DE3328667A1 - Kraftfahrzeug-tuerschloss, -haubenschloss od. dgl. mit motorischer schliesshilfe - Google Patents
Kraftfahrzeug-tuerschloss, -haubenschloss od. dgl. mit motorischer schliesshilfeInfo
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- E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
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- Lock And Its Accessories (AREA)
Description
'Gesthuysen & von Rohr
- V-
83.272.sr
Essen, den 18. Juli 1983
der Firma
betreffend ein
Patentanmeldung
BOMORO Bocklenberg & Motte QnbH & Co. KG
Schöne Aussicht
5600 Wuppertal
"Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl, mit motorischer Schließhilfe"
Patentanwälte · Dipl.-lng. Hans Dieter Gesthuysen ■ Dipl.-Phys. Hans Wilhelm von Rohr COPY
4300 Essen 1, Huyssenallee 15, Telefon: 0201/233917, Telex: 08 57 99 90
GesthuyserV& von Rohr
- s-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl.
mit einer Schloßfalle, vorzugsweise einer schwenkbar gelagerten Gabelfalle, einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden Sperrklinke, mindestens
einer Betätigungsstange für die Schloßfalle und die Sperrklinke und einem in nur einer Drehrichtung drehenden, vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten
und ggf. mit einem Getriebe versehenen Hilfsmotor, wobei der Hilfsmotor abtriebsseitig mit einem Kurbelarm verbunden und der Kurbelarm
schwenkbar an die Betätigungsstange angelenkt ist, die Schloßfalle mittels des Hilfsmotors aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung
und umgekehrt bringbar ist und für den Hilfsmotor zumindest zwei Haltepunkte vorgesehen sind.
Seit geraumer Zeit sind Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser
od. dgl. bekannt, die mit einer motorischen Schließhilfe versehen sind. Das ist einerseits eine Frage des Bedienungskomforts von Kraftfahrzeugen,
hängt andererseits mit schärfer werdenden Sicherheitsvorschriften für Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser od. dgl. zusammen.
Besonders verbreitet sind motorische Schließhilfen bislang erst bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern oder Kraftfahrzeug-Türschlössern für
Heckklappen und Hecktüren von Kombi kraftwagen. Das hat seinen Grund darin, daß Hauben, Heckklappen und Hecktüren oftmals erheblich größere Flächen
und damit auch randseitige Dichtflächen aufweisen als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß die aufzubringenden Schließkräfte außerordentlich
groß sind, um eine ausreichende Dichtkraft an der umlaufenden Dichtung zu gewährleisten. Außerdem sind Hauben, Heckklappen und Hecktüren meist erheblich
leichter als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß man ein Einrasten des entsprechenden Haubenschlosses bzw. Türschlosses nur mit heftigem Zuschlagen
der Haube od. dgl. erreichen kann.
Nun ist es aus Sicherheitsgründen insbesondere bei Türschlössern für Hecktüren
von Kornbikraftfahrzeugen Vorschrift, für die Schloßfalle eine Vorschließstellung
(Vorrast) und eine Hauptschließstellung (Hauptrast) vorzusehen. Während beim Bringen der Schloßfalle in die Vorschließstellung
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Geslhüyebn- &. von Rohr"
nur sehr geringe Schließkräfte auftreten, treten auf dem Weg zwischen Vorschließstellung
und Hauptschließstellung schlagartig die zuvor erläuterten, durch die umlaufende Dichtung bestimmten hohen Schließkräfte auf. Bei den
bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern ist also die Schloßfalle ohne weiteres durch Schließen der entsprechenden Tür von Hand in die Vorschiießstellung
bringbar, während der Weg von der Vorschiießstellung in die Hauptschließstellung
mittels des Hilfsmotors zurückgelegt wird, so daß die hohen Schließkräfte vom Hilfsmotor aufgebracht werden.
