlossen ist.
10 stellt ein mit der Antriebswelle 5 über eine Verzahnung 11 verbundenes
Kupplungsglockenteil dar, in dem Lamellen 13 unverdrehbar,
aber axial verschiebbar gehalten sind. Diese Kupplungslamellen werden von einem hydraulisch beaufschlagbaren Betätigungskolban 12 in
reibschlüssigen Kontakt mit auf einem Uabenteil 16a des Sonnenrades
16 ebenfalls unverdrehbar, aber axial verschiebbar gehaltenen Kupplungslamellen I4 gebracht, wobei dieses Lamellenpaket I3, I4 gegen
einen Anschlag 15 an der Kupplungsglocke 10 gedruckt wird. Das Sonnen·-
rad 16 ist über ein Radiallager 17 sowie ein Axiallager 13 auf der Antriebswelle
5 drehbar gelagert und steht mit seinem Verzahnungsteil 16t
in Eingriff mit den größeren Zahnrädern 19a von mehrfach über den Umfang
verteilten Planetenrädern I9 des Planetengetriebes 2. Diese Planetenräder
19 weisen jeweils ein mit dem größeren Zahnrad 19a einstückig
verbundenes kleineres Zahnrad 19'b auf, das mit einem Verzahnungsteil
24a des Ringrades 24 in ständigem Eingriff steht. Die
Planetenräder I9 sind auf Planetenräderachsen 20 drehbar gelagert,
die in einem zweiteiligen Planetenträger 21 gehalten sind. Der zweiteilige Planetenträger weist ein in der Zeichnung linkes Teil 21a,
das über ein Radiallager 22 auf dem Sonnenrad 16 gelagert ist,
sowie ein in der Zeichnung rechtes Teil 21b auf, das über Radiallager
23a und 23b auf einer mit 32 bezeichneten, aus dem Achsgetriebe
3 herausgeführten Abtriebswelle sowie über ein Axiallager 23c
auf einem mit dem Ausgleichgehäuse 30 des Achsgetriebes 3 verbundenen
Antriebsrad 31 abgestützt ist. Dabei weist dieses rechte Planetenträgerteil
21b ein Nabenstück 21c auf, das über eine Verzahnung 34 drehfest mit einem Ringteil 33 verbunden ist, das eine Außenverzahnung
33a sowie eine mit einer Synchronisierkonusfläche 37a eines
Synchronringes 36 in Wirkkontakt bringbare Gegenkonusfläche 37b
besitzt.
Das Ringräd 24 des Planetengetriebes 2 weist neben dem VerzahnungF-teil
24a ein ringscheibenförmiges Teil 24b auf, das stegförmige .Ansätze
24c und 24d jeweils an seinem inneren und äußeren Umfang aufweist.
Das radial innere Habenteil 24c ist dabei über ein Radiallager 25 auf dem Uabenteil 21c des Planetenträgers 21 sowie über
Axiallager 26a und 26b an dem Planetenträgerteil 21b bzw. an dem mit dem Planetenträger 21 verbundenen Ringteil 33 abgestützt. Dieses
Nabenteil 24c des Ringrades 24 weist eine mit einer Konusfläche 38a
des Synchronringes 36 zusammenwirkende Gegenkonusflache 38b sowie
eine Außenverzahnung 39 auf, die ebenso wie die Außenverzahnung 33a
des mit dem Planetenträger 21 verbundenen Ringteils 33 in formschlüssigeix
Eingriff mit einer Innenverzahnung 40a bzw. 40b einer mit
dem Antriebsrad 3I des Ausgleichgetriebes 30 über eine Verzahnung 29
in ständigem Eingriff befindlichen, axial verschiebbaren Schiebemuffe
27 bringbar ist. Die Schiebemuffe 27 weist dabei eine Hut 28 zum Eingriff eines hier nicht weiter gezeigten die Verschiebung bewirkenden
Betätigungsgestänges auf.
Der Synchronring J>6 ist Teil einer insgesamt mit 35 bezeichneten,
doppelt wirkenden ersten Synchronisiervorrichtung, mit deren Hilfe die an der Schiebemuffe 27 angebrachte Innenverzahnung 40 bei einer ■
Verschiebung der Schiebemuffe entweder mit der Verzahnung 39 äes Ringrades
24 oder der Verzahnung 33a des mit dem Planetenträger 21 verbundenen
Ringteils 33 in synchronisiertem Eingriff bringbar ist.
