DE2220005C3 - Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Unabhängige Vorderradaufhängung für KraftfahrzeugeInfo
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- DE2220005C3 DE2220005C3 DE19722220005 DE2220005A DE2220005C3 DE 2220005 C3 DE2220005 C3 DE 2220005C3 DE 19722220005 DE19722220005 DE 19722220005 DE 2220005 A DE2220005 A DE 2220005A DE 2220005 C3 DE2220005 C3 DE 2220005C3
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge entsprechend
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer bekannten Vorderradaufhängung der vorgenannten Art liegt, bezogen auf eine Seitenansicht,
bei Geradeausfahl stellung des Rades der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel vor dem Anlenkpunkt
des Führungslenkers am Radträger, der etwa gleiche Höhenlage und Erstreckungsrichtung wie die
Spurstange aufweist. In Verbindung mit der bei dieser bekannten Konstruktion gewählten Lage für den
lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkt der Spurstange hat dies zur Folge, daß die jeweils gewählte Vor- oder
Nachspur, im folgenden kurz Spur genannt, beim Ein- und Ausfedern nicht konstant gehalten wird.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten
Art so auszugestalten, daß der konstruktiv festgelegte Wert für die Vor- oder Nachspur eines Rades über den
gesamten Federbereich konstant gehalten wird.
Bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch das erfindungsgemäß erreichte Konstanthalten der jeweils gewählten Spur für die Geradeausfahrstellung
wird eine gute Spurhaltung und eine gute Fahrrichtungsstabilität erreicht, da Spuränderungen,
d. h. Vor- bzw. Nachspuränderungen beim gleich- oder wechselseitigen Einfedern der Räder nicht eintreten.
Ferner wird durch die Konstanthaltung der Spur auch der Reifenverschleiß vermindert.
Für die Lage des lenkgetriebeseitigen Anlenkpunktes der Spurstange erweist es sich häufig als optimal, wenn
dieser Anlenkpunkt in der durch den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel in seinen verschiedenen
Durchfederlagen des Rades bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt.
Im Rahmen der Erfindung erweist es sich weiterhin als zweckmäßig, wenn die Spurstange in Höhe des
oberen Führungslenkers liegt, da so eine geschützte Lage für die Spurstange zu erreichen ist. Insbesondere
bei einer derartigen Anordnung ist es zweckmäßig, den Radträger so weit nach oben zu verlängern, daß die
Anlenkpunkte für Spurstange und Führungslenker im wesentlichen oberhalb des Rades liegen, so daß eine
Begrenzung des Radeinschlages durch diese Teile nicht gegeben ist. Im Rahmen der Erfindung kann, abweichend
von dem Vorgeschilderten, die Spurstange allerdings auch in Höhe des unteren Führungslenkers
vorgesehen werden.
Im Rahmen der Erfindung ist es ferner möglich, den Anlenkpunkt zwischen dem Lenkspurhebel und der
Spurstange so zu legen, daß er sich, bezogen auf eine Draufsicht, in größerem Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeuges als der Anlenkpunkt des
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entsprechenden Führungslenkers am Radträger befindet Eine derartige Anordnung ist insbesondere bei in
Höhe des oberen Führungslenkers liegender Spurstange und bei frontgetriebenen Fahrzeugen zweckmäßig,
da sich so mit einfachen Mitteln ein kleiner Lenkrollhalbmesser erreichen läßt
Im Rahmen der Erfindung besteht aber ferner die Möglichkeit den Anlenkpunkt zwischen dem Lenkspurhebel
und der Spurstange so zu legen, daß er sich in größerem Abstand von der Radebene als der Anlenkpunkt
des entsprechenden Führungslenkers am Radträger befindet Diese Lösung empfiehlt sich beispielsweise
bei in Höhe des uisteren Führungslenkers liegender Spurstange und bei Fronttrieb für das Fahrzeug, da sich
so wiederum auf einfache Weise ein kleiner Lenkrollhalbmesser erreichen läßt Weiter hat diese Lösung
auch den Vorteil, daß in der Spurstange geringere Kräfte auftreten.