Ausgangspunkt der Lehre der Erfindung im einzelnen ist ein bekanntes Kraftfahrzeug-Haubenschloß
(vgl. die US-PS 33 78 291), bei dem die Schloßfalle von Hand in die Vorschiießstellung bringbar ist und in dieser von der Sperrklinke
gesperrt wird, bei dem ferner gleichzeitig mit dem Einfallen der Sperrklinke ein elektrischer Schalter betätigt und der Hilfsmotor eingeschaltet
wird und bei dem dann vermittels des Hilfsmotors Schloßfalle und Sperrklinke gemeinsam in das Schloßgehäuse des Haubenschlosses hineingezogen
werden. Der fest an der Karosserie befestigte Schließkloben dieses Hauptschlosses
dient dabei als Widerlager, so daß durch die Einziehbewegung die Haube nah an die Karosserie herangezogen und damit die Hauptschließstellung
erreicht wird. Die Vorschiießstellung der Schloßfalle entspricht
hier dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor verbundenen Kurbelarmes, während die Hauptschließstellung dem oberen Totpunkt des Kurbelarmes entspricht.
In der Hauptschließstellung wird die Schloßfalle hier durch den Hilfsmotor selbst gehalten. Koaxial mit dem Kurbelarm ist am Hilfsmotor
eine Nockenscheibe angeordnet, die zwei mit einem Schalter zusammenwirkende Schaltnocken aufweist, durch die die beiden Haltepunkte des Hilfsmotors
definiert werden. Der Hilfsmotor selbst dreht in nur einer Drehrichtung, was steuerungstechnisch vorteilhaft ist.
Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß besteht ein
gewisses Problem darin, daß zwischen der Haube und dem Rahmen bzw. der umlaufenden
Dichtung Gegenstände oder sogar Gliedmaßen von Personen eingeklemmt werden können, und zwar so, daß zwar die Vorschließstellung des
Gesthuysen & von Rohr * - · ■
Haubenschlosses noch erreichbar ist, ein Erreichen der Hauptschließstellung
jedoch unmöglich ist oder zu erheblichen Sachbeschädigungen oder Verletzungen führt. Ist nämlich erst einmal die Vorschiießstellung erreicht, so wird
bei dem bekannten Haubenschloß der Hilfsmotor unvermeidlich eingeschaltet und zieht mit großer Kraft die Haube an den Rahmen heran. Entweder wird nun
der Hilfsmotor blockiert und schmort, falls keine Überlastschutzschaltung vorgesehen ist, oder der Hilfsmotor muß für beide Drehrichtungen ausgelegt
werden, so daß durch eine Überlastschutzschaltung eine Drehrichtungsumkehr erfolgen kann, die ein Zurückfahren in die Vorschiießstellung erlaubt. Das
aber ist1einerseits bezüglich des Hilfsmotors technisch aufwendig, führt
andererseits zu einem dauernden Hin- und Herfahren des Hilfsmotors.
Ein weiteres Problem bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß, das zuvor
erläutert worden ist, liegt in der Verletzungsgefahr bei geöffneter Haube. Durch Betätigen der Schloßfalle und der Sperrklinke kann nämlich
der Hilfsmotor auch bei geöffneter Haube eingeschaltet werden und unter ungünstigen Urnständen einen Finger oder eine Hand der so hantierenden
Person einklemmen.
Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung
nun die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. anzugeben, bei dem unter Beibehaltung eines Hilfsmotors mit nur einer
Drehrichtung ein umfassender Schutz gegen Verletzungen oder Sachbeschädigungen infolge eingeklemmter Gliedmaßen oder Gegenstände gewährleistet ist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl., bei
dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstange als Überlastschutzelement ausgebildet oder· mit
einem Überlastschutzelement versehen ist und daß die Betätigungsstange bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft oder Zugkraft von ihrer normalen
Arbeitslänge auf eine Überlastlänge zusammenschiebbar oder auseinanderziehbarist.
