DE3309152C2

DE3309152C2 - Unabhängige Radaufhängung für lenkbare Räder im Bereich eines Fahrzeugendes von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3309152C2
Application number: DE3309152A
Authority: DE
Inventors: Josef 7300 Esslingen Merkle
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1983-03-15
Filing date: 1983-03-15
Publication date: 1986-03-27
Also published as: DE3309152A1; FR2542686A1; IT8447832A1; GB2139579A; FR2542686B1; IT1179164B; CH666448A5; IT8447832A0; US4635957A; GB2139579B; ZA841877B; GB8406258D0

Abstract

Um bei unabhängigen Radaufhängungen für lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen den Raumbedarf für die Unterbringung von Lenkspurhebel und Spurstange kleinhalten sowie sehr große Federwege ermöglichen zu können und trotz der bei geländegängigen Fahrzeugen auftretenden sehr hohen Belastungen eine günstige Beanspruchung der Elemente der Radaufhängung sicherzustellen, ist der einem durch einen unteren und einen oberen Führungslenker geführten Radträger zugeordnete Lenkspurhebel quer nach außen über den Radscheitel geführt. Die an ihm angelenkte Spurstange ist gleichgerichtet zu dem seitlich in Höhe des Radscheitels am Radträger angelenkten, in Fahrzeuglängsrichtung sowie in Richtung des benachbarten Fahrzeugendes verlaufenden oberen Führungslenker und außerhalb desselben angeordnet, der mit einem schräg nach außen abgebogenen Lagerteil um eine in Draufsicht schräg nach innen gegen die Radmittelachse gerichtete Achse verschwenkbar ist, wobei Spurstange und oberer Führungslenker bei etwa gleicher Höhenlage etwa gleiche wirksame Längen aufweisen.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für lenkbare Räder im Bereich eines Fahrzeugendes von Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch I.

Eine Radaufhängung dieser Art ist aus der DE-PS

22 20 005 - Fig. 4 - bekannt

Bei dieser Konstruktion ist die aus Spurstange, oberem Führungslenker und Lenkspurhebel des Radträgers gebildete Hebelanordnung zur Radführung hochliegend und teilweise in dem Bereich zwischen Rad und Fahrzeugaufbau angeordnet

Spurstange und Führungslenker erstrecken sich außerdem, ausgehend von ihren radträgerseitigen Anlrnkpunkten, vom benachbarten Fahrzeugende weg. Demgemäß ist der mit der Spurstange zusammenwirkende Hebelarm eines durch eine Lenkeinrichtung betätigbaren Umlenkgetriebes und somit die Lenkeinrichtung selbst in entsprechend großem Abstand von der Frontseite des Fahrzeugs sowie vom Boden seines Aufbaues vorzusehen. Ebenso ist der obere Führungslenker mit seinem vom Radträger abgekehrten Ende im Bereich des Umlenkgetriebes der Lenkeinrichtung am Fahrzeugaufbau gelagert
Dabei ist dieser Führungslenker zwecks einer zuverlässigen oberen Abstützung und Führung des Radträgers am aufbauseitig gelagerten Lenkerende sehr breit ausgelegt. Die dadurch geschaffene, im Fahrzeugaufbau hochliegende Lenkerabstützbasis erfordert deshalb viel Raum zu ihrer Unterbringung.