Diese Synchronisiervorrichtung 35 ist in vergrößertem Maßstab in den Figuren 2 und 3 näher dargestellt. Heben dem einzigen, nach beiden
-9- 333D303
Seiten hin wirkenden Synchronring 36» der die beiden entgegengesetzt
gerichteten Synchronisierkonen 37a und 38a aufweist, ist
noch, wie dies bei herkömmlichen Synchronisiervorrichtungen der Pall ist, ein Sperrstück 43 vorhanden, das in Axialausnehmungen 45t>
des Synchronrings 36 bzw. in Ausnehmungen 48, 49 an der Innenverzahnung
40 der Schiebemuffe 27 gehalten ist. Diese Innenverzahnung
40 der Schiebemuffe 27 weist in ihrem mittleren Bereich eine
umlaufende Ausnehmung 4I auf, in die in der in der Zeichnung gezeigten
mittleren neutralstellung der Schiebemuffe 27 eine am
Außenumfang des Synchronringes 36 vorgesehene Yerzahnung 42 hineinragt;
In dieser Stellung kommt die Synchronringverzahnung 42 mit
keiner der beiden durch die mittlere Ausnehmung 4I gebildeten Teilverzahnungen
40a bzw. 40b in Eingriff. Die mittlere Ueutralstellung
wird durch das Sperrstück 43 fixiert, das durch eine Blattfeder 44
radial nach außen gedruckt wird. Diese Blattfeder 44 liegt dabei mit ihrem mittleren Teil 44a im wesentlichen spielfrei in einer
Axialnut 4-5a des Synchronringes 36 und· stützt sich am Boden dieser
Ausnehmung ab, während die beiden verbreiterten Enden 44^ dieser
Feder mit in Umfangsrichtung verbleibendem Spiel in einer Ausnehmung
46 an der Unterseite des Sperrstückes 43 liegen. Die Fixierung
der in der Zeichnung gezeigten mittleren Neutralstellung erfolgt dadurch, daß ein an der Oberseite des Sperrstücks 43 vorgesehener
dachförmiger Vorsprung 47 in eine mit seitlichen Schrägen 49a vorgesehene
Ausnehmung 49 an der Schiebemuffe 27 bzw. an deren Innenverzahnung 40 eingreifen, wodurch eine Verschiebung der Schiebemuffe
nur durch Überdrücken der Blattfeder 44 möglich ist.
Bei einer Axialverschiebung der Schiebemuffe aus dieser mittleren
Ueutralstellung heraus erfolgt über die dachförmigen Schrägen 49a
aber zunächst eine kraftschlüssige Mitnahme des Sperrstücks 43>
das mit einer an seiner Innenseite vorgesehenen Anschlagkante 47a gegen eine zwischen den Axialausnehmungen 45a und 45ΐ>
des Synchronrings 36 gebildete Anschlagkante 45c zur Anlage kommt, wodurch auf
den Synchronring 36 eine Axialkraft zur Herstellung einer Yorsynchronisierung
übertragen wird, die die jeweiligen Synchronisierkonen 37 und 37a bzw. 38a und 38b in Reibkontakt bringt. Bei dieser
Torsynchronisierung kommt das Sperrstück 43 je nach Drehrichtung
des über den Synchronring 36 anzukuppelnden Bauteils an der einen
oder anderen Begrenzungswand der Synchronringausnehmung 45"b zur
Anlage, wodurch eine definierte Ausgangsstellung der bei weiterer Verschiebung der Schiebemuffe 27 miteinander in Eingriff bringbaren
Verzahnungen 42 und 40a "bzw. ^Q\>
am Synchronring 36 bzw. an der Schiebemuffe 27 erreicht wird. Diese definierte Ausgangsstellung
der beiden Terzahnungen 42 und 40a bzw. 40"b ist dabei so festgelegt,
daß über die an den Stirnseiten vorgesehenen dachförmigen Zuspitzungen der Verzahnungen eine weiter steigende Axialkraft auf
den Synchronring 36 übertragen wird, die schließlich durch endgültigen
Reibschluß der jeweils in. Kontakt befindlichen Reibkonen für eine Drehzahlgleichheit der zu kuppelnden Glieder sorgt, wodurch
nicht nur ein Formschluß zwischen der Verzahnung 42 des Synchronrings
36 und einer der Verzahnungen 40aj 40ΐ>
äer Schiebemuffe 27» sondern auch ein Eingriff der jeweils anderen Teliverzahnung 40b
bzw. 40a der Sohiebemuffe an der Außenverzahnung 33a- bzw.. 39 d-es
mit dem Planetenträger 21 bzw. dem Ringrad 24 verbundenen Bauteils 33 bzw. 24c erreicht wird.