Wird eine Schließkraft von beispielsweise 1.000 N benötigt
Gesthuyserr& von Rohr
und erfolgt in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß eine Untersetzung
im Verhältnis 1 : 5, so ist die maximale Druckkraft oder Zugkraft an der Betätigungsstange gleich 200 N. Wird, beispielsweise bei einer zur
Bewegung der Schloßfalle aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
auf Druck beanspruchten Betätigungsstange, eine Druckkraft von 200 N erreicht, so schiebt sich das Überlastschutzelement zusammen, so daß
die normale Arbeitslänge der Betätigungsstange verkürzt wird. Der Hilfsmotor kann deshalb den Kurbelarm weiter in der vorgesehenen Drehrichtung
drehen, ohne daß die Schloßfalle weiter bewegt wird. Bei geschickter Ausgestaltung
dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses kann bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes (Haltepunkt
II) sogar ein Zurückfallen der Schloßfalle in die Vorschließstellung erfolgen. Ohne daß der Hilfsmotor in aufwendiger Weise auf beide Drehrichtungen
ausgelegt werden müßte und ohne daß eine elektronische Überlastschutzschaltung für den Hilfsmotor vorhanden sein müßte, ist gleichwohl ein vorzüglicher
Überlastschutz des Kraftfahrzeug-Türschlosses insgesamt und damit ein vorzüglicher Schutz gegen Verletzungen oder Sachbeschädigungen infolge
eingeklemmter Gliedmaßen oder Gegenstände gewährleistet.
Der guten Ordnung halber ist darauf hinzuweisen, daß anstelle eines als
Elektromotor ausgeführten Hilfsmotors natürlich auch"andere Motoren, beispielsweise
Hydraulikmotoren od. dgl., Verwendung finden können. Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß die folgende Erläuterung der Erfindung anhand
eines Kraftfahrzeug-Türschlosses für eine Hecktür eine Kombikraftfahrzeuges nur beispielhaften Charakter hat, ohne die Anwendbarkeit der Lehre der Erfindung
auf andere Kraftfahrzeug-Türschlösser, -Haubenschlösser od. dgl. einzuschränken.
Wie zuvor bei der Erläuterung der Lehre der Erfindung festgestellt worden
ist, muß bei Druckbelastung des Überlastschutzelementes der Betätigungsstange die gesamte wirksame Länge von Betätigungsstange mit Überlastschutzelement
bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft verringert werden.
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Gesthitysen & von "Rohr
Insbesondere in diesem Fall empfiehlt es sich, die Betätigungsstange teleskopartig
zusammenschiebbar auszubilden. Auch bei reiner Zugbelastung der Betätigungsstange mit dem Überlastschutzelement im überlastgefährdeten
Bereich ist aber eine teleskopartige Betätigungsstange zweckmäßig.
Für die Ausgestaltung des Uberlastschutzelementes gibt es eine Vielzahl
von Möglichkeiten. Die nächstliegende Lösung für die Ausgestaltung des
Überlastschutzelementes ist eine Schraubenfeder, d. h. eine Schraubendruckfeder
bzw. eine Schraubenzugfeder. Auch eine Tellerfedersäule oder ein Kunststoff-Federelement wären denkbar.
All den zuvor erwähnten Überlastscliutzelementen ist aber gemeinsam, daß
die Federkraft sich weitegehend stetig, meist mehr oder weniger proportional mit dem Federweg ändert. Ohne besondere Maßnahmen ist also schwer
eine Kraft/Weg-Charakteristik zu erzielen, die eine weitgehend konstante Arbeitslänge bis zum Erreichen der bestimmten Druckkraft oder Zugkraft und
dann einen schlagartigen Wechsel auf die Übcrlastlänge zeigt. Hier empfiehlt
es sich nun besonders, das Überlastschutzelement als auf einen bestimmten
Auslösedruck eingestellte Gasdruckfeder auszubilden. Auch Hydraulikdruckfedern
kommen hier in gleicher Weise in Frage. Wesentlich ist eben die Erreichung einer mehr oder weniger stufenartigen Kraft/Weg-Charakteristik
des Überlastschutzelementes.