Derartige Radaufhängungen sind deshalb für Radfahrzeuge ungeeignet, deren beispielsweise wannenförmiger Nutzaufbau verhältnismäßig tief zwischen den Rädern liegt und bei denen der Fahrersitz nahe am Fahrzeugvorderende eingerichtet ist Die breit und in Fahrzeuglängsrichtung tief bauenden Radaufhängungen würden in diesem Falle dazu zwingen, die Breite des Nutzraumes entsprechend zu beschneiden. Durch die in bezug auf das Fahrzeugvorderende verhältnismäßig weit hinten und hoch zu plazierende Lenkeinrichtung müßten weitere Platzverluste in Kauf genommen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgbe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 insbesondere für geländegängige Fahrzeuge anzugeben, die bei guter Radführung für die Unterbringung des oberen Führungslenkers wenig Raum beansprucht und insbesondere eine vorteilhafte Unterbringung zwischen dem oberen Radumfangsbereich und einem zum Rad relativ nahe gelegenen Wandteil eines Fahrzeugaufbaues ermöglicht, um den nutzbaren Fahrzeuginnenraum in der Breite optimal auslegen zu können. Sie soll es außerdem gestatten, die Lenkeinrichtung im Fahrzeug mit geringer Beeinträchtigung des Nulzraumes anzuordnen und sicherstellen, daß trotz hohen Belastungen, die gerade bei geländegängigen Fahrzeugen auftreten können, eine günstige Beanspruchung des oberen Führungslenkers der Radaufhängung gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung ermöglicht die stangenförmige Ausbildung des oberen Führungslenkers dessen aufbauseitige Lagerung nahe am Rad, was sich für eine entsprechende Auslegung der Breite des Aufbauinnenraumes vorteilhaft nutzen läßt.

Die spezielle Ausbildung der aufbauseitigen Lagerung des oberen Führungslenkers gestattet es, auf eine breite Lenkerabstützbasis zu verzichten und diesen raumsparend z. B. seitlich des Nutzaufbaues unterzubringen, indem der Führungslenker bei Ein- und Ausfcclcrbewegungcn sowohl nach Art eines Längs- als mich eines Querlenkers arbeilet.

Die im wesentlichen gleichgerichtete horizontale Er-

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Streckungsrichtung von oberem Führungslenker und betätigende Lenkeinrichtung in einem relativ hoch He-

Spurstange in Richtung des dem Rad benachbarten genden Wandbereich am Fahrzeugvorderende untertu-

Fahrzeugendes bietet den Vorteil, daß bei von der Seite bringen ist. Dies bietet den Vorteil, die Lenkeinrichtung

des der Spurstange benachbarten Fahrzeugendes her im Fahrzeug so positionieren zu können, daß für sie

auf das Rad einwirkenden Stoßkräften zumindest die 5 Nutzraum praktisch nicht beansprucht werden muß.

Spurstange ausschließlich auf Zug beansprucht bzw. Die Lenkeinrichtung kann also oberhalb der durch

von Beanspruchungen auf Druck freigehalten wird. Da- den Fahrzeugführer zu betätigenden Pedalerie in einer

bei ist eine günstige Auslegung ihres Querschnittes von diesem fernliegenden Zone untergebracht werden,

möglich. Des weiteren bietet sich eine vorteilhafte Un- die normalerweise im wesentlichen nicht nutzungsfähi-

terbringung der Lenkeinrichtung, indem sich deren La- io ger Raum bleibt

ger- bzw. Anlenkstellen so nahe an dieses Fahrzeugende Eine weitere günstige Weiterbildung der Erfindung

heranbringen lassen, daß die zur Betätigung der Spur- ist Gegenstand des Anspruchs 4.

stange erforderlichen Komponenten der Lenkeinrich- Eine Anordnung des Umlenkgetriebes innerhalb der

tung sich im Fahrzeug dort unterbringen lassen, wo sie Schutzkappe gewährleistet dessen optimalen Schutz,

keinen für anderweitige Installationen und Einbauten 15 wobei die Schutzkappe zugleich als Lagerkonsole für

benötigten Raum in Anspruch nehmen. Dies ist beson- das Umlenkgetriebe genutzt werden kann,

ders bei Sonder-Radfahrzeugen bedeutsam, bei denen In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer

die Position des Fahrzeugführers möglichst nahe des erfindungsgemäßen Radaufhängung dargestellt. Es

Fahrzeugbuges liegen soll. zeigt

Bei solchen Fahrzeugen befindet sich die Pedalerie 20 F i g. 1 in schematischer Darsteikmg eine Seitenan-

für den Fahrzeugführer im Bodenbereich un-.l unmittel- sieht der Radaufhängung und der ihi- zugeordneten

bar am vorderen Fahrzeugbug, d. h, die Räumlichkeiten Lenkeinrichtung,

vorne unten werden für den Fahrzeugführer dringend F i g. 2 eine Draufsicht der Radaufhängung und Lenk-

benötigt einrichtung.

