DE2534025A1

DE2534025A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2534025A1
Application number: DE19752534025
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1974-07-31
Filing date: 1975-07-30
Publication date: 1976-02-12
Also published as: NL7509145A; AU8352075A; FR2280519B1; FR2280519A1; EG12405A; DE2534025C2; NL165692C; US4079768A; FI60992B; IE41592L; PL105621B1; CS208175B2; DK346775A; BE831853A; SE7508545L; BG27063A3; ES439837A1; IE41592B1; JPS5245964B2; IT1041446B

Description

(Compagnie Generale des Etablissements Michelin)

CLERMONT-FERRAND / Frankreich

Unser Zeichen; M 1354-5

Luftreifen

Die Erfindung betrifft verbesserte Luftreifen, deren Bev/ehrung in dem Bereich des LaufStreifens eine zusätzliche Verstärkung, beispielsweise mindestens zwei gekreuzte Fadenlagen, aufweist.

Im allgemeinen hat diese zusätzliche Verstärkung oder Scheitelbewehrung unabhängig davon, ob es sich um einen Luftreifen mit einer gekreuzten oder radialen Karkasse handelt, in erster Linie die Aufgabe, den Laufstreifen zu versteifen, um den Verformungen, die auf den Laufstreifen tangential zu seiner Kontaktfläche mit dem Boden einwirken können, standhalten zu können und eine Anzahl von ungünstigen Einflüssen

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auf das Verhalten und die Lebensdauer des Luftreifens zu mildern oder zu vermeiden. Aus diesem Grunde hat die Scheitelbewehrung im allgemeinen eine axiale Breite, die etwa derjenigen der Lauffläche, d.h. der Oberfläche des Laufstreifens, die auf dem Boden aufliegen soll, entspricht, unabhängig von der Breite des LaufStreifens in bezug auf den maximalen axialen Abstand zwischen den beiden Seitenwänden des Luftreifens.

Sogenannte vorstehende Laufstreifen sind beispielsweise aus der französischen Patentschrift 1 458 239 bekannt. In diesem Falle hat der vorstehende Teil des Laufstreifens die Aufgabe, die Seitenwände eines Luftreifens gegen Verletzungen durch scharfkantige Hindernisse zu schützen und gleichzeitig eine zusätzliche Haftung zu ergeben und den Druck des Luftreifens auf dem Boden zu vermindern.

In anderen Fällen wird dagegen eine Scheitelbewehrung verwendet, die etwas breiter ist als diejenige der Lauffläche, um beispielsweise (vergleiche die französische Patentschrift 1 290 431) mittels einer Lage von Fäden oder Kabeln, die mit der Längsrichtung einen Winkel von 90° bilden, die axiale Kontraktion eines sich bewegenden Laufstreifens zu verringern. In einem anderen Beispiel (vgl. die französische Patentschrift 1 558 415) ist die Breite der Scheitelbewehrung mindestens gleich derjenigen der vollständig abgenutzten Lauffläche, um die Abnutzung

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der Ränder des LaufStreifens zu verlangsamen.

Der Hauptnachteil der bekannten Anordnungen besteht darin, daß sie nicht zu einer Verminderung der Scherbeanspruchungen in den Randzonen der Scheitelbewehrungslagen beitragen, wo diese Beanspruchungen für die Trennung oder Spaltung (Ablösung) zwischen diesen Lagen verantwortlich sind. Ganz im Gegenteil sind bestimmte dieser Anordnungen so, daß sie die Scherbeanspruchungen zwischen den Scheitellagen in diesen Randzonen absichtlich erhöhen und den Fehler außer acht lassen, der erfindungsgemäß behoben werden soll.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Beständigkeit gegen Ablösung in den Randzonen der Scheitelbewehrung zu verbessern durch Entwicklung einer Struktur der Scheitelbewehrung, an deren Rändern die Einflüsse der Kontraktion durch den Aufblasdruck und die Abplattung an dem Boden des Luftreifens verringert oder sogar ausgeschalt äz werden sollen.