In Anpassung an die jeweiligen Konstv jktionsgegebenheiten
kann die erfindungsgemäße Lösung in Verbindung mit Radaufhängungen Verwendung finden,
bei denen jeweils wenigstens einer der Führungslenker als Längs-, Schräg- oder Querlenker angeordnet ist.
Ferner können auch jeweils beide Führungslenker in vorbeschriebener Weise angeordnet werden, so daß in
Anpassung an die jeweiligen Konstruktionsfordernisse die jeweils günstigste Radaufhängung gewählt werden
kann und bei jeder der gewählten Aufhängungen trotzdem über den gesamten Federbereich exakt die
eingestellte Spur, worunter hier Vor- oder Nachspur verstanden wird, beibehalten wird. Dies gilt insb. auch
bezüglich Führungslenkern mit verschränkt zueinander liegenden Drehachsen.
In konstruktiver Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radaufhängung erweist es sich als zweckmäßig,
wenn der Lenkspurhebel einstückig mit dem Radträger ausgebildet ist und wenn als Führungslenker L.eieckslenker
vorgesehen sind.
Um die durch die erfindungsgemäße Führung des Radträgers erreichte Spurkonstanz nicht durch unerwünschte
Eigenbeweglichkeiten der Führungslenker bzw. der Spurstange in Frage zu stellen, erweist es sich
als zweckmäßig, den radträgerseitigen Anlenkpunkt des Führungslenkers, dessen Anlenkpunkt am Radträger
auf gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel liegt sowie zumindest den äußeren,
gestellseitigen Anlenkpunkt dieses Führungslenkers durch eine hart ausgebildete Lagerstelle zu bilden.
Eine besonders wirtschaftliche und zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, die Drehachsen des oberen
und des unteren Führungslenkers zusammenzulegen, so daß oberer und unterer Führungslenker zu einem
einstückigen Führungslenker zusammengefaßt werden können. Der als Koppel gegenüber diesem einstückigen
Führungslenker geführte Radträger kann über wenigstens ein Zylinderlager geführt sein, dessen Achse mit
der Verbindungsgeraden der Anlenkpunkte zusammenfällt, von denen bei fliegender Lagerung des Radträgers
am Führungslenker einer einen theoretischen Anlenkpunkt bildet.
Die Erfindung wird im -Venden anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße, unabhängige Vorderradaufhängung
für Kraftfahrzeuge,
F i g. 2 eine Rückansicht der Darstellung gemäß F i g. 1, wiederum nur schematisiert,
Fi g. 3 eine schematisierte Seitenansicht der Darstel-
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65 lung gemäß Fig. 1. wobei in Umrissen ein Teil des
Fahrzeugaufbaues und des Fahrzeugrahmens dargestellt sind,
F i g. 4 in Draufsicht eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfmdungsgemäßen Radaufhängung, wiederum
in schematischer Darstellung,
Fig.5 eine perspektivische, schematische Darstellung
einer weiteren Ausführungsform evner unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, und
F i g. 6 in perspektivischer und schematisierter Darstellung eine konstruktive Ausgestaltungsmöglicnkeit
einer Radaufhängung gemäß F i g. 5.
Die F i g. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform einer unabhängigen Vorderradaufhängung für Personenkraftwagen
in einer schematisierten Darstellung, in dei bis auf Umrißandeutungen für einzelne der
Karosserie bzw. deren Bodengruppe zugehörigen Teile (F i g. 3) lediglich die den Radaufhängungen und der
Lenkung zugehörigen Elemente dargestellt sind.