Neben der Radaufhängung der DE-PS 2220005 — 25 Fig.3 eine Darstellung der Radaufhängung und Fig. 4 — ist aus der DE-AS 10 78 885 eine Radaufhän- Lenkeinrichtung, in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen,
gung bekannt, bei der, analog zur erfindungsgemäßen Die F i g. 1 und 2 zeigen beispielsweise eine Radauf-Konstruktion, eine Spurstange sowie ein oberer Füh- hängung für die lenkbaren Vorderräder eines Sonderrungslenker im wesentlichen horizontal nebeneinander Radfahrzeuges, das beispielsweise mit einem wannenangeordnet sind. Diese beiden Führungsglieder erstrek- 30 förmigen Fahrzeugaufbau 10 ausgestattet ist.
ken sich jedoch, ebenso wie bei der Bauart gemäß Die Radaufhängung ist in einem vorderen seitlichen DE-PS 22 20 005, in Fahrzeuglängsrichtung vom be- Bereich einer nach oben schräg nach außen verlaufennaclibarten Fahrzeugende des Radträgers weg. Des den Seitenwand 12 des Fahrzeugaufbaus vorgesehen, weiteren ist die Spurstange in seitlichem Abstand vom welcher in den Boden 18 des Fahrzeugaufbaus 10 über-Rad bzw. vom oberen Führungslenker und einer Seiten- 35 geht Wie F i g. 3 zeigt, weist die Seitenwand 12 zur Verwand des Fahrzeugaufbaues angeordnet, wodurch die breiterung des Fahrzeugnutzraumes in dessen oberem Radaufhängung relativ weit nach außen baut Bereich einen nach außen abgewinkelten oberen Wand-

Außerdem ist aus der DE-AS 12 86 413 bereits eine teil 14 auf. Die Oberkante 16 des Fahrzeugaufbaus ist Radaufhängung mit einem oberen Führungslenker be- durch ein Deckelteil gebildet. Der Radträger ist als Gankannt dessen Ausbildung derjenigen des oberen Füh- 40 ze? mit 20 bezeichnet und über untere und obere Führungslenkers der erfindungsgemäßen Radaufhängung rungsgelenke 22 und 24 mit einem unteren Führungslenentspricht Dessen räumliche Anordnung gleicht jedoch ker 26 und einem oberen Führungslenker 28 verbunden, derjenigen des oberen Führungslenkers der DE-AS welche gegenüber dem Fahrzeugaufbau IC abgestützt 10 78 885. sind. Der Radträger 20 ist als Profilkörper gestehet, der

Ferner ,ist aus der DE-AS 11 38 651 eine Lenkvorrich- 45 unten U-Form besitzt Das untere Führungsgelenk 22

tung an einer Fahrzeugachse bekannt, deren Lenkspur- sitzt hierbei geschützt zwischen den U-Schenkeln 20a

hebel quer nach außen über den Radscheitel geführt ist. und 2OZ? auf dem diese miteinander verbindenden Ver-

Bei dieser Fahrzeugachse handelt es sich jedoch um eine bindungssteg 20c, also innerhalb des Radträgers. Der

Starrachse, bei der sich das Problem einer raumsparen- das untere Führungsgelenk 22 aufnehmende Raum des

den Zuordnung einer Spurstange und eines oberen Füh- 50 Radträgers 20 könnte an seiner in F i g. 1 sichtbaren

rungslenters sowie deren aufbauseitige Anlenkung mit Seite unten auch geschlossen ausgebildet sein. Der ur.'.e-

geringer Beeinträchtigung des Nutzraumes nicht stellt re Führungslenker 26 bildet einen Dreieckslenker, des-