Der erfindungsgemäße Luftreifen, der mit einer Scheitelbewehrung versehen ist, die aus mindestens 2 Lagen von parallelen Fäden in jeder Lage, wobei die eine Lage gegenüber der anderen gekreuzt ist, gebildet wird und der einen Laufstreifen aufweist, dessen Lauffläche eine übliche Breite aufweist, die jedoch geringer ist als die der Scheitelbewehrung, ist dadurch gekennzeichnet, daß

- die Scheitelbewehrungslagen Fäden aufweisen, die so angeordnet sind, daß sie mit der Längsrichtung mindestens

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in den von der Äquatorialebene am weitesten entfernten Zonen Winkel bilden, deren Absolutwert höchstens gleich 45° ist;

- auf mindestens einer Seite des Luftreifens die Scheitelbewehrung seitlich vorsteht aus dem Teil der Lauffläche, der nicht mit dem Boden in Kontakt steht, in einer Länge, die höchstens gleich 50 % der halben axialen Breite· des Laufstreifens ist, wobei diese Breite an der Stelle gemessen ist, wo die Bewehrung aus dem Laufstreifen herausragt;

- alle Seiten des vorstehenden Teils der Scheitelbewehrung von Gummi umhüllt sind, dessen radial äußere Oberfläche in einem Abstand von der Drehachse liegt, der kleiner ist als derjenige der radial äußeren Oberfläche der Lauffläche.

Die Länge des aus der Scheitelbewehrung erfindungsgemäß vorstehenden Teils wird in axialer Richtung gemessen, und zwar ausgehend von dem angenommenen Seitenrand eines Laufstreifens mit üblichem Querschnitt. In gleicher Weise wird die entsprechende halbe Breite des Laufstreifens in axialer Richtung gemessen.

Erfindungsgemäß kommt der gesamten Zone des mit dem Boden in Kontakt stehenden LaufStreifens die versteifende Wirkung der Scheitelbewehrung zugute. Dagegen unterliegt der seitlich vorstehende Teil der Scheitelbewehrung den von den angrenzenden Teilen (des Laufstreifens und der Seitenwände) des Luftreifens herrührenden Kompressions- und Kontraktionsbewegungen. Infolgedessen entzieht sich dieser vorstehende Teil den Scherbeanspruchungen zwischen den Rändern der Scheitellagen mit üblicher Breite sowie den für

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die Haltbarkeit der Bindegummis nachteiligen Erwärmungen. Darüberhinaus stellt der vorstehende Teil eine Wärmeabzugssinke ("heat sink") dar, die in der Lage ist, die Betriebstemperatur der anderen Zonen der Scheitelbewehrung zu verringern, insbesondere wenn diese Verstärkungselemente aufweist, welche die Wärme gut leiten.

Die erfindungsgemäße Scheitelbewehrung überragt den Laufstreifen um 4 bis 10 % seiner halben axialen Breite. Wenn man die vorstehende Breite auf mehr als 20 % dieser halb en Breite verlängert, erhält man keine wesentliche weitere Verminderung der Randbeanspruchungen zwischen den Scheitellagen. Dennoch kann es in bestimmten Fällen nützlich sein, wenn die vorstehende Breite 50 % der genannten halben Breite erreicht. Wenn man die Breite des Teils der Scheitelbewehrung zwischen der Äquatorialebene des Luftreifens und dem Ende des erfindungsgemäßen vorspringenden Teils auf die größte axiale Breite der Luftreifenseitenwände bezieht, muß diese Breite vorzugsweise zwischen 45 und 60 % der größten axialen Breite der Seitenwände liegen. Bei einer Bewehrung, deren beide Ränder erfindungsgemäß über den Laufstreifen vorstehen, liegt die Gesamtbreite dieser Bewehrung somit zwischen 90 und 120 % der größten axialen Breite der Seitenwände.

Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich auf alle Scheitelbewehrungen anwendbar, die in Verbindung mit allen Karkassenbewehrungen verwendet werden können, unabhängig davon, ob es sich um gekreuzte oder radiale oder teilweise radiale und gekreuzte Lagen handelt. Sie ist auch anwendbar auf Luftreifen, die frei von einer Karkassenbewehrung sind, die jedoch eine Scheitelbewehrung aufweisen. Schließlich ist sie auch anwendbar auf Scheitelbewehrungen mit Lagen, die praktisch die übliche Breite oder einen Teil

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dieser Breite haben, gefaltet sind oder nicht sowie mehr oder weniger quergekrümmt sind. Sie ist besonders gut anwendbar auf sogenannte zylindrische Scheitelbewehrungen, d.h. auf Bewehrungen, deren Querkrümmung geringer ist als die Längskrümmung. Das ist insbesondere bei Reifen für Erdbewegung smaschinen der Fall. All diese Scheitelbewehrungen, wenn sie eine übliche Breite aufweisen, bleiben immer Randbeanspruchungen unterworfen, die ihre Haltbarkeit trotz der relativ großen Entfernung ihrer Ränder von der neutralen Faser der Karkasse des Luftreifens beeinträchtigen.

Venn Luftreifen auf mit harten Hindernissen, wie Steinen und dgl., bedeckten Geländen abrollen sollen, ist es bevorzugt, die Randzonen der Scheitelbewehrungen mit Gummistreifen von geringer Breite und mit einem geeigneten Elastizitätsmodul zu versehen, die zwischen den Enden der diese Scheitelbewehrungen aufbauenden Lagen angeordnet sind. Diese Breite überschreitet vorzugsweise nicht diejenige des vorstehenden Teils.

Es ist auch zweckmäßig, der Gummiinasse, welche die radial innere Oberfläche des aus der Scheitelbewehrung vorstehenden Teils bedeckt, ein Meridianprofil zu geben, das nach außen gedreht konkav ist. Diese Ausführungsform der Erfindung erlaubt es, die aus den Scheitelbewehrungen vorstehenden Randzonen von den Ruckwirkungen der Seitenwände der Luftreifen wirksam zu isolieren und sogar die Breite dieser Zonen zu vermindern. Man kann auch den konkaven Teil zwischen der in radialer Richtung inneren Oberfläche der vorspringenden Zone der Scheitelbewehrung und der Seitenwand mit einem Gummi füllen, dessen Modul vorzugsweise zwischen 80 und 200 g/mnr bei einer Dehnung von 100 % liegt.

Der Laufstreifen des erfindungsgemäßen Luftreifens ist selbstverständlich mit für den Gebrauch, für den der Luftreifen bestimmt ist, geeigneten Vertiefungen und Erhöhungen

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versehen. Das Gummi, das an der radial äußeren Seite den erfindungsgemäß vorstehenden Teil der Scheitelbewehrung bedeckt, kann glatt oder mit Vertiefungen oder Erhöhungen versehen sein, beispielsweise um dadurch die Steifheit des vorstehenden Teils zu beeinflussen oder die Abführung der von dem Ende des vorstehenden Teils aufgenommenen Y/ärme zu begünstigen.

Was den Teil des Gummis anbetrifft, der den erfindungsgeraäß vorstehenden Teil in axialer Richtung außen umgibt, so weist dieser vorzugsweise eine Dicke (gemessen in axialer Richtung) zwischen 1 und 10 % der halben axialen Breite des Laufstreifens bis zu der Stelle, wo die Scheitelbewehrung aus dem Laufstreifen hervorsteht, auf.

Obgleich es wirtschaftlicher ist, für das Gummi, welches erfindungsgemäß den vorstehenden Teil der Scheitelbewehrung umhüllt, das gleiche Gummi zu verwenden, wie es für den Laufstreifen oder für die Oberfläche bzw. den Schutz der entsprechenden Seitenwand verwendet wird, ist es nicht ausgeschlossen, dafür auch ein Gummi zu verwenden, das von dem für den Laufstreifen verwendeten verschieden ist, beispielsweise das Gummi zum Kalandrieren der Scheitelbewehrungslagen oder dasjenige zu verwenden, das gegebenenfalls zwischen die Enden der Scheitelbewehrungslagen eingeführt wird, wie es erfindungsgemäß vorgesehen ist.

Die Kombination aus der erfindungsgemäßen Scheitelbewehrung mit einem Laufstreifen mit mindestens einer Schulter, die über die größte axiale Breite des Luftreifens übersteht gemäß der französischen Patentschrift 1 452 787, liefert ebenfalls vorteilhafte Ergebnisse.