Die Radaufhängungen für die Vorderräder 1, über die, was hier nicht weiter dargestellt ist, gegebenenfalls der
Antrieb des Fahrzeugs erfolgen kann, umfassen jeweils einen Radträger 2, an dem die Führungslenker 3, 4 in
entsprechenden Anlenkpunkten angreifen. Von den als Dreieckslenkern ausgebildeten Führungslenkern 3, 4
bildet der Führungslenker 3 den vorderen, unteren Führungsleuker für den als Koppel geführten Radträger
2 und ist mit diesem in dem unten am Radträger 2 liegenden Anlenkpunkt E verbunden. In dem oben am
Radträger 2 vorgesehenen Anlenkpunkt F greift der obere, mit 4 bezeichnete Führungslenker an. Die
gestellseitigen Anlenkpunkte des unteren, vorderen Führungslenkers 3 sind mit A und B, diejenigen des
oberen, hinteren Führungslenkers 4 mit C und D bezeichnet. Über die gestellseitigen Anlenkpunkte A, B
bzw. C, D der Führungslenker 3 bzw. 4 sind deren mit 5 bzw. 6 bezeichnete Drehachsen festgelegt, die, wie die
Zeichnungen zeigen, verschränkt zueinander liegen.
Neben den Führungslenkern 3, 4 ist am Radträger 2 ein Lenkspurhebel 7 starr angebracht, der im Ausführungsbeispiel
einstückig mit dem Radträger 2 ausgebildet ist und sich im wesentlichen in einer Fahrzeugquerebene,
also einer zur Fahrzeuglängsachse 8 in Draufsicht senkrechten Ebene erstreckt.
An dem Lenkspurhebel 7 ist ein Anlenkpunkt für eine Spurstange 9 vorgesehen, der mit K bezeichnet ist und
der im Ausführungsbeispiel auf gleicher Höhe sowie in einer Fahrzeugquerebene mit dem radträgerseitigen
Anlenkpunkt F des oberen Führungslenkers 4 liegt. Ferner erstreckt sich die Spurstange 9 im wesentlichen
in einer durch die Anlenkpunkte C, D und F des oberen Führungslenkers 4 aufgespannten Ebene, und zwar
derart, daß ihr dem Lenkgetriebe 10 zugeordneter Anlenkpunkt L im Bereich der Drehachse 6 des oberen
Führungslenkers 4 liegt. Bei der im Rahmen der Erfindung bevorzugten Lösung liegt der dem Lenkgetriebe
10 zugeordneter Anlenkpunkt L der Spurstange 9 auf einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung
des Rades, senkrecht zu einer Ebe;ne steht, welche durch den Anlenkpunkt K der Spurstange 9 am
Lenkspurhebel in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades 1 bei unveränderter Spur desselben
entsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und die diere hier nicht dargestellte Ebene im Mittelpunkt des
Kurvenbogens durchstößt, der von dem Anlenkpunkt K der Spurstange 9 am Lenkspurhebel 7 beim Durchfedern
des Rades bei unveränderter Spur beschrieben wird.
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Der dem Lenkgetriebe 10 zugeordnete Anlenkpunkl L der Spurstange 9 ist im Ausführungsbeispiel für jede
der den beiden achsgleich zueinander liegenden Rädern 1 zugeordneten Radaufhängungen zugehörigen Spurstangen
9 an einem Lenkzwischenhebel 11 vorgesehen, der als Winkelhebel ausgebildet ist und der jeweils um
eine ortsfeste, beispielsweise mit der Bodengruppe des Fahrzeuges verbundene Achse 12 verschwenkbar ist.
Die Achse 12 des in den Zeichnungen linksseitig liegenden Lenkzwischenhebels It ist durch die Abgangswelle
des Lenkgetriebes 10 gebildet, so daß durch Betätigung des Lenkgetriebes 10 über dessen hier nur
angedeutete Lenkspindel 13 der linksseitig liegende Lenkzwischenhebel 11 verschwenkbar ist, der mit dem
rechtsseitig liegenden Lenkzwisehenhebe! 11 über eine
Lenkstange 14 in Verbindung steht, wobei die Lenkstange 14 mit dem jeweils vom Anlenkpunkt L
abgelegenen Schenkel des Lenkzwischenhebels 11 in einem Anlenkpunkt M schwenkbar verbunden ist.
Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung auch andere Lenkanordnungen als die hier dargestellte
möglich, wobei allerdings stets sichergestellt sein muß, daß die dem Lenkgetriebe zugeordneten Anlenkpunkte
L der Spurstangen 9 in der Konstruktionslage die vorbeschriebene Stellung einnimmt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 ist der Radträger 2, wie insbesondere aus F i g. 1 und 2
ersichtlich, in die Schüssel des Rades 1 hineingezogen und es liegt auch der Anlenkpunkt E des unteren
Führungslenkers 3 innerhalb der Radschüssel. Nach oben erstreckt sich der Radträger 2 seitlich des Rades 1
bis über dessen Scheitel, und es liegen dementsprechend die Anlenkpunkte F und K oberhalb des Radscheitels.
Diese Lage der Anlenkpunkte und die entsprechende, insbesondere aus F i g. 1 und 2 ersichtliche Lage der
Führungslenker 3 und 4 macht große Einschlagwinkel für die Räder 1 und damit enge Wendekreise für mit
einer derartigen Radaufhängung versehene Fahrzeuge möglich. Die Achsen 5 bzw. 6 der Führungslenker 3 bzw.
4 liegen verschränkt zueinander und es erstreckt sich, wie die F i g. ί bis 3 zeigen, die Di ehachse 6 des oberen
Führungslenkers 4 gegen die Lär gsmitte des Fahrzeuges schräg nach vorne und unten, während die
Drehachse 5 des vorderen, unteren Führungslenkers 3 bei nahezu horizontaler Erstreckung schräg nach hinten
gegen die Längsmitte des Fahrzeuges verläuft und mit der Längsachse 8 des Fahrzeuges in der Draufsicht
einen spitzen, sich nach vorne öffnenden Winkel einschließt
In der Darstellung gemäß Fig.3 ist strichpunktiert
ein in I iingsrichtung verlaufender, mit 16 bezeichneter Verstärkungsteil der Bodengruppe des Fahrzeuges
angedeutet Ferner ist auch noch ein Teil des Umrisses des weiter nicht dargestellten Fahrzeuges gezeigt und
mit 17 bezeichnet
Die Lage der radträgerseitigen Anlenkpunkte E und F, von denen der Anlenkpunkt F des oberen
Führungslenkers 4 in größerem Abstand zur Radebene 15 als der Anlenkpunkt Fdes unteren Führungslenkers 3
liegt ergibt einen verhältnismäßig kleinen Lenkrollhalbmesser und damit günstige Kraftverhältnisse. Ferner ist
bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 bis 3 auch der wirksame Hebelann für die Spurstange 9 verhältnismäßig
groß, so daß zum Einschlagen der Räder 1 keine besonders großen Betätigungskräfte über das Lenkgetriebe
10 aufzubringen sind.
Die im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 dargestellte Ausführungsform einer unabhängigen Radaufhängung
gemäß der Erfindung entspricht in ihrem grundsätzlichen Aufbau der im Ausführungsbeispiel
gemäß F i g. 1 bis 3 dargestellten, und es finden deshalb für gleiche Teile entsprechende, durch einen Index
gekennzeichnete Bezugszeichen Verwendung. Ferner wird deshalb im nachfolgenden die Beschreibung der
F i g. 4 auf die gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 unterschiedlichen Merkmale
beschränkt.
Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 die
Spurstangen 9' und die oberen Führungslenker 4' in ihrer Lage gegenüber den Ebenen 15' der Räder Γ
vertauscht, es liegen bei der Ausführungsform gemäß
!5 F i g. 4 also die Spurstanger. 9' den Radebenen 15' näher
als die oberen Führungslenker 4'. Dies bedingt, daß an den Radträgern 2' in ihrem oberen Endbereich der
Lenkspurhebel T so vorgesehen wird, daß er gegen die jeweilige Radebene 15' hin ragt Der Anlenkpunkt K'
zwischen der Spurstange 9' und dem Lenkspurhebel T liegt daher in der Draufsicht gemäß F i g. 4 unmittelbar
über dem Rad Γ, während der Anlenkpunkt F'zwischen dem oberen Führungslenker 4' und dem Radträger 2'
wie schon beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 seitlich neben dem Rad Γ liegt Die Ienkgetriebeseitigen
Anlenkpunkte V der Spurstangen 9' liegen, wie schon beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3, jeweils
auf einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des Rades Γ, senkrecht zu einer Ebene steht,
welche durch den Anlenkpunkt K'der Spurstange 9' am Lenkspurhebel T in seinen verschiedenen Durchfederlagen
des Rades Γ bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist und die diese Ebene im
Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt der von dem Anlenkpunkt K'der Spurstange 9' am Lenkspurhebel T
beim Durchfedern in Ceradeausfahrstellung des Rades !'beschrieben wird.