Dabei erfolgt bei einer Verstellung der Schiebemuffe 27 in der Zeichnung
nach rechts ein Eingriff der Teilverzahnung 40a der Schiebemuffe an der Außenverzahnung 42 des Synchronringes 36 und ein Eingriff
der anderen Teilverzahnung 40b an der Außenverzahnung 33a des mit
dem Planetenträger 21 verbundenen Ringteils 33j wodurch eine Verbindung
des Planetenträgers 21 mit dem Abtrieb, nämlich dem Antriebsrad 31 <3-es Achsgetriebes 3>hergestellt wird. Dies, entspricht im übri =
gen bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel der Getriebeanordnung
1 einer Vorwärtsfahrtstellung, die mit"V*angegeben
ist.
Bei einer Verstellung der Schiebemuffe 27 aus der mittleren Neutral stellung
heraus nach links, also in Richtung des in der Figur 1 mit R bezeichneten Pfeiles, ergibt sich dagegen nach Durchführung
der zuvor beschriebenen Synchronisierung ein formschlüssiger Eingriff zwischen der in der Zeichnung rechten Teilverzahnung 40b der
Schiebemuffe 27 und der Außenverzahnung 42 des Syac hronringe3 36
sowie sin Eingriff der linken Teilverzahnung 40a der Schiebemuffe
27 an der Außenverzahnung 39 des mit dem Ringrad 24 verbundenen Habenteils 24c Diese Stellung der Schiebemuffe 27 entspricht
einer Rückwärtsfahrstellung, da dann über das Planetengetriebe 2 eine Drehrichtungsumkehr erreicht wird.
Es sei hier lediglich am Rande bemerkt, daß der in der Figur 2 gezeigte
Schnitt jeweils zur Hälfte durch das Sperrstück 43 sowie
durch die Yerzahnung des Synchronringes 36 verläuft, und daß selbstverständlich
diese beiden Schnitte symmetrisch fortgesetzt zu denken sind.
TJm nun tatsächlich eine Antriebsverbindun^ von der Antriebswelle 5
zu dem Ausgleichgetriebeantriebsrad 31 i*1 "Vorwärtsfahrtrichtung zu
erreichen, muß, wie oben bereits angedeutet worden war, nicht nur eine Verbindung des Planetenträgers 21 mit der als Abtrieb wirkenden
Schiebemuffe 27» sondern zusätzlich auch noch eine Festlegung
des Ringra'des 24 an dem Gehäuse 8 vorgenommen werden, wodurch erst die Momentenübertragung durch das Planetengetriebe 2 gesichert ist.
Zu diesem Zweck ist auf einer am Außenumfang der Schiebemuffe 27 vorgesehenen zylindrischen Ausnehmung 51 ein Schieberad 50 drehbar,
aber axial unverschiebbar gehalten, das über eine Terzahnung 54 in
ständigem Eingriff mit einer Yerzahnung 55 des Ringradteils 24d steht. Die axiale Festlegung des Schieberades 50 auf der Schiebemuffe
27 erfolgt mit Hilfe eines Sicherungsringes 52, mit dem das
Schieberad 50 gegen eine Schulter 53 der Schiebemuffe 27 gedruckt ist.