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist Ge- ben Lenkerschenkel 30 und 32 an aufbaufesten Drehlagenstand des Anspruchs 2, wodurch sich die Kinematik gern 34 bzw. 36 angelenkt sind, wobei dessen Lagerachder Radaufhängung so abstimmen läßt, daß beim Ein- 55 se a-a sich parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene er- und Ausfedern Sturzänderungen sowie Spuränderun- streckt und etwa waagrecht liegt
gen des Rades bei gleich- oder nicht gleichgerichteten Im dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich auf vertikalen Radbewegungen weitgehend vermieden jeden Lenkerschrnkel 30 und 32 eine hydropneumatiwerden. sehe Feder 38 bzw. 40 ab, die mit ihrem oberen Ende an

Dabei ist es möglieh, den unteren, sieh vom Fahrzeug- so einer gemeinsamen, am Fahrzeugaufbau sitzenden Abaufbau senkrecht wegerstreckenden Führungslenker stützkonsole angelenkt sind. Anstelle dieser Federn relativ kurz auszubilden, so daß für seine Unterbringung können beispielsweise auch Schraubenfedern mit im Inverhältnismäßig wenig Raum beansprucht wird, neren derselben untergebrachtem Stoßdämpfer, d.h.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfin- Scliraubenfeder-Di'.^pferbeine, vorgesehen sein,

dung ist Gegenstand des Anspruchs 3. 65 Die gegenseitige Zuordnung von unterem und obe-

Die Anordnung des ?ur Betätigung der Spurstange rem Führungsgelenk 22 und 24 am Radträger 20 ist so

dienenden Hebelarmes des Umlenkgetriebes oberhalb getroffen, daß ein auf dem Radträger gelagertes, strich-

des Rades bedingt, daß auch die das Umlenkgetriebe punktiert angedeutetes Rad 42 um eine Achse b-b lenk-

bar ist, welche die Fahrbahn vor dem Berührungspunkt von Rad und Fahrbahndecke schneidet und damit in an sich bekannter Weise einen gewünschten Radnachlauf bei Frontachsenanordnung bewirkt.

Der obere Führungslenker 28 ist stangenförmig ausgebildet und erstreckt sich nutzraumbeanspruchungsfrei zwischen dem Rad 42 und der Seitenwand 12 des Fahrzeugaufbaus. Der obere Führungslenker 28 bildet damit im wesentlichen einen Längslenker, der sich etwa horizontal in Richtung der vorderen Stirnwand des Fahrzeugaufbaus erstreckt, wobei dessen als Lagerzapfen ausgebildetes Endstück derart abgekröpft ist, daß sich die Lagerachse c-c des oberen Führungslenkers 28 von außen schräg nach innen und hinten sowie in Richtung der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene d-d aufwärts erstreckt. Die Lagerachse c-c schneidet hierbei eine vertikale Querebene e-e im Punkt Mc\, die einerseits durch das obere Führungsgelenk 24 hindurchgeht und andererseits bei Frontachsenanordnung hinter der mittleren Radquerebene /-/ liegt. Die Lagerachse c-c schneidet ferner eine durch das obere Führungsgelenk 24 gelegte vertikale Längseber.e g-g\m Punkt Mc₂.

Der Punkt Mc\ bildet das Momentanzentrum für die Bewegung des oberen Führungsgelenkes 24 in einer vertikalen Fahrzeugquerebene, während der Punkt Mc₂ das Momentanzentrum für eine Bewegung des oberen Führungsgelenkes 24 in einer vertikalen Fahrzeuglängsebene bildet

Aufgrund der beschriebenen Art der Anlenkung des oberen Führungslenkers 28 wirkt dieser beim Ein- und Ausfedern fiktiv sowohl als Quer- als auch als Längslenker. Hierbei bewirkt der Führungi'enker 28 mit dem Momentandrehpol Mc\ im Zusammenwirken mit dem unteren, als Querlenker ausgebildeten Führungslenker 26 eine sturz- und spurveränderungsarme Radquerführung, während er mit dem Momentandrehpol (Punkt) :vlC2 im ζ-ϋΒαΓΠΓΠεΠΐητ'ϊΓινεϊΊ ΓΠΐΐ uSTTi ümcfcn Fül IfUUgS-lenker 26 die Voraussetzung für eine in Fahrzeuglängsrichtung eigenlenkungsfreien Lenkstangenanordnung schafft.

