DE3307960C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einer Felge und einem im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen betehenden Fahrzeugluftreifen.

Bei vielen Reifen bekannter Fahrzeugräder tritt das Problem auf, daß bei einem Notlauf, d. h. bei einem Betrieb nach dem Entweichen der Luft, der Reifen derart seitlich auswölbt, daß einzelne Seitenwandteile in einem schmalen Kontaktbereich die Fahrbahn berühren. Schon nach einer sehr kurzen Fahrstrecke hat sich an diesen Berührungsstellen über den gesamten Seitenwandumfang ein Ring aus zerstörtem Seitenwandgummi gebildet, und nicht selten wird auch die darunterliegende Karkasse in Mitleidenschaft gezogen.

Die geschilderten Beschädigungen treten auch bei solchen Reifen auf, die auf Höhe ihrer größten Breite eine Scheuerleiste aufweisen, d. h. eine Verdickung des Seitenwandgummis, um die Auswirkungen eines Scheuerns an Bordsteinwänden klein zu halten.

In der DE 24 13 875 A1 wird ein Fahrzeugluftreifen beschrieben, der auch für einen Notlauf geeignet ist. Dieser Reifen weist auf den äußeren Seiten je eine übliche Scheuerleiste auf. Bei diesem Reifen soll die Aufgabe gelöst werden, einen Fahrzeugreifen zu schaffen, der üblicherweise als Luftreifen mit der üblichen bequemen Federung des Fahrzeugs arbeitet, der aber notfalls unaufgeblasen auf beträchtliche Entfernungen benutzt werden kann. Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß an der Innenseite des Reifens eine Lage porigen Kautschuks vorhanden ist, die von einer Stelle nahe der Kante eines Wulstes über die Innenfläche bis zu einer Stelle nahe der Kante des anderen Wulstes reicht, wobei die Zellen mit einem Druckgas gefüllt sind und die Reifenoberfläche einen Reibungskoeffizienten von einem kleinen Bruchteil einer Einheit hat. Der Reifen dieser Druckschrift ist so konstruiert, daß im drucklosen, ruhenden Zustand die beiden Scheuerleisten keinen Kontakt mit der Fahrbahn haben, wie man der Fig. 3 entnehmen kann.

Aus der DE-OS 18 01 316 ist ein dehnbarer Sicherheitsreifen mit Verdickungen an den Seitenwänden bekannt. Im Falle eines Druckverlustes stützt sich der Reifen auf diesen Verdickungen ab.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugrad der eingangs genannten Art die bei einem Notlaufbetrieb an der Reifenseitenwand entstehenden Beschädigungen bzw. Zerstörungen zu mindern oder ganz zu verhindern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Notlaufleiste sollte aus abriebfestem Gummi von der Art eines Laufflächengummis bestehen, weil dann eine nur sehr langsame Abnutzung erfolgt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung befindet sich zwischen Notlaufleiste und Reifenkarkasse ein zusätzlicher Gewebestreifen, der bevorzugt aus einem metallischen Gewebe besteht. Um dem Reifen ein gutes Einfederungsvermögen zu erhalten, sollten die Fäden des Gewebestreifens im wesentlichen in radialer Richtung verlaufen. Ebenfalls aus technischen, aber auch aus optischen Gründen kann es günstig sein, auf der Notlaufleiste Noppen oder Blöcke anzubringen oder auf andere Weise eine glatte Oberfläche zu vermeiden oder aber die gesamte Leiste aus einer oder mehreren Reihen solcher Noppen oder Blöcke aufzubauen. Bei zwei Reihen können die Blöcke ineinandergreifend angeordnet sein.

Bei bestimmten Reifenquerschnitten kann es günstig sein, oberhalb der Notlaufschutzleiste eine Seitenwandverdünnung in Form einer Rinne vorzusehen, um damit die Biegemomente des Reifens gezielt zu beeinflussen, so daß gewährleistet ist, daß bei einem Notlauf genau der Seitenwandbereich mit der Notlaufleiste an der Kontaktstelle zur Fahrbahn liegt und keine benachbarten Seitewandteile.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben und anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Fahrzeugrad mit einer Notlaufschutzleiste in einem radialen Teilschnitt,

Fig. 2 das Rad gemäß Fig. 1 in der Notlaufstellung in einem radialen Teilschnitt,

Fig. 3 einen Reifenausschnitt im Bereich der Notlaufleiste mit einer darüberliegenden Seitenwandverdünnung in einem radialen Teilschnitt,

Fig. 4 einen Reifenausschnitt mit zwei Einzelleisten in einem radialen Teilschnitt,

Fig. 5 einen Ausschnitt mit zwei ineinandergreifenden Blockreihen in einer Draufsicht,

Fig. 6 die Notlaufschutzleiste gemäß Fig. 5 in einem Schnitt durch die Ebene VI-VI.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad mit einer einteiligen, starren Felge 1 und einem Gürtelreifen dargestellt, der im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen besteht und bei dem eine einlagige Radialkarkasse 2 aus Textilcordgewebe durch Umschlingen von zugfesten Wulstkernen 3 in den Wülsten verankert ist. Unterhalb des Laufstreifens befindet sich in üblicher Weise ein zweilagiger Gürtel 4 mit metallischen Festigkeitsträgern.