Im Ienkgetriebeseitigen Anlenkpunkt L' der Spurstange
9' ist diese mit einem Lenkzwischenhebel 11' verbunden, der als Winkelhebel im Ausführungsbeispiel
ausgebildet ist und.der um eine ortsfeste, z. B. gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeuges befestigte Achse 12'
schwenkbar ist Im Anlenkpunkt M' ist jeder der beiden Lenkzwischenhebel 11' mit der Lenkstange verbunden,
die hier zweiteilig ausgebildet ist und durch die Lenkstangenteile 14a' und 146' gebildet ist, welche
jeweils in einem Anlenkpunkt Na' bzw. Nb'mn einem
Lenkstockhebel 19' verbunden sind, der mit der hier bei 20' angedeuteten Ausgangswelle des Lenkgetriebes 10'
drehfest verbunden ist Die Anlenkpunkte Na'und Nb' liegen auf dem Lenkstockhebel 19' einander unmittelbar
benachbart Anstelle einer zweigeteilten Lenkstange könnte auch im Falle der Ausgestaltung gemäß F i g. 4
eine einstückige Lenkstange Verwendung Finden, sofern diese, was hier nicht dargestellt ist, gegenüber dem
Lenkstockhebel, also quer zu ihrer Erstreckungsrichtung längsverschieblich und schwenkbar angelenkt ist
Auch die anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig.4 dargestellte Radaufhängung gemäß der Erfindung
ermöglicht einen verhältnismäßig kleinen Lenkrollhalbmesser bei einem verhältnismäßig großen
Angriffshebelarm für die Spurstange 9', und es sind damit günstige Voraussetzungen für eine Lenkbarkeit
gegeben.
Erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen gemäß F i g. 1 bis 4 die Führungslenker 3 bzw. 3' und 4 bzw. 4',
bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach entgegengesetzten Richtungen und weisen räumlich verschränkt
zueinander liegende Drehachsen auf, so ist in Fig.5
eine davon abweichende, lediglich der Erläuterung dienende Ausführungsform· im Schema gezeigt, bei der
die Führungslenker in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen und auch
um die gleiche Drehachse verschwenkbar sind. Um den Überblick im Rahmen der vorliegenden Anmeldung
nicht zu erschweren, sind für die Anlenkpunkte auch bei diesem Ausführungsbeispiel sich lediglich durch den
verwendeten Index unterscheidende Bezugszeichen verwendet. So ist der radträgerseitige Anlenkpunkt des
unteren, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung hier nach hinten ragenden und wiederum als Dreieckslenker
ausgebildeten unteren Führungslenkers 103 mit E" und der entsprechende Anlenkpunkt des oberen, bezogen
auf die Fahrzeuglängsrichtung ebenfalls nach hinten
ragenden und auch als Dreieckslenker ausgebildeten Führungslenkers 104 mit F" bezeichnet. Die entsprechenden,
gestellseitigen Anlenkpunkte der Führungslenker 103 und 104 sind mit /4"und ß"bzw. C'und D"
bezeichnet und liegen auf einer gemeinsamen Achse, der Drehachse 105. Der Radträger ist mit 102 bezeichnet
und der mit dem Radträger 102 einstückige Lenkspurhebel trägt das Bezugszeichen 107. An diesem ist im
Anlenkpunkt K" die Spurstange 109 angelenkt, deren lenkgetriebeseitiger Anlenkpunkt mit Z/'bezeichnet ist.