Anstelle der zuvor erläuterten Ausführungsform eines Überlastschutzelementes
läßt sich insbesondere bei koaxialer Anordnung von Hilfsmotor und Hebelwerk des Kraftfahrzeug-Türschlosses auch die Verwendung einer Rutschkupplung
denken. Damit würde im überlastgefährdeten Bereich die Betätigungsstange wirkungsmäßig kurzzeitig ausschaltbar, was einer geringeren (Druckkraft)
bzw. größeren (Zugkraft) überlastlänge äquivalent ist.
Hinsichtlich der weiteren Ausgestaltung des-erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses,
-Haubonschlosses od. dgl. empfiehlt es sich, wie an sich bei Kraftfahrzeug-Türschlössern durchaus bekannt, die Schloßfalle sowohl in der
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Gesthüysen- & vo'rr ftohr
' JB-
Vorschiießstellung als auch in der Hauptschließstellung von der Sperrklinke
sperren zu lassen, also an der Schloßfalle eine Vorrast und eine Hauptrast für die Sperrklinke auszubilden. Dann nämlich muß die Schloßfalle nicht
durch den Hilfsmotor vermittels der Betätigungsstange in der Hauptschließstellung
gehalten werden, sondern nur durch den Hilfsmotor in die Hauptschließstellung
gebracht werden, um dort von der Sperrklinke gehalten werden zu können. Um hier nun einerseits ein motorisches öffnen der Sperrklinke
aus der Hauptschließstellung zu ermöglichen, andererseits das Einfallen der Sperrklinke in die Vorschiießstellung (Vorrast) beim Zudrücken der Tür von
Hand nicht zu behindern, sind die Haltepunkte des Hilfsmotors zweckmäßigerweise zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor
verbundenen Kurbelarmes vorgesehen.
Ohne ergänzende steuerungstechnische Maßnahmen besteht bei dem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschloß die Gefahr, daß dann, wenn bei Bewegung des Hilfsmotors das Überlastschutzelement angesprochen hat und die Tür in
der Vorschiießstellung verharrt, ein weiteres Drehen des Hilfsmotors ausgelöst
wird, so daß dieser erneut versucht, die Tür in die Hauptschließstellung zu bringen. Es ist also nötig, eine Wiederholsperre vorzusehen, was
dadurch erreicht wird, daß bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten
bzw. folgenden Haltepunktes eine Abschaltung des Hilfsmotors auch dann erfolgt, wenn die Schloßfalle die Hauptschließstellung noch
nicht erreicht hat. Es muß also zwingend zunächst erneut wieder ein Öffnen
der Tür erfolgen, bevor erneut ein vollständiges Schließen der Tür versucht werden kann.
Insbesondere bei der zuvor erläuterten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses empfiehlt es sich, eine elektrische oder elektronische Abtastung und Anzeige der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke,
ggf. auch der Schloßfalle, vorzusehen. Die Anzeige erfolgt dabei zweckmäßigerweise im Sichtfeld des Fahrers des Kraftfahrzeuges, damit dieser
erkennt, daß beispielsweise die Hecktür nicht richtig geschlossen ist.
Gesthuyseir& von -Rohr -■ ""
Die Öffnungsbewegung des Hilfsmotors ist eine Drehbewegung vom Haltepunkt
II zum Haltepunkt I zurück, in deren Verlauf die Sperrklinke geöffnet und
die Schloßfalle freigegeben wird. Durch die Eigenelastizität der Dichtung wird jedoch die entsprechende Tür im Regelfall nur in die Vorschließstellung
bewegt und dort von der wieder einfallenden Sperrklinke gehalten. Um einer Bedienungsperson ein wenig mehr Zeit zum Öffnen der Tür zu geben,
empfiehlt sich eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß zwischen den Haltepunkten ein zu der Öffnungsstellung der Sperrklinke korrespondierender Zwischenhaltepunkt
vorgesehen ist und der Hilfsmotor zum Weiterlaufen vom Zwischenhaltepunkt zum der Vorschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunkt
erst nach Öffnen der Tür, Haube od. dgl. einschaltbar ist.