Wie F i g. 2 zeigt, befindet sich das untere Führungsgelenk 22, in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen, in einer vertikalen Fahrzeugquerebene h-h, die, in Fahrtrichtung gesehen, vor der mittleren Radquerebene /-/ liegt. Durch den Versatz der beiden Führungsgelenke 22 und 24 zur mittleren Radquerebene /-/sowie durch eine gegenüber dem unteren Führungsgelenk 22 radfernere Anordnung des oberen Führungsgelenkes 24 erhält die Achse b-b eine Orientierung, aus der außer dem bereits erwähnten Radnachlauf auch ein positiver Lenkrollhalbmesser resultiert

Zum Lenken des Rades 42 ist der Radträger 20 an seinem oberen Ende mit einem an diesem angeformten Lenkspurhebel 46 ausgestattet der sich nach außen über die Radlauffläche ungefähr bis zur bzw. über die Radmittenebene /-; erstreckt. Von dessen an seinem freien Ende vorgesehenen Gelenk erstreckt sich eine Spurstange 48 im wesentlichen horizontal in Richtung des benachbarten Fahrzeugendes, wobei sie in der Konstruktionslage gemäß F i g. 2 im wesentlichen parallel zur Radmittenebene verläuft. Mit ihrem anderen Ende ist die Spurstange an einem Hebelarm 50 eines als Ganzes mit 52 bezeichneten Lenkhebels angelenkt der innerhalb einer Schutzkappe 54 gelagert ist, die im vorliegenden Faiie είπε Panzerkappe bildet und im Bereich des Fahrzeugvorderendes an die Seitenwand 12 des Fahrzeugaufbaues außen angebracht ist Diese Schutzkappe ist in Fahrtrichtung geschlossen ausgebildet und weist eine schlitzförmige Öffnung zum Herausführen des mit der Spurstange zusammenwirkenden Hebelarmes 50 auf. In dieser Schutzkappe befindet sich auch ein Lagerkörper 56 für den oberen Führungslenker 28.

Die Radaufhängung benötigt demgemäß zur Unterbringung ihrer Spurstange 48 keinen Montageraum zwischen Rad und Fahrzeugaufbau. Es ist demgemäß möglich, den Abstand der Seitenwand 12 des Fahrzeugaufbaus zum Rad wenigstens im oberen Radbereich zu verkleinern bzw. den Fahrzeugaufbau entsprechend zu verbreitern, um Nutzraum zu gewinnen. Diesem Vorteil kommt beispielsweise bei Sonder-Radfahrzeugen große Bedeutung zu.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, stimmen hierbei die Schwingungsradien von oberem Führungslenker 28 und Spurstange 48 im wesentlichen überein, weshalb bei vertikalen Radbewegungen dem Rad keine Eigenlenkbewegungen überlagert werden.

Die hochliegende Anordnung der Spurstange 48 bietet den weiteren Vorteil, die einander gegenüberliegende Räder miteinander koppelnde Lenkmechanik im Fahrzeug entsprechend günstig unterbringen zu können. Nachdem nämlich die Radaufhängung im Frontbereich oder gegebenenfalls im Heckbereich des Fahrzeugs vorgesehen ist, läßt sich der Lenkmechanismus im Fahrzeugaufbau hochliegend und in einem Bereich anordnen, der auf andere Weise schlecht nutzbar ist, bzw. üblicherweise überhaupt nicht genutzt wird. Des weiteren ist er vor einer Beschädigung durch Anfahren an Hindernisse oder durch Aufstoßen von der Fahrbahn her geschützt.

Der Lenkmechanismus weist beispielsweise ein Umlenkgestänge auf, das sich im oberen Fahrzeugvorderraum in horizontaler Richtung quer erstreckt. Dieses Umlenkgestänge beaufschlagt eine an sich bekannte Zahnstangenlenkeinrichtung 58, die an einem oberen Stimwandteü des Fahrzeugaufbaus in geeigneter Weise befestigt ist.