Im Anlenkpunkt L" ist die Spurstange 109 mit dem Lenkzwischenhebel 111 verbunden, der wiederum als
zweischenkeliger Hebel ausgebildet ist und dessen Drehachse 112 durch die Abtriebswelle des Lenkgetriebes
110 gebildet ist. Das Lenkgetriebe 110 ist über die Lenkspindel 113 und das Lenkrad 120 zu betätigen. Die
Verbindung mit den entsprechenden Lenkungsstellen des achsgleich angeordneten, hier nicht veiter dargestellten
Rades erfolgt über eine Lenkstange 114, die an einander entsprechenden Schenkeln der Lenkzwischenhebe]
111 in Anlenkpunkten W'angebracht ist.
Auch bei dieser Ausführungsform einer unabhängigen Vorderradaufhängung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung
liegt der Anlenkpunkt L"etwa auf einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des
jeweiligen Rades senkrecht zu einer Ebene steht, welche durch den Anlenkpunkt K" der Spurstange 109 am
Lenkspurhebel 107 in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei unveränderter Spur entsprechenden
Stellungen aufgespannt ist und die diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der von dem
Anlenkpunkt /C"der Spurstange 109 am Lenkspurhebel 107 beim Durchfedern in Geradeausfahrstellung des
Rades beschrieben wird. Der Anlenkpunkt /("liegt auch
bei dieser Ausführungsform auf Höhe des Anlenkpunktes F" und in einer gemeinsamen, zur Radebene
senkrechten Vertikalebene mit diesem.
Während in F i g. 5 die gleichachsige Anordnung der Führungslenker 103 und 104 mehr prinzipiell gezeigt ist,
zeigt F i g. 6 eine Ausführungsform, die eine besonders vorteilhafte konstruktive Auswertung des anhand von
F i g. 5 erläuterten Ausführungsbeispiels enthält Um den Obergang von der Prinzipdarstellung gemäß F i g. 5
zu der schematischen Konstruktionslösung gemäß F i g. 6 deutlich zu machen, sind für die Anlenkpunkte
entsprechende Bezugszeichen beibehalten worden.
Die in der Prinzipdarstellung gemäß F i g. 5 zwar achsgleich angeordneten, aber noch getrennt dargestellten
Führungslenker, über die erfindungsgemäß der Radträger als Koppel geführt ist sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 zu einem Führungslenker 203
zusammengefaßt, der gestellseitige Anlenkpunkte A" C" und B" D" aufweist. Die Drehachse des Führungslenkers 203, die durch dessen gestellseitige Anlenkpunkte
A"C'und B"D"festgelegt ist, ist mit 205 bezeichnet.
Die Anlenkpunkte E"und F"gemäß Fig.5 sind im
Ausführungsbeispiel gemäß Fig.6 durch zylindrische Führungen 221 und 222 gebildet, in denen der Radträger
202 über Führungszapfen 223 und 224 gelagert ist. Am Radträger 202 ist der Lenkspurhebel 207 angebracht, an
dessen freien Ende der Anlenkpunkt K" für die Spurstange 209 am Lenkspurhebel 207 liegt. Der
lenkgetriebeseitige Anlenkpunkt der Spurstange 209 ist wiederum mit L" bezeichnet und stellt die Verbindung
zu einem Lenkzwischenhebel 211 dar, dessen Drehachse
212 durch die Abtriebswelle des ortsfest angeordneten Lenkgetriebes 210 gebildet ist. Die in F i g. 6 wie schon
in Fig. 5 nicht weiter dargestellte Aufhängung für das
achsgleich angeordnete, der gegenüber liegenden Seite eines Fahrzeuges zugeordnete Rad ist entsprechend der
hier gezeigten und geschilderten aufgebaut und die Verbindung zwischen den Lenkzwischenhebeln 211, von
denen der der hier nicht weiter gezeigten Achsseile zugehörige um eine ortsfeste Drehachse 212 schwenkbar
ist, wird durch eine Lenkstange 214 hergestellt, welche in den Anlenkpunkten M" mit den Lenkzwischenhebeln
211 verbunden ist.