In den Figuren 4 und 5 ist dieses Schaltrad 50 noch näher dargestellt,
wobei die Figur 4 einen Schnitt in Höhe eines in einer Ausnehmung 56 des Ringradteils 24d gehaltenen Sperrstückes 57 geführt
ist, von denen über den Umfang verteilt mehrere vorgesehen sind. In der in der Zeichnung gezeigten mittleren Neutralstellung
der Schiebemuffe 27 greift dieses Sperrstück unter der Wirkung
einer Feder 61, die in einer mit einem Stopfen o2a verschlossenen
Bohrung 62 des Ringradteils 24d gehalten ist und mit einem Betäti-
gungskopf oO an der Oberseite des Sperrstücks 57 angreift, mit
einem an seiner Unterseite vorgesehenen dachförmigen Vorsprung 58
in eine mit seitlichen Schrägen 59a versehene Ausnehmung 59 an der
Verzahnung 54 d-es Schaltrades 50 ein. Bei einer durch Ye' Schiebung
der Schiebemuffe 27 in der Zeichnung nach rechts erfolgenden Mitnahme
des Schaltrades 50 wird über diese Dachschrägen 59a eine Axialkraft auf das Sperrstück 57 übertragen, das mit seiner in der
Zeichnung rechten Stirnseite zur Anlage an einem mit 63 bezeichneten'
Synchronring kommt und diesen mit seinem Synchronisierkonus 65a
auf die Gegenkonusfläche 65b eines an dem Planetengehäuse 8 befestigten Bauteils 64 drückt. Dabei greift das Sperrstück 57 i*1 eine in
Umfangsrichtung größere Ausnehmung 66 an dem Synchronring 63 ein,
die durch Anschlag einer ihrer seitlichen Begrenzungswände an dem Sperrstück 57 in bekannter Weise eine definierte Ausgangsstellung
der bei Weiterverschiebung·des Schaltrades 50 in gegenseitigem Eingriff
kommenden Terzahnungen 54 und 66 herstellt. Diese Verzahnungen
weisen jeweils an den einander zugewandten Stirnflächen dachförmige Zuspitzungen auf, über die dann eine weiter erhöhte Axialkraft
auf den Synchronring 63 übertragen wird, die die endgültige
Synchronisierung durch Reibschluß der Synchronisierkonen 65a, 65b
bewirkt. Nachdem diese Synchronisierung hergestellt ist, kann das Schieberad 50 in der Zeichnung axial weiter nach rechts bis zum
Eingriff seiner Äußenverzahnung 54 a*1 <ler Innenverzahnung 67 des
mit dem Planetengetriebegehäuses 8 verbundenen Bauteils 64 verschoben werden, wobei das Sperrstück 57 gegen die Wirkung der Feder
61 radial nach außen gedruckt wird. Im Endzustand ist dann eine drehfeste Verbindung zwischen dem mit dem Gehäuse 8 verbunden Bauteil
64 und dem Ringrad 24 hergestellt, wobei diese Verbindung gleichzeitig mit der Herstellung der drehfesten Verbindung zwischen
der Schiö'oemuffe 27 und dem mit dem Planetenträger 21 verbundenen
Ringteils 33 erfolgt. Zum Einstellen dieser Vorwärtsfahrstufe
ist also lediglich die Schiebemuffe 27 nach rechts zu verschieben.
die Einstellung der Rückwärtsfahr stufe muß neben der Verbindung
des Ringrades 24 mit der Schiebemuffe 27, was mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung
35 erfolgt, zusätzlich auch noch der Planetenträ-
ger 21 mit dem feststehenden Gehäuse verbunden werden. Zu diesem Zweck ist eine in der Figur 1 gezeigte zweite Schiebemuffe TO vorgesehen,
die eine ümfangsnut 71 zum Eingriff eines hier nicht gezeigten
Betätigungsgestänges aufweist. Diese zweite Schiebemuffe 70 besitzt eine Außenverzahnung 72, die ständig mit einer Innenverzahnung
73 an einem mit dem linken Planetenträgerteil 21a. verbundenen ringförmigen Steg 21d in Eingriff steht. Eine dritte
Synchronisiervorrichtung besteht aus einem Synchronring 74 sowie aus hier nicht gezeigten Sperrstücken, die in axialen Ausnehmungen
des ringförmigen Stegteals 21ά gehalten sind und bei einer Verschiebung
der Schiebemuffe 70 eine zur Yorsynchronisierung geeignete
Axialkraft auf den Synchronring 74 ausüben. Die Wirkung dieser Synchronisiervorrichtung entspricht dabei im wesentlichen derjeni-
.gen der zweiten Synchronisiervorrichtung zur Verbindung des Ringrades
24 mit dem Planetengetriebegehäuse 8. Auch hier sind einander, zugeordnete Synchronisierkonusflächen 75 an dem Synchronring
und einem mit dem Planetengetriebegehäuse 8 verbundenen Bauteil vorgesehen und im synchronisierten Zustand greift die Außenverzahnung
72 der Schiebemuffe 70 sowohl in eine Innenverzahnung 77 des
Synchronrings 74 als auch in eine Innenverzahnung 78 des Bauteils
76, wodurch eine formschlüssige Verbindung zwischen dem
feststehenden Planetengetriebegehäuse 8 und dem Planetenträger 21 hergestellt wird.
Zur Einstellung der Rückwärtsfahrstufe der in der Zeichnung gezeigten
Getriebeanordnung muß also sowohl die Schiebemuffe 27 als auch die zweite Schiebemuffe 70 in der Zeichnung nach links in Richtung
des mit R bezeichneten Pfeils verstellt werden.