Zuvor ist schon mehrfach erläutert worden, daß vom Hilfsmotor über den
Kurbelarm und die Betätigungsstange mit dem Überlastschutzelement sowohl die Schloßfalle aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
als auch die Sperrklinke aus der Hauptrast entsprechend der Hauptschließstellung
der Schloßfalle hinaus bewegbar sein soll. Das sind im Grundsatz einander entgegengerichtete Bewegungen, die vom Hilfsmotor bei einer Umdrehung
beide durchführbar sein sollen. Hier empfiehlt sich eine besondere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, die dadurch
gekennzeichnet ist, daß eine kreissegmentförmige, schwenkbare Kulissenscheibe vorgesehen und an ihrem von der Schwenkachse fernen Ende an die
Betätigungsstange schwenkbar angelenkt ist, daß die Kulissenscheibe ein bogenförmiges Langloch aufweist und daß in das Langloch am einen Ende ein
Mitnehmerzapfen einer die Schloßfalle betätigenden Hilfskulisse und am anderen
Ende ein Mitnehmerzapfen der Sperrklinke eingreift. Für eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit bei
Druckbelastung ansprechendem Überlastschutzelement ist der Mitnehmerzapfen der die Schloßfalle betätigenden Hilfskulisse zweckmäßigerweise an dem dem
Hilfsmotor zugewandten Ende des Langloches und der Mitnehmerzapfen der
Sperrklinke am vom Hilfsmotor fernen Ende des Langloches vorgesehen.
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Gesthüy-sen ·& vorv-Rorw " - -" ' - -
- /ti.
Eingangs und in Zu: jiimenhang mit der Aufgabenstellung der Lehre dieser
Erfindung ist erläutert worden, daß insbesondere Verletzungen von Bedienungspersonen
ausgeschlossen sein sollen. Eine Verletzungsquelle ist, wie erläutert worden ist, auch bei offener Haube durch mißbräuchliche Betätigung
des Kraftfahrzeug-Türschlosses gegeben. Hierzu empfiehlt es sich nun, eine Ausgestaltung zu wählen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß ein bei
ausreichend geschlossener Stellung der Tür, Haube od. dgl. ansprechender Sicherungsschalter vorgesehen ist und daß der Hilfsmotor nur bei angesprochenem
Sicherungsschalter einschaltbar ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer elediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Ausführungsform für die Hecktür eines Kombikraftfahrzeuges in der Stellung
bei geöffneter Tür,
Fig. 2 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß
mit von Hand in die Vorschließstellung gedrückter Tür,
Fig. 3 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß
nur soeben in die Hauptschließstellung gebrachter Schloßfalle und Tür, der Hilfsmotor gerade den unteren Totpunkt durchlaufend,
Fig. 4 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß
mit geschlossener Tür und abgeschaltetem Hilfsmotor und
Fig. 5 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß
mit in Öffnungsstellung gehaltener Sperrklinke und in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle und Tür, also öffnungsbereit.
Gesthuysen & vor,-Rohr* *-· *-
Anhand von Fig. 1 soll das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß zunächst
in seinem Aufbau genau erläutert werden. Die Fig. 2 bis 5 zeigen dann immer den gleichen Aufbau nur in unterschiedlichen Arbeitsstellungen.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist für die Hecktür 1
eines Kombi Kraftfahrzeuges bestimmt. An dieser Tür 1 ist der Schließzylinder 2 für die Außenbetätigung erkennbar. Nicht dargestellt ist ein
zu dem Kraftfahrzeug-Türschloß in der Tür 1 korrespondierender Schließkloben am Türrahmen.