Beim dargestellten Reifen beträgt das Verhältnis von Querschnittshöhe H zu Querschnittsbreite B etwa 0,7. Im Bereich zwischen ½ H und ¾ H (von der Wulstferse aus gerechnet) befindet sich auf jeder Reifenseitenwand 5 außen eine Notlaufschutzleiste 6, die bevorzugt aus einem abriebfesten Gummi von der Art eines Laufflächengummis bestehen sollte.

Die Notlaufschutzleiste 6 ist an ihrer Basis, d. h. an ihrer Grenzfläche zur übrigen Reifenseitenwand 5 etwa 12 mm breit, es kann jedoch auch eine andere Breite im Bereich von 8 bis 15 mm gewählt werden. Der Dickenbereich für die Leiste kann 4 bis 9 mm betragen, bevorzugt werden 6 mm.

Um einen zusätzlichen Schutz der Reifenkarkasse 2 in dem gefährdeten Bereich zu erzielen, kann zwischen ihr und der Notlaufschutzleiste 6 ein Gewebestreifen 7 eingelegt sein, der vorliegend aus einem etwa 20 mm breiten Streifen mit metallischen Festigkeitsträgern besteht, die im wesentlichen in radialer Richtung verlaufen, um ein gutes Einfedern des Reifens zu erhalten.

In Fig. 2 ist das Fahrzeugrad nach Fig. 1 in der Notlaufstellung gezeichnet, in der die Notlaufschutzleiste 6 mit der Fahrbahn in Kontakt ist und dadurch die empfindliche Seitenwand 5 und die darunterliegende Karkasse 2 vor Beschädigungen durch die Fahrbahn schützt. Auf der Innenseite werden gefährdete Teile des Reifens durch einen Gleitmittelbelag 8 geschützt, der die Reibung reduziert und eine allzu starke Wärmeentwicklung vermindert.

Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus einer Reifenseitenwand 5 im Bereich der Notlaufschutzleiste 6 in einem radialen Teilschnitt. Oberhalb der Notlaufschutzleiste 6 befindet sich eine Seitenwandverengung 9, die ein unterschiedliches Federungs- bzw. Biegeverhalten des Reifens in diesem Bereich zur Folge hat, solche Seitenwandverengungen 9 können günstig eingesetzt werden, um das Biegeverhalten des Reifens beim Notlauf definiert zu beeinflussen, so daß gewährleistet ist, daß die Seitenwand 5 ausschließlich im Bereich der Notlaufleiste 6 mit der Fahrbahn in Kontakt kommt.

In Fig. 4 ist eine Notlaufleiste dargestellt, die aus zwei Einzelleisten 6′ aufgebaut ist. Sowohl diese als auch die in Fig. 1 bis 3 dargestellten Notlaufleisten 6 können eine glatte, aber auch eine unregelmäßige, z. B. geriffelte oder genoppte Oberfläche aufweisen. Optisch aufgelockerte Oberflächen bieten dabei den Vorteil, daß nach einer Notlaufanwendung Scheuerspuren auf der Notlaufschutzleiste 6 kaum zu erkennen sind.

Gemäß Fig. 5 wird eine weitere Ausführungsform einer Notlaufschutzleiste 6 vorgeschlagen, bei der die Leiste aus zwei umlaufenden Reihen hintereinander mit Abstand angeordneter Blöcke 10 besteht. Dabei können die Blockreihen teilweise ineinandergreifen. In Fig. 6 sind zwei Einzelblöcke 10 in einer Seitenansicht zu erkennen. Die Einzelblöcke 10 oder Noppen können zwischen 4 und 9 mm hoch sein. Durch den Aufbau der Notlaufschutzleiste 6 aus solchen Einzelblöcken 10 wird der Vorteil erzielt, daß ein optimales Einfederungsvermögen des Reifens im Seitenwandbereich in hohem Maße erhalten bleibt. Außerdem ergibt sich der oben bereits erwähnte Vorteil kaum erkennbarer Scheuerspuren nach einem Notlauf.

Es sollte abschließend angemerkt werden, daß die Erfindung sowohl bei Reifen mit einer Radialkarkasse als auch bei solchen mit einer Diagonalkarkasse anwendbar ist.

Claims (7)

1. Fahrzeugrad mit einer Felge und einem im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen bestehenden Fahrzeugluftreifen, der eine Karkase aufweist, die durch Umschlingen von Wulstkernen in den Reifenwülsten verankert ist, wobei das Verhältnis Querschnittshöhe (H) zu Querschnittsbreite (B) in einem Bereich von 0,50 bis 0,82 liegt und sich auf jeder äußeren Reifenseitenwand (5) oberhalb der halben Reifenquerschnittshöhe (H/2) eine Notlauf- Schutzleiste (6) aus abriebfestem Gummi befindet und wobei zwischen der Notlauf-Schutzleiste (6) und der Reifenkarkasse (2) ein zusätzlicher Gewebestreifen (7) eingelegt ist.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste (6) sich in einem Bereich zwischen 0,5 H und 0,75 H befindet.

3. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste (6) an ihrer Basis eine Breite von 8 bis 15 mm aufweist.

4. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste (6) an ihrer dicksten Stelle 4 bis 9 mm dick ist.

5. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notlaufschutzleiste (6) aus zwei Einzelleisten (6′) besteht.

6. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notlaufschutzleiste (6) eine oder mehrere in Reifenumfangsrichtung angeordnete Reihen von Blöcken (10) oder Noppen aufweist oder aus solchen besteht.

7. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich radial außen von der Notlaufschutzleiste (6) eine Seitenwandverengung (9) befindet.