Weiter sei darauf hingewiesen, daß bei gegensinniger Verstellung der beiden Schiebemuffen 27 und 70, nämlich der Schiebemuffe 27
nach rechts und der Schiebemuffe 70 nach links,eine Parkstellung erreicht wird, da dann die mit dem Abtrieb verbundene Schiebemuffe
27 über den Planetenträger 21 direkt mit dem Planetengetriebegehäuse 8 verbunden ist und damit der Abtrieb blockiert ist. TJm
aber eine Lösung der Parksperre auch unter Last, beispielsweise bei einem auf schräger Fläche abgestellten Fahrzeug, erreichen
zu können, soll, wie die Figur 6 zeigt, zumindest die Außenverzahnung
72 der Schiebemuffe 70, zusätzlich gegebenenfalls
aber auch die Innenverzahnung 78 des Bauteils 76, an den in
Eingriff kommenden Zahnflanken eine in Figur β mit 80 bzT·-. 81
bezeichnete flache Anschrägung aufweisen, deren Winkel in der Eahe des Haftreibungswinkels liegen kann. Diese Anschrägungen
müssen ein selbsttätiges Lösen der Verzahnungen 72 und 78 verhindern,
sollen aber deren Ausrücken von Hand, vor allem wenn dies unter Last geschieht, erleichtern.
Im übrigen wird betont, daß das Betätigen der Schiebemuffen und 70 zum Einschalten der jeweiligen Fahrstufen nicht nur direkt
von Hand über ein entsprechendes Gestänge, sondern auch servobetätigt erfolgen kann. Dazu sind dann Servostellglieder
vorgesehen, die an den den Schiebemuffen· zugeordneten, hier nicht gezeigten Schaltgabeln angreifen. Um ein Schalten bei zu
hohen Restgeschwindigkeiten zu verhindern, könnten dabei Mittel vorgesehen sein, die eine Beaufschlagung der Stellglieder mit
dem Servomedium erst dann ermöglichen, wenn eine von einem Fahrgeschwindigkeitssensor
kontrollierte niedrige Fahrgeschwindigkeit erreicht ist. Auf diese Weise läßt sich die beim Schalten aufzubringende
Synchronisierarbeit wesentlich begrenzen.
Die in der Figur 1 mit 4 bezeichnete Lamellenkupplung, die zur Trennung des Antriebsmotors von der Antriebsachse, beispielsweise
in bestimmten Schubbetriebszuständen zwecks Einsparung von Kraftstoff, vorzugsweise selbsttätig, beispielsweise in Abhängigkeit
von der Stellung des Fahrpedals des Fahrzeugs, ausgerückt werden kann, kann mit Yorteil auch bei jeder Fahrtrichtungsänderung,
also beim Schalten von "Torwarts" auf "Rückwärts" und umgekehrt, betätigt werden. Beispielsweise könnte ein die Betätigung
der Lamellenkupplung 4 steuerndes Steuergerät unter dem Einfluß des Fahrbereichswählhebels stehen, derart, daß beim "Verstellen
des Fahrbereichswählhebels ein diesem·* zugeordneter Geber an
das Steuergerät ein Signal zum Ausrücken der Lamellenkupplung abgibt. Das Ausrücken der Kupplung bewirkt eine Trennung des
Abtriebs von dem vorgeschalteten Zugorgangetriebe sowie von dea
Antriebsmotor, so daß die beim Schalten zu synchronisierenden Massen relativ klein bleiben.
Das' gleiche, der Lamellenkupplung 4 zugeordnete Steuergerät kann
weiter auch zum Zwecke einer vereinfachten Stillstandsverstellung eines vorgeschalteten stufenlosen Zugorgangetriebes bei Stillstand
des Jahrzeugs und jedenfalls eingeschaltetem "Vorwärtsfahrbereich"
zum automatischen Ausrücken der Lamellenkupplung 4 ausgebildet; sein
Durch die Trennung des Zugorgangetriebes von dem nachgeschalteten Planetengetriebe sowie von den Antriebsrädern wird die für das
nachfolgende Anfahren erforderliche Verstellung des stufenlosen Zugorgangetriebes im Stillstand des Fahrzeugs erleichtert, die damit
schnell und problemlos selbst dann durchgeführt werden kann, wenn das Zugorgangetriebe kurz vor dem Stillstand noch in einem
relativ hohen "Gang" betrieben worden sein sollte.