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~⁸~ 2 5 3 Λ ü 2 S

Obgleich es vorteilhaft ist, die erfindungsgemäße Anordnung auf beiden Rändern der Scheitelbewehrung vorzusehen, ohne daß jedoch die Bewehrung symmetrisch ist oder einen symmetrischen Effekt in bezug auf die Äquatorialebene des Luftreifens hat, kann diese Anordnung auch auf einem einzigen Rand der Scheitelbewehrung vorgesehen sein. Wenn erfindungsgemäß die Scheitelbewehrung nur einen vorstehenden Teil aufweist, ist es vorteilhaft, die erfindungsgemäßen Luftreifen so zu montieren, daß dieser vorstehende Teil an dem Fahrzeug, an dem sie montiert werden, nach innen orientiert ist. Diese Anordnung ist günstig unabhängig von der Art des Bodens (Straßen, Baustellen, Steinbrüchen und dgl.), auf dem das Fahrzeug sich bewegt. Es ist nämlich allgemein anerkannt, daß der Rand der Scheitelbewehrung, der an dem Fahrzeug nach innen gerichtet ist, häufiger dem Nachteil der Ablösung zwischen den Lagen des Scheitels unterliegt oder Verletzungen ausgesetzt ist, die von äußeren Einflüssen stammen, wie Steinen, Felsen und dgl. Bei Luftreifen, die mindestens teilweise abseits der Straße verwendet werden sollen, ist es von Vorteil, zusammen mit der erfindungsgemäßen Anordnung auf der dem Fahrzeug zugewandten inneren Seite des Luftreifens die Anordnung gemäß der französischen Patentschrift 1 452 787 auf der von dem Fahrzeug abgewandten äußeren Seite des Luftreifens zu verwenden. Diese Montageanordnung der erfindungsgemäßen Luftreifen, die nur mit einem einzigen, von der Scheitelbewehrung vorspringenden Teil versehen sind, ist auch auf Zwillingsluftreifen auf einer einzigen Radnabe anwendbar, obgleich die Anordnung mit zwei vorstehenden Teilen in diesem Falle bessere Ergebnisse liefert.

Bei Luftreifen, die für die Verwendung abseits der Straße bestimmt sind, kann auf dem gleichen Rand der Scheitelbewehrung neben dem vorspringenden Teil der erfindungsgemäßen Scheitelbewehrung auch noch der seitliche Überhang des Laufstreifens gemäß der französischen Patentschrift

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1 452 787 vorgesehen sein. Es ist dann vorteilhaft, den Gummiteil des seitlichen Überhangs, der in radialer Richtung unterhalb des vorspringenden Teils der Scheitelbewehrung angeordnet ist, durch radiale Stützrippen zu ersetzen, um den vorspringenden Teil der Scheitelbewehrung den Rückwirkungen der Seitenwände des Luftreifens zu entziehen. Eine andere Lösung besteht darin, diesen in radialer Richtung unteren Teil aus einem sehr elastischen Gummi herzustellen, wie weiter oben angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind, näher erläutert, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein. Dabei zeigen:

Fig.l eine radiale Querschnittsansicht durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen;

Fig.IA eine Ansicht des in der Fig. 1 von dem Kreis A umgebenen Teils in vergrößertem Maßstabe;

Fig. 2 eine radiale Querschnittsansicht durch die radial äußere Zone eines erfindungsgemäßen Luftreifens;

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 2 eines dritten erfindungsgemäßen Luftreifens;

Fig.4,5,6 ähnliche Ansichten wie in der Fig. IA, die drei Varianten zeigen, und

Fig. 7 ebenfalls eine radiale Querschnittsansicht durch die radial äußere Zone des erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß Fig. 1, in diesem Falle in Berührung mit dem Boden.