Das Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst eine Schloßfalle 3, nämlich eine
schwenkbar gelagerte Gabelfalle, eine die Schloßfalle 3 in Schließstellung
sperrende Sperrklinke 4 (in Fig. 1 großteilig verdeckt und daher gestrichelt gezeichnet), eine Betätigungsstange 5 für die Schloßfalle 3 und die Sperrklinke
4 und einen Hilfsmotor 6 (schematisch angedeutet) auf. Der Hilfsmotor 6 ist als in nur einer Drehrichtung drehender Elektromotor ausgeführt
und abtriebsseitig mit einem nur angedeuteten Kurbelarm 7 verbunden. Der Kurbelarm 7 ist schwenkbar an die Betätigungsstange 5 angelenkt. Die
Schloßfalle 3 ist mittels des Hilfsmotors 6 aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt bringbar, wobei für den Hilfsmotor
zunächst zwei Haltepunkte I, II vorgesehen sind.
Die Betätigungsstange 5 ist mit einem Überlastschutzelement 8 versehen und
tyei überschreiten einer bestimmten Druckkraft von ihrer normalen Arbeitslänge auf eine überlastlänge zusammenschiebbar. Dazu ist die Betätigungsstange
5 teleskopartig zusammenschiebbar ausgebildet und ist das Überlastschutzelement 8 als auf einen bestimmten Auslösedruck eingestellte Gasdruckfeder
ausgebildet, die in die teleskopartig ausgebildete Betätigungsstange 5 integriert ist.
Gesthuysen ■& vorT -Rohr ' --' -
In Fig. 1 deutlich erkennbar ist, daß die Schloßfalle 3 sowohl in der
Vorschiießstellung als auch in der Hauptschließstellung von der Sperrklinke
4 sperrbar ist (Vorrast 9 und Hauptrast 10) und daß die Haltepunkte I, II des Hilfsmotors 6 zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt des
mit dem Hilfsmotor 6 verbundenen Kurbelarmes 7 vorgesehen sind.
Schaltungstechnisch ist dafür gesorgt, daß bei Erreichen des der Hauptschließstellung
zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes II eine Abschaltung des Hilfsmotors 6 auch dann erfolgt, wenn die Schloßfalle 3 die Hauptschließstellung
noch nicht erreicht haben sollte. Dazu korrespondiert eine.elektronische
Abtastung und Anzeige der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke 4, über die das Erreichen der Hauptrast 10 an der Schloßfalle 3 abgetastet
und angezeigt wird.
Zwischen den Haltepunkten I, II ist, wie Fig. 1 andeutet, ein Zwischenhaltepuntk
III vorgesehen, der zu der Öffnungsstellung der Sperrklinke 4 korrespondiert. Der Hilfsmotor 6 ist zum Weiterlaufen vom Zwischenhaltepunkt III
zum der Vorschiießstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunkt I erst
nach Öffnen der Tür 1 einschaltbar, so daß für eine Bedienungsperson genug Zeit bleibt, die Tür 1 zu öffnen.
Fig. 1 zeigt insoweit eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses, als eine kreissegmentförmige,
schwenkbare Kulissenscheibe 11 vorgesehen ist, die an ihrem von der Schwenkachse
12 fernen Ende 13 an die Betätigungsstange 5 schwenkbar angelenkt ist und ein bogenförmiges Langloch 14 aufweist. In das Langloch 14 der Kulissenscheibe
11 greift an einem Ende ein Mitnehmerzapfen 15 einer die Schloßfalle 3 betätigenden Hilfskulisse 16 und am anderen Ende ein Mitnehmerzapfen
17 der Sperrklinke 4 ein.