Anstelle der in Fig.6 dargestellten, zweiseitigen Führung für den Radträger 202 in Führungsbuchsen 221
und 222 ist es selbstverständlich auch möglich, diesen fliegend zu lagern, was beispielsweise dadurch erreichbar
ist. daß der Radträger über lediglich eine Zylinderlagerung, d. h. eine zylindrische Führung mit
dem Führungslenker verbunden ist. Die Erstreckungsrichtung dieser Führung für den Radträger muß dann
allerdings auch so gewählt sein, daß die Schwenkachse des Radträgers zumindest annähernd eine Lage hat, die
der hier dargestellten entspricht und die mit einer die Anlenkpunkte F" und E" verbindenden Geraden
zusammenfällt.
Bei allen dargestellten Ausführungsformen sind die gestellseitigen Anlenkpunkte, in den F i g. 1 bis 3 mit A,
B, C und D bezeichnet, der Führungslenker durch Führungsbuchsen gebildet und es erweist sich als
zweckmäßig, die Führungsbuchsen der Führungslenker, die zur Spurstange etwa gleiche Erstreckungsrichtung
aufweisen, hart auszubilden, um unerwünschte Eigenlenkeffekte zu vermeiden. Die radträgerseitigen Anlenkpunkte
der Führungslenker sowie auch die Anlenkpunkte des Lenksystems, im Ausführungsbeispiel gemäß
F i g. 1 bis 3 mit fund Fbzw. mit K, L und M bezeichnet, sind als Kugelgelenke ausgebildet.
Um trotz der zweckmäßigerweise harten Auslegung der, wiederum auf F i g. 1 bis 3 bezogen, gestellseitigen
Anlenkpunkte C und D einen guten Fahrkomfort zu erreichen, kann es zweckmäßig sein, diese Anlenkpunkte
zusammen mit den ortsfesten Anlenkpunkten im Lenksystem auf einem gemeinsamen Hilfsträger od. dgl.
anzuordnen, der seinerseits elastisch und in Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig, z. B. gegenüber der Bodengruppe
des Fahrzeuges abgestützt sein kann.
Dadurch, daß bei erfindungsgemäßen unabhängigen Vorderradaufhängungen, wie sie in den Ausführungsbeispielen
dargestellt sind, der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel und der radträgerseitige Anlenkpunkt
des Führungslenkers, der etwa gleiche Höhenlage zur Spurstange aufweist, in einer zur Radebene
senkrechten Vertikalebene liegen, ergibt sich für den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel beim
Durchfedern des Rades unter Konstanthaltung von
dessen Spur, d. h. von dessen Vor- oder nach Nachspur eine Kurvenbahn, von der sich in guter Annäherung
sagen läßt, daß sie in einer Ebene liegt. Dies macht es möglich, einen lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkt für die
Spurstange zu bestimmen, der bei Geradeausfahrstellung des Rades gewährleistet, daß dieses ohne
Spuränderung durchfedern kann.