- Leerseite
Claims (13)
1. Getriebeanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem in einem Gehäuse gehaltenen, als Achsübersetzungs-
und Wendegetriebe ausgebildeten Planetengetriebe, das ein mit einem Antrieb verbindbares Sonnenrad, ein Ringrad
und einen Planetenräder tragenden Planetenträger aufweist, und mit einem dem Planetengetriebe nachgeschalteten
Abtriebsrad, wobei zur Herstellung einer Antriebsverbindung in einer ersten Drehrichtung der Planetenträger mit dem Abtriebsrad
und das -Ringrad mit dem feststehenden Gehäuse und in einer zweiten Drehrichtung das Ringrad mit dem Abtriebsrad und der Planetenträger mit dem Gehäuse verbindbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß eine auf dem Abtriebsrad (31)
drehfest, aber axial verschiebbar gehaltene Schiebemuffe (27) vorgesehen ist, die über eine doppelt wirkende,erste Synchronisiervorrichtung
(35) wahlweise mit einem'von zwei axial nebeneinanderliegenden
Bauteilen (33» 24c) kuppelbar ist, von denen das eine (33) mi^ cLem Planetenträger (21) und das andere (24c)
mit dem Ringrad (24) verbunden ist.
2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 die Schiebemuffe (27) ein drehbar, aber axial unverschiebbar
gehaltenes Schaltrad (50) trägt, das in ständigem Eingriff mit einer Verzahnung (55) an einem mit dem Ringrad (24) verbundenen
v'orsitzenaer Vorstand: Z: --;-. z-r. Zi-
Bauteil (24d) steht und bei einer Axialverschiebung über eine '
zweite Synchronisiervorrichtung (57» 63>
65) mit einem am Gehäuse (8) gehaltenen Bauteil (64) verbindbar ist.
3. Getriebeanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Axialverschiebung der Schiebemuffe (27)> bei der diese über die erste Synchronisiervorrichtung (35)
mit dem mit dem Planetenträger (21) verbundenen Bauteil (33)
kuppelbar ist, das Schaltrad (50) zur Kupplung des mit dem
Ringrad (24) verbundenen Bauteils (24d) mit dem mit dem feststehenden Gehäuse (8) verbundenen Bauteil (64) axial mitnehmbar
ist.
4. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch
gekennzeichnet, daß eine drehfest, aber axial verschiebbar an einem mit dem Planetenträger (21) verbundenen Bauteil (21d)
gehaltene zweite Schiebemuffe (70) vorgesehen ist, die zur Kupplung des mit dem Planetenträger (21) verbundenen Bauteils
(21d) mit einem mit dem Gehäuse (8)-verbundenen Bauteil (76)
über eine dritte Synchronisiervorrichtung (74> 75) ausgebildet ist.
5. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelt wirkende erste Synchronisiervorrichtung (35) einen
einzigen Synchronring (36) mit zwei entgegengesetzt gerichteten
Synchronisierkonen (37a, 38a) aufweist, die jeweils mit entsprechenden Gegenkonen (37b, 38b) an den mit dem Planetenträger (21)
bzw. mit dem Ringrad (24) verbundenen Bauteilen (33» 24c) in
Wirkkontakt bringbar sind,
6. Getriebeanordnung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schiebemuffe (27) an ihrem Innenumfang eine durch eine
mittlere umlaufende Ausnehmung (4*0 in zwei Teilverzahnungen (40a,
40b) unterbrochene Innenverzahnung aufweist und daß der Synchronring (36) eine Außenverzahnung (42) aufweist, die in einer mittleren
Neutralsteilung der Schiebemuffe (27) in die mittlere Ausnehmung
(41)» in den beiden durch entgegengesetzte Axialverschiebung
der Schiebemuffe erreichten Schaltstellungen dagegen in jeweils eine der Teilverzahnungen (40a, 4Ob) eingreift.
7· Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Synchronisiervorrichtung (35) :.. ein in axialen Ausnehmungen (45"b>
48> 49) äes Synchronringes
(36) bzw. der ersten Schiebemuffe (27) gehaltenes Spefrstück (43) aufweist, das von einer Feder (44) i*1 ^-er mittleren Neutralstellung
der Schiebemuffe (27) radial mit einer dachförmigen Außenkontur (47) gegen eine mit zwei seitlichen dachförmigen
Schrägen (49a) versehene Ausnehmung (49) der Schiebemuffe (27)
gedruckt ist.