Schließlich ist in Fig. 1 nicht dargestellt, daß ein bei ausreichend geschlossener
Stellung der Tür 1 ansprechender Sicherungsschalter vorgesehen ist, durch den überhaupt erst eine Voraussetzung für das In-Betrieb-Setzen
Gesthuysen & von -Rohr
des Hilfsmotors 6 geschaffen werden kann.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses soll
nun noch kurz anhand der Fig. 1 bis 5 erläutert werden:
In Fig. 1 ist das Kraftfahrzeug-Türschloß in geöffneter Stellung gezeigt,
d. h. die Tür 1 ist geöffnet, die Schloßfalle 3 befindet sich in Öffnungsstellung, der Hilfsmotor 6 ist am Haltepunkt I abgeschaltet. .Nun wird die
Tür 1 von Hand geschlossen und in die Vorschiießstellung gedruckt. Dadurch
wird auch die Schloßfalle 3 in die Vorschließstellung gedruckt, die Sperrklinke
4 fällt in die Vorrast 9 ein und hält die Schloßfalle 3 mit der Tür 1 in dieser Stellung fest. Da der Sicherungsschalter den Hilfsmotor 6
schon freigegeben hat, kann dieser nun beispielsweise von einem die Stellung der Schloßfalle 3 abtastenden Schalter eingeschaltet werden. Der
Hilfsmotor 6 beginnt in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen und bewegt die Kulissenscheibe 11 nach unten, über den Mitnehmerzapfen 15
wird die Hilfskulisse 16 mitgenommen, die über eine entsprechend geformte Anlagefläche 18 (vgl. Fig. 2) auf einen Mitnehmerzapfen 19 der Schloßfalle
3 wirkt. Die Schloßfalle 3 wird aus der in Fig. 2 dargestellten Vorschließstellung in die in Fig. 3 dargestellte Hauptschließstellung bewegt
und hat bei der Darstellung in Fig. 3 soeben diese Hauptschließstellung erreicht. Die Sperrklinke 4 ist in die Hauptrast 10 eingefallen und hält
die Schloßfalle 3 mit der Tür 1 in der Hauptschließstellung. Der Hilfsmotor
durchläuft mit dem Kurbelarm 7 gerade dessen unteren Totpunkt und kommt dann, in Fig. 4 gezeigt, im Haltepunkt II zum Stillstand. Die Tür 1 ist
nun sicher geschlossen.
Wird nun, beispielsweise über den Schließzylinder 2 oder über einen nicht
dargestellten Innenbetätigungshebel eine Öffnungsbewegung der Tür 1 eingeleitet,
so läuft der Hilfsmotor 6 wieder an und bewegt den Kurbelarm 7 vom Haltepunkt II her weiter, Am Zwischenhaltepunkt III kommt der Hilfsmotor
6 zum Stillstand, was Fig. 5 zeigt. Fig. 5 zeigt dabei deutlich, daß
Gesthl^ser, -& vor -Röhr " - -" - -"
sich die Sperrklinke 4 hier in voll geöffneter Stellung befindet und daß
die Schloßfalle 3 dementsprechend von Hand in Öffnungsstellung geschwenkt werden kann. Die Tür 1 läßt sich leicht öffnen.
Erst bei geöffneter Tür 1, also nach Schalten des Sicherungsschalters beispielsweise,
wird der Hilfsmotor 6 zum Weiterlaufen in den Haltepunkt I freigegeben. Dort angekommen ist die in Fig. 1 dargestellte Lage des Kraftfahrzeug-Türschlosses
wieder erreicht.