In dem radialen Querschnitt der Fig. 1 weist der Luftreifen eine Karkassenbs-'V \jn?_t 2, ^ine . : -Ζκώ be· --r Faden- o^r

ζ η cf ρ q *" / : ■ ' 1 ö

Kabellagen 3 und 4 bestehende Scheitelbewehrung, deren Enden 3A und 4A (vergleiche Fig. IA) erfindungsgemäß von dem scheinbaren äußeren Rand 11 des LaufStreifens 5 vorstehen, auf. In der Fig. 1 sind außerdem die maximale axiale Breite S₄ die von der äußeren Oberfläche der Seitenwände erreicht wird, die axiale Breite B des Lauf Streifens in Flöhe seiner Oberfläche, die mit dem Boden in Kontakt kommen soll, wie in der Fig. 7 gezeigt, die Breite E (Fig. IA) des vorspringenden Teils der Scheitel· bewehrung, die gemessen wird ab dem Punkt LE, an dem diese Bewehrung die nachfolgend definierte Linie L schneidet, die axiale Dicke e des in axialer Richtung äußeren Teils 7A des Gummis, welcher diesen vorstehenden Teil 7 umgibt, und schließlich die Linie X-X angegeben, welche die Äquatorialebene des Luftreifens darstellt. Wie ersichtlich, sind die Ränder der Scheitelbewehrung 3,4 von Gummi umhüllt. Das Gummi 6, das in radialer Richtung oberhalb des vorstehenden Teils 7 der Scheitelbewehrung angeordnet ist, hat ein solches Profil, daß es mit dem Boden nicht in Kontakt kommt (vgl. Fig. 7). Dieses Profil kann beispielsweise konkav (Fig. 1, IA, 2, 3 und 7), geradlinig (Fig.4), konvex (Fig. 5), sinusförmig (Fig.6) und dgl. sein. Die gedachte Linie L verbindet den Rand D des Laufstreifens mit dem Punkt P, an dem der auf eine Felge aufmontierte, aufgeblasene, jedoch nicht belastete Reifen seine maximale Breite hat.

Das Profil des in radialer Richtung unterhalb des vorspringenden Teils 7 angeordneten Gummis 8 ist konkav und trifft

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mit dem Umriß 9 der Seitenwand 10 entlang einer Kurve zusammen, die, bezogen auf die fiktive Linie L, sich entweder ganz außerhalb oder ganz innen vorbeiläuft oder diese Linie in mindestens einem Punkte schneidet, wie beispielsweise die gestrichelte Kurve in der Fig. 1A. Der Rand des Laufstreifens kann so definiert sein, daß er dargestellt wird durch die seitliche Kante D (Fig. 1A, 2, 3, 4, 5, 7), die an der Stelle gebildet wird, wo sich die radial äußere Oberfläche des Luftreifens und die axial äußere Oberfläche der Seitenwandzone, die an diese radial äußere Oberfläche angrenzt, treffen. Wenn, wie im Falle der Fig. 6, diese Kante nicht deutlich markiert ist, ist der Punkt D zu bestimmen, indem man den aufgeblasenen Luftreifen auf einen horizontal ebenen Boden auflegt und ihm die Nennbelastung auferlegt. Der Punkt D befindet sich dann in einem Abstand von der Äquatiorialebene X-X des Luftreifens, der der Hälfte der maximalen Breite der Kontaktfläche des Laufstreifens mit dem Boden entspricht. Wenn die in den Fig. 1 bis 7 dargestellte Scheitelbewehrung zwei vorspringende Teile 7 aufweist, weist die in dem Schnitt der Fig. 2 dargestellte Bewehrung 21 nur einen einzigen Vorsprung 22 auf. Auf der Seite, auf der der Laufstreifen 5 keinen Vorsprung aufweist, hat die Scheitelbewehrung 21 einen üblichen Aufbau; dagegen weist der Laufstreifen eine seitliche Verlängerung 23 auf, entsprechend der französischen Patentschrift 1 452 787. Die in der Fig. 2 dargestellte Ausführungsform der Erfindung eignet sich für Luftreifen, die abseits von Straßen, beispiels\tfeise im Straßenbaubetrieb, verwendet werden sollen.