8. Getriebeanordnung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die das Sperrstück (43) radial belastende Feder (44) im wesentlichen
formschlüssig in einer Axialausnehmung (45a) des Synchronringes (36) gehalten ist und an ihren Enden (44^>) mi"t Spiel in
TTmfangsriehtung in eine Innenausnehmung (46) des Sperrstückes
(43) eingreift.
9. Getriebeanordnung nach Anspruch 4>
dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (72) der zweiten Schiebemuffe (70) und/oder die
Verzahnung (78) des mit dem Gehäuse (8) verbundenen Bauteils (76) auf der dem jeweils anderen Bauteil zugewandten Seite schräg
zugespitzte Flanken (80, 81) aufweisen.
1Oo Getriebeanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schrägungswinkel der Flanken (80, 81) in der Nähe des Haftreibungswinkels
liegt.
11. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Planetengetriebe (2) eine willkürlich betätigbare Kupplung (4) vorgeschaltet ist.
12. Getriebeanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung (4) zumindest beim Schalten des Planetengetriebes (2) selbsttätig in Öffnungsrichtung betätigbar ist.
-4- 333D303
13. Getriebeanorirmng nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (4) bei Stillstand des "Fahrzeugs und bei
Stellung des I"ahrberei3hswählhebel3 in Yorwärt"3fahrtrichtung
selbsttätig in Öffnungsrichtung betätigbar ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833330303 DE3330303A1 (de) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | Getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
FR8413129A FR2551163B1 (fr) | 1983-08-23 | 1984-08-23 | Dispositif de transmission pour vehicules, notamment pour vehicules automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833330303 DE3330303A1 (de) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | Getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3330303A1 true DE3330303A1 (de) | 1985-03-14 |
DE3330303C2 DE3330303C2 (de) | 1991-11-28 |
Family
ID=6207172
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833330303 Granted DE3330303A1 (de) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | Getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3330303A1 (de) |
FR (1) | FR2551163B1 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5292290A (en) * | 1991-12-16 | 1994-03-08 | Volkswagen Ag | Transmission arrangement for vehicles |
US6213909B1 (en) * | 1999-10-04 | 2001-04-10 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission with a mechanical clutch |
DE4222115C2 (de) * | 1991-12-16 | 2003-09-25 | Volkswagen Ag | Getriebeanordnung für Fahrzeuge |
DE102004055903B4 (de) * | 2003-11-19 | 2007-01-25 | General Motors Corporation (N.D.Ges.D. Staates Delaware), Detroit | Synchronisiereinrichtung mit mehreren Verbindungen |
DE102004060217B4 (de) * | 2003-12-22 | 2007-06-28 | General Motors Corp., Detroit | Handschalt-Planetengetriebe mit Synchronisierkupplungen und -bremsen |
DE4327435B4 (de) * | 1992-07-06 | 2008-10-16 | Volkswagen Ag | Getriebeanordnung für Fahrzeuge |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19801477B4 (de) * | 1998-01-16 | 2006-11-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Gruppengetriebe |
DE10331370A1 (de) | 2003-07-11 | 2005-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Automatgetriebe mit einem hydraulisch betätigbaren Schaltglied |
DE102007007037A1 (de) | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Planetengetriebe |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB578602A (en) * | 1944-12-29 | 1946-07-04 | Self Changing Gear Company Ltd | Improvements in and relating to epicyclic power transmission gearing |
FR1109537A (fr) * | 1954-07-30 | 1956-01-30 | Rech S Pour Engins Mecaniques | Réducteur-inverseur épicycloïdal |
DE2059351A1 (de) * | 1969-12-04 | 1971-06-24 | Praga Automobilove Zaavody Nar | Mechanisches zusaetzliches Planetengetriebe |
US4182202A (en) * | 1977-01-07 | 1980-01-08 | Grey James S | Overdrive attachment for a motor vehicle |
DE2944928A1 (de) * | 1979-11-07 | 1981-06-11 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Motor-getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR643283A (fr) * | 1926-11-16 | 1928-09-13 | Sulzer Ag | Appareil de changement de marche |