Die Wirkung der mit einem uberlastschutzelerrent 8 versehenen Betätigungsstange
5 zeigt sich bei der Bewegung des Hilfsmotors 6 mit den Kurbelarm aus der in Fig. 2 in die in Fig. 4 dargestellte Stellung. Ist nämlich ein
Gegenstand zwischen der Tür 1 und dem Türrar men eingeklemmt, so kann die
Schloßfalle 3 nicht in die Hauptschließstellung geschwenkt werden. Die Betätigungsstange
5 mit dem Uberlastschutzelenient 8 wird bei überschreiten
einer bestimmten Druckkraft auf ihre Überlastlänge zusammengeschoben, so
daß der Hilfsmotor 6 mit dem Kurbelarm 7 vorr. Haltepunkt I zum Haltepunkt II
durchlaufen kann, ohne daß die Kulissenscheibe 11 voll nach unten geschwenkt werden müßte.
Claims (11)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit einer Schloßfalle,
vorzugsweise einer schwenkbar gelagerten Gabelfalle, einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden Sperrklinke, mindestens einer Betätigungsstange
für die Schloßfalle und die Sperrklinke und einem in nur einer Drehrichtung drehenden, vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten und
ggf. mit einem Getriebe versehenen Hilfsmotor, wobei der Hilfsmotor abtriebsseitig
mit einem Kurbelarm verbunden und der Kurbelarm schwenkbar an die Betätigungsstange angelenkt ist, die Schloßfälle mittels des Hilfsmotors
aus einer Vorschiießstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt
bringbar ist und für den Hilfsmotor zumindest zwei Haltepunkte vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstange
(5) als Überlastschutzelement ausgebildet oder mit einem Überlastschutzelement (8) versehen ist und daß die Betätigungsstange (5) bei Überschreiten
einer bestimmten Druckkraft oder Zugkraft von ihrer normalen Arbeitslänge auf eine überlastlänge zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar
ist.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Betätigungsstange (5) teleskopartig zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar
ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Überlastschutzelement als Schraubenfeder ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Überlastschutzelement (8) als auf einen bestimmten Auslösedruck
eingestellte Gasdruckfeder od. dgl. ausgebildet ist.
BAD ORIGINAL COPY
Gcsthuys6R'& von Rohr
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Überlastschutzelement als Rutschkupplung ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schloßfalle (3) sowohl in der Vorschiießstellung
als auch in der Hauptschließstellung von der Sperrklinke (4) sperrbar ist und daß die Haltepunkte (I, II) des Hilfsmotors (6) zwischen dem oberen
und dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor (6) verbundenen Kurbelarmes (7) vorgesehen sind.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche' 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes (II) eine Abschaltung des Hilfsmotors (6)
auch dann erfolgt, wenn die Schloßfalle (3) die Hauptschließstellung noch nicht erreicht hat.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß eine elektrische oder elektronische Abtastung und Anzeige der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke (4), ggf. auch der Schloßfalle,
erfolgt.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Haltepunkten (I, II) ein zu der Öffnungsstellung der Sperrklinke (4) korrespondierender Zwischenhaltepunkt (III)
vorgesehen ist und der Hilfsmotor (6) zum Weiterlaufen vom Zwischenhaltepunkt (III) zum der Vorschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunkt
(I) erst nach Öffnen der Tür (1), Haube od. dgl. einschaltbar ist.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß eine kreissegrnentförmige, schwenkbare Kulissenscheibe (11)
vorgesehen und an ihrem von der Schwenkachse (12) fernen Ende (13) an die Betätigungsstange (5) schwenkbar angelenkt ist, daß die Kulissenscheibe (11)
ein bogenförmiges Langloch (14) aufweist und daß in das Langloch (14) am
r- 2 - BAD ORIGINAL
-Gestrruysen & von Röhr
einen Ende ein Mitnehmerzapfen (15) einer die Schloßfalle (3) betätigenden
Hilfskulisse (16) und am anderen Ende ein Mitnehmerzapfen (17) der Sperrklinke
(4) eingreift.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß ein bei ausreichend geschlossener Stellung der Tür (1),
Haube od. dgl. ansprechender Sicherungsschalter vorgesehen ist und daß der Hilfsmotor (6) nur bei angesprochenem Sicherungsschalter einschaltbar ist.-
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