Die Fig. 3 zeigt eine Abänderung der in der Fig. 2 dargestellten Anordnung. Diese Abänderung unterscheidet sich

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von derjenigen der Fig. 2 dadurch, daß auf der Seite, auf der die Scheitelbewehrung vorsteht, zwischen den Enden 33 A und 34 A einerseits und 34A und 35 A andererseits der Lagen 33, 34 und 35, die diese Bewehrung bilden, ein schmaler Gummistreifen 37 vorgesehen ist. Der Modul dieses Gummis ist mindestens gleich demjenigen des den Laufstreifen bildenden Gummis. Auf der gleichen Seite weist der Luftreifen in dem in radialer Richtung unterhalb des vorspringenden Teils der Lagen 33, 34 und 35 angeordneten Gummi eine seitliche Verstärkung mit radialen Nuten auf, welche radiale Rippen 38 begrenzen. Die Zeichenebene geht durch eine dieser radialen Nuten hindurch.

Patentansprüche ι 509887/041 8

Claims

Patentansprüche

Luftreifen mit einer Scheitelbewehrung aus mindestens zwei Lagen von in jeder Lage zueinander parallelen, in den verschiedenen Lagen aber zueinander gekreuzten Fäden oder Kabeln und einem Laufstreifen, dessen radial äußere Oberfläche weniger breit ist als die Scheitelbewehrung, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Lagen (3, 4) der Scheitelbewehrung Fäden oder Kabel aufweisen, die so angeordnet sind, daß sie mit der Längsrichtung mindestens in den von der Äquatorialebene (X-X) am weitestens entfernten Zonen Winkel mit einem Absolutwert von höchstens 45° bilden;

- die Scheitelbewehrung auf mindestens einer Seite der Äquatorialebene (X-X) seitlich über den Teil des nicht mit dem Boden in Berührung stehenden Laufstreifens (5) auf einer axialen Länge (E) übersteht, die höchstens 50 % der entsprechenden halben axialen Breite des Laufstreifens, gemessen an der Stelle, wo die Scheitelbewehrung über den Laufstreifen (5) vorsteht, beträgt;

- alle Seiten des vorstehenden Teils (7) der Scheitelbewehrung von Gummi umhüllt sind, wobei die radial äußere Oberfläche des vorstehenden Teils umhüllenden Gummis (6) in einem Abstand von der Drehachse liegt, der kleiner als derjenige von der radial äußeren Oberfläche des LaufStreifens (5) ist.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Länge (E) des vorstehenden Teils (7) der Scheitelbewehrung weniger als 20, vorzugsweise zwischen 4 und 10 % der

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halben axialen Breite des Laufstreifens beträgt, gemessen an der Stelle, wo die Scheitelbewehrung über den Laufstreifen (5) vorsteht.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe aus der halben Breite der Scheitelbewehrung und des vorstehenden Teils (7) derselben zwischen 45 und 60 % der größten äußeren axialen Breite der Seitenwände (10) entspricht.
4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung eine Querkrümmung aufweist, die geringer ist als ihre Längskrümmung.
5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Gummis (8), der die in radialer Richtung untere Oberfläche des vorstehenden Teils (7) der Scheitelbewehrung umhüllt, konkav ist, wobei die konkave Seite nach außen gerichtet ist.
6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummi, welches den vorstehenden Teil (7) der Scheitelbewehrung umhüllt, in axialer Richtung eine Dicke hat, die zwischen 1 und 10 % der halben axialen Breite des Lauf streif ens (5) an der Stelle beträgt, wo die Scheitelbewehrung über den Laufstreifen (5) vorsteht.
7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummi, welches die in radialer Richtung untere Oberfläche des vorstehenden Teils (7) der Scheitelbewehrung umhüllt, ein Gummi mit einem Modul zwischen 80 und 200 g/mm bei einer Dehnung von 100 % ist.

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8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummi, welches die in radialer Richtung
untere Oberfläche des vorstehenden Teils der Scheitelbewehrung umhüllt, Rippen (38) aufweist, die durch radiale Nuten voneinander getrennt sind.
9. Luftreifen nach einem der -Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Enden (33A, 34A, 35A) der Scheitellagen (33, 34, 35) Gummistreifen (37) geringer Breite angeordnet sind.

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