Ist z. B. aus konstruktiven Gründen die gestellseitige Anlenkung der Spurstange derart, daß der Anlenkpunkt
auf der Geraden liegt, die die durch den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel in mehreren
Federlagen aufgespannte Ebene im Mittelpunkt des von diesem Anlenkpunkt hierbei beschriebenen Kurvenbogens
durchstößt, nicht möglich, so läßt sich gemäß der Erfindung eine nahezu vollständige Spurkonstanz auch
dadurch erreichen, daß dieser Anlenkpunkt nahe der Geraden in die Ebene gelegt wird, die von dieser
Geraden und dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel aufgespannt wird. Insbesondere hat
diese Anlenkung auch zur Folge, daß die unter
ίο Umständen auftretenden, geringen Änderungen in der
Spur keine Lenkeffekte hervorrufen.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (8)
1. Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit
einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel
geführten Radträger, an dem ein Lenkspurhebel starr angebracht ist, und mit einer mit dem
Lenkspurhebel in einem Anlenkpunkt, der auf Höhe des Anlenkpunktes eines Führungslenkers am
Radträger liegt, verbundenen Spurstange, die mit einem Lenkgetriebe in Verbindung steht und etwa in
der durch die Anlenkpunkte des Führungslenkers, dessen Anlenkpunkt am Radträger sich auf Höhe
des Anlenkpunktes der Spurstange am Lenkspurhe- is bei befindet, aufgespannten Ebene liegt und deren
dem Lenkgetriebe zugeordneter Anienkpunkt im Bereich der Drehachse dieses Führungslenkers
angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf gleicher Höhe liegenden Anlenkpunkte
(K und F) der Spurstange (9) am Lenkspurhebel (7) und des einen Führungslenkers (4) am Radträger (2)
in einer zur Radebene (15) senkrechten Vertikalebene
liegen und daß der dem Lenkgetriebe (10) zugehörige Anlenkpunkt (L) der Spurstange (9) auf
einer Geraden liegt, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung
des Rades (il), senkrecht zu einer Ebene steht, welche durch den Anlenkpunkt (K) der
Spurstange (9) am Lenkspurhebel (7) in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei
unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und diese Ebene im Mittelpunkt des
Kurvenbogens durchstößt, der von dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel beim
Durchfedern des Rades bei unveränderter Spur beschrieben wird.
2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Lenkgetriebe
(10) zugeordnete Anlenkpunkt (L) der Spurstange (9) in der durch den Anlenkpunkt (K) der Spurstange
(9) am Lenkspurhebel (7) in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades (1) bei unveränderter
Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt.
3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (9) in
Höhe des oberen Führungslenkers (4) liegt.
4. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange in
Höhe des unteren Führungslenkers (3) liegt.
5. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Anlenkpunkt ("/('^zwischen jem Lenkspurhebel
(7') und der Spurstange (9') in Draufsicht von der Längsmittelebene des Fahrzeuges weiter entfernt
liegt als der Anlenkpunkt (F') des entsprechenden Führungslenkers(4')am Radträger(2')(Fig.4).
6. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anlenkpunkt (K) zwischen dem Lenkspurhebel (7) und der Spurstange (9) in
Draufsicht in größerem Abstand von der Radebene (15) als der Anlenkpiunkt des entsprechenden
Führungslenkers (4) am Radträger (2) liegt (F i g. 1).
7. Vorderradaufhängung nach einem der vorher- b->
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkspurhebel (7) einstückig mit dem Radträger
(2) ausgebildet ist.
8. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der radträgerseitige Anlenkpunkt (F) des Führungslenkers (4), dessen Anlenkpunkt (F) am Radträger (2)
auf gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt (K) der Spurstange (9) am Lenkspurhebel (7) liegt und
mindestens der äußere, gestellseitige Anlenkpunkt (C) dieses Führungslenkers (4) durch hart ausgebildete
Lagerstellen gebildet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722220005 DE2220005C3 (de) | 1972-04-24 | 1972-04-24 | Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722220005 DE2220005C3 (de) | 1972-04-24 | 1972-04-24 | Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2220005A1 DE2220005A1 (de) | 1973-11-08 |
DE2220005B2 DE2220005B2 (de) | 1980-03-06 |
DE2220005C3 true DE2220005C3 (de) | 1980-11-06 |
Family
ID=5843077
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19722220005 Expired DE2220005C3 (de) | 1972-04-24 | 1972-04-24 | Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2220005C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3309152A1 (de) * | 1983-03-15 | 1984-09-27 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
-
1972
- 1972-04-24 DE DE19722220005 patent/DE2220005C3/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3309152A1 (de) * | 1983-03-15 | 1984-09-27 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2220005A1 (de) | 1973-11-08 |
DE2220005B2 (de) | 1980-03-06 |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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8330 | Complete disclaimer |