An den äußeren Enden der durch die Zahnstange verschiebbaren Betätigungsstangen 59 ist jeweils eine Verbindungsstange 60 gelenkig befestigt, die eine schlitzförmige Ausnehmung 62 des betreffenden oberen Wandteils 14 des Fahrzeugaufbaus sowie einen Befestigungsflansch 64 der Schutzkappe 54 durchgreift und an einem weiteren Hebelarm 66 des Lenkhebels 52 angelenkt ist.

Die Betätigung der Zahnstangenlenkeinrichtung 58 kann durch ein unterhalb der Sitzposition des Fahrers, d. h. in Bodennähe und vor der Fahrzeugstirnwand angeordnetes, mittels eines Lenkrades betätigbares Lenkgetriebe 68 erfolgen, das über eine nach oben geführte Welle 70 mit der Zahnstangenlenkeinrichtung 58 zusammenwirkt Bei den im Bereich des Fahrersitzes solcher Fahrzeuge ohnehin beengten Raumverhältnissen, bei denen im Bodenbereich auch die Pedalerie zur Fahrzeugführur.g untergebracht ist, bedarf es somit im Fußbereich des Fahrers keines weiteren Einbauraumes zur Unterbringung der Zahnstangenlenkung. Darüber hinaus stellt die beschriebene Anordnung der Spurstange 48 sicher, daß in Vorwärtsfahrtrichtung auf das Rad 42 einwirkende Kräfte die Spurstange 48 lediglich einer Zugbelastung aussetzen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für lenkbare Räder im Bereich eines Fahrzeugendes von Kraftfahrzeugen, mit einem einen Lenkspurhebel aufweisenden Radträger, einem unteren und einem oberen Führungslenker für den Radträger und einer einerseits am Lenkspurhebel und andererseits an einem Hebelarm eines durch eine Lenkeinrichtung betätigbaren Umlenkgetriebes angelenkten, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Spurstange, bei der diese und der sich im wesentlichen in gleicher Richtung erstreckende obere Führungslenker nebeneinander angeordnet sind und in etwa gleiche wirksame Längen aufweisen, wobei der radseitige Anlenkpunkt des oberen Führungslenkers sich seitlich und oberhalb des Rades befindet, die Spurstange an der vom Fahrzeugaufbau abgekehrten Seite des oberen FühniBgslenkers vorgesehen ist, der Lenkspurhebel quer nach außen über das Rad geführt ist und sich der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel über dem Radscheitel befindet, dadurch gekennzeichnet, daß sich Spurstange (48) und oberer Führungslenker (28) in Richtung des dem Rad nächstliegenden Fahrzeagendes im wesentlichen horizontal erstrecken, und daß der obere, mit seinem radseitigen Anlenkpunkt in Höhe des Radscheitels liegende Führungslenker (28) stangenförmig ausgebildet ist und mit einem schräg nach außen abgebogenen Lagerteil um eine in Draufsicht schräg nach innen gegen die. jeweü-'^e Radmittelachse verlaufende Lagerachse (c-c) am Fahrzeugaufbau (10) verschwenkbar ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich von außen nach innen und hinten erstreckende Lagerachse (c-c) des oberen Führungslenkers (28) in Richtung der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene (d-d) aufwärts verläuft, und daß der untere Führungslenker (26) einen Querlenker bildet, dessen Lagerachse (a-a) im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene (d-d) und etwa waagrecht oder leicht gegen die Waagrechte geneigt ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Spurstange (48) angelenkte Hebelarm (50) des durch die Lenkeinrichtung (Zahnstangenlenkeinrichtung 58) betätigbaren Umlenkgetriebes (Lenkhebel 52) sich über das Rad (42) erstreckt.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkgetriebe (Lenkhebel 52) innerhalb einer Schutzkappe (54) angeordnet ist, aus welcher der an der Spurstange (48) angelenkte Hebelarm (50) herausgeführt und in die eine an einem weiteren Hebelarm (66) des Umlenkgetriebes (Lenkhebel 52) angelenkte Verbindungsstange (60) der Lenkeinrichtung (Zahnstangenlenkeinrichtung 58) hineingeführt ist.