FR850385A (fr) * | 1938-02-16 | 1939-12-15 | Weskenson Corp | Perfectionnements relatifs aux transmissions mécaniques |
GB758126A (en) * | 1954-03-26 | 1956-09-26 | Hindmarch Thomas | Improved reversing gear |
US4364286A (en) * | 1980-02-15 | 1982-12-21 | The Rotor Tool Company | Bi-directional speed reducing mechanism |
DE3129414A1 (de) * | 1981-07-25 | 1983-02-10 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Umlaufraeder-wendegetriebe fuer ein stufenlos regelbares zugorgangetriebe eines kraftfahrzeuges |
-
1983
- 1983-08-23 DE DE19833330303 patent/DE3330303A1/de active Granted
-
1984
- 1984-08-23 FR FR8413129A patent/FR2551163B1/fr not_active Expired
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB578602A (en) * | 1944-12-29 | 1946-07-04 | Self Changing Gear Company Ltd | Improvements in and relating to epicyclic power transmission gearing |
FR1109537A (fr) * | 1954-07-30 | 1956-01-30 | Rech S Pour Engins Mecaniques | Réducteur-inverseur épicycloïdal |
DE2059351A1 (de) * | 1969-12-04 | 1971-06-24 | Praga Automobilove Zaavody Nar | Mechanisches zusaetzliches Planetengetriebe |
US4182202A (en) * | 1977-01-07 | 1980-01-08 | Grey James S | Overdrive attachment for a motor vehicle |
DE2944928A1 (de) * | 1979-11-07 | 1981-06-11 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Motor-getriebeanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5292290A (en) * | 1991-12-16 | 1994-03-08 | Volkswagen Ag | Transmission arrangement for vehicles |
DE4222115C2 (de) * | 1991-12-16 | 2003-09-25 | Volkswagen Ag | Getriebeanordnung für Fahrzeuge |
DE4327435B4 (de) * | 1992-07-06 | 2008-10-16 | Volkswagen Ag | Getriebeanordnung für Fahrzeuge |
US6213909B1 (en) * | 1999-10-04 | 2001-04-10 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission with a mechanical clutch |
DE102004055903B4 (de) * | 2003-11-19 | 2007-01-25 | General Motors Corporation (N.D.Ges.D. Staates Delaware), Detroit | Synchronisiereinrichtung mit mehreren Verbindungen |
DE102004060217B4 (de) * | 2003-12-22 | 2007-06-28 | General Motors Corp., Detroit | Handschalt-Planetengetriebe mit Synchronisierkupplungen und -bremsen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2551163A1 (fr) | 1985-03-01 |
FR2551163B1 (fr) | 1987-01-09 |
DE3330303C2 (de) | 1991-11-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3116242C2 (de) | Vierradantrieb für Fahrzeuge | |
DE69022767T2 (de) | Schaltmechanismus mit einer einzigen Schaltstange. | |
EP0915800B1 (de) | Mehrgang-getriebe für fahrräder | |
DE3036445C2 (de) | ||
DE2512248C3 (de) | Sperrsynchronisationseinrichtung für ein Wechselgetriebe | |
DE112006002138T5 (de) | Zweigang-Verteilergetriebe mit Kugelrampen-Kupplungsaktuator | |
EP0248899B1 (de) | Stufenschaltgetriebe | |
DE3805284C2 (de) | Mittendifferential für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE3240518A1 (de) | Schalteinrichtung | |
DE2512206A1 (de) | Geschwindigkeitswechselgetriebe | |
DE2209535B1 (de) | Mehrgangubersetzungsnabe mit Rucktrittbremse | |
EP0446966A2 (de) | Mehrganggetriebenabe | |
EP0253187A1 (de) | Synchronisiereinrichtung für Schaltkupplungen | |
DE1555358C3 (de) | Antriebsblock für Kraftfahrzeuge | |
DE2350171A1 (de) | Drehmomentverteilergetriebe | |
DE112014000378B4 (de) | Getriebe für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE112014000411T5 (de) | Getriebe für ein Fahrzeug und Fahrzeug, das ein derartiges Getriebe einschließt | |
DE1904663A1 (de) | Handgeschaltetes Getriebe fuer Kraftfahrzeuge mit zwei Antriebsbereichen | |
DE2758394C2 (de) | Sperreinrichtung für ein Wechselgetriebe mit Sperrsynchronisation | |
DE3330303C2 (de) | ||
DE3432493C2 (de) | ||
DE2854747A1 (de) | Klauen- oder zahnkupplungsanordnung und damit versehenes schaltgetriebe | |
DE69008881T2 (de) | Automatisches Getriebe. | |
DE3604143A1 (de) | Fahrzeuggetriebe zur uebertragung eines drehmoments auf zwei oder vier raeder | |
DE69009565T2 (de) | Differentialgetriebe. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: VOLKSWAGEN AG, 3180 WOLFSBURG, DE |
|
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |