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Geländegängiges, lenkbares Fahrgestell Die Erfindung betrifft ein
geländegängiges, lenkbares Fahrgestell für ein während seines Einsatzes kontinulerlich
seinen Einsatzort veränderndes Arbeitsgerät mit einem Grundrahmen, mit einem in
der Ldngsmittelebene des Grund rahmens angeordneten, absenkbaren, in abgesenkter
Stellung im Boden mitlaufenden Schwert, z.B. zum Verlegen von Kabeln, flexiblen
Rohren oder dergl., mit Stützorganen zum Abstützen des Grundrahmens auf dem Boden,
und mit einem an einem Angriffspunkt am Grundrahmen hinter den vorderen Stützorganen
angreifenden, seitlich um den Angriffspunkt verschwenkbaren Zugglied, das vor der
vorderen Abstützung des Grundrahmens mit einer Kupplungsvorrichtung zur Verbindung
mit einem Zugorgan, insbesondere einem Zugseil, versehen ist.
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Bei derartigen Arbeitsgeräten werden hohe Zugkräfte benötigt. Meist
sind die Geräte mit einer Befestigungsvorrichtung für das Zugseil versehen, die
fest am Grundrahmen an einer weit vor dem Schwert liegenden Stelle angebracht ist.
Beim üblichen Betrieb eines Kabel pfluges wird ds s Zugseil von einer zeitweise
stationär angeordneten Seilwinde gezogen, welche in der Regel ihre Position ändert,
wenn das Zugseil aufgespult ist. Da das Gelände in der Regel dazu zwingt, das Kabel
nicht in einer geraden, direkt auf die Seilwinde zulaufenden Richtung zu verlegen,
sondern weil durch Hindernisse oder z.B. durch die Forderung, das Kabel am Rand
einer nicht geradlinig verlaufenden
Straße zu verlegen, muß der
vom Zugseil gezogene Kabelpflug gelenkt werden, wobei das Zugseil aus der Längsmittelebene
des Pfluges auswandert. Dabei besteht die Gefahr, daß das Zugseil mit den vorderen
Rädern des Fahrgestells kollidiert, wenn es nicht weit genug vorn am Grundrahmen
angeschlossen ist. Gelegentlich hat man sich damit beholfen, das Zugseil je nach
den Wirkungslinien der Zugkraft an unterschiedlichen Anschlußpunkten des Grundrahmens
zu befestigen, was sehr umständlich und zeitraubend ist, insbesondere wenn auf einer
relativ kurzen Strecke mehrmals der Anschlußpunkt gewechselt werden muß. Es ist
aber auch eine Konstruktion bekannt und in der DE-PS 19 06 244 beschrieben, wo das
Zugglied relativ weit hinter den Vorderrädern eines Fahrgestells am Grundrahmen
angreift. Dabei wird das Zugglied durch eine Stellvorrichtung um ein vorgegebenes
Maß um den Angriffspunkt verschwenkt. Das Zugglied ist'starr und an seinem vorderen
Ende mit einer Kupplungsvorrichtung zum Anschluß des Zugseils versehen, so daß die
Wirkungslinie der Zugkraft nur in Sonderfällen tatsächlich durch den Angriffspunkt
des Zugglieds am Grundrahmen gehen wird.
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Wegen der hohen Zugkräfte wird die Lenkbarkeit des Fahrgestells stark
beeinträchtigt, wenn nicht sogar ganz aufgehoben, wenn die Wirkungslinie der Zugkraft
im vorderen Bereich des Grundrahmens, mit größerem Abstand von der Schwertschneide
und im Bereich der lenkbaren Räder angreift und ihre Richtung mit der dadurch die
Lenkung anzustrebenden Fahrtrichtung nicht Ubereinstimmt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell der eingangs
erwähnten Art so auszugestalten, daß eine den jeweiligen Betriebsverhältnissen entsprechende,
möglichst ideale Einwirkung der Zugkraft auf das Fahrgestell erreicht werden kann,
wobei insbesondere eine Verbesserung der Lenkbarkeit des gezogenen Fahrgestells
angestrebt wird, ohne daß zeitraubende und umständliche Manipulationen während des
Betriebs erforderlich werden.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß der Angriffspunkt des
Zugglieds im Bereich der Schwertschr.eide oder nahe vor dieser angeordnet ist und
die Kupplungsvorrichtung quer zur Arbeitsrichtung um den Angriffspunkt lose beweglich
ist.
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Damit wird die Zugkraftlinie durch die freie Einstellbarkeit des Kupplungsorgans
in den konstruktiv bedingten Grenzen und durch die Anordnung des Angriffspunkts
im Bereich der Schwert schneide auch bei Lenkbetätigung stets selbstätig durch den
Bereich der Schwertschneide verlaufen, wodurch die Wirksamkeit der Lenkung wesentlich
verbessert und die Manövrierfähigkeit erhöht wird.
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Vorzugsweise ist das Zugglied vor den vorderen Stützorganen mit einer
quer zur Arbeitsrichtung verlaufenden Führung für die Kupplungsvorrichtung versehen,
auf welcher die Kupplungsvorrichtung frei beweglich gelagert ist. Dadurch wird der
zur Verfügung stehende Sektor für die freie Einstellung der Zugkraftlinie erhöht.
trennenden
Oberfläche, was sich insbesondere bei Waldboden oder Brachland vorteilhaft bemerkbar
macht, und schließlich kann er abwechselnd mit dem Vorderrad zur Abstützung des
vorderen Pflugrahmenteils herangezogen werden, um so eine Schreitvorrichtung zu
bilden, welche beispielsweise das Überqueren von auf den Geländeoberfläche liegenden
Kabeln ermöglicht, wie dies bei bestimmten Arbeitssituationen erforderlich werden
kann.
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Außerdem kann der Gleitschuh bei Arbeiten an Böschungen den vorderen
Pflugteil zusätzlich abstützen und so ein Abgleiten verhindern. Dabei wird sowohl
die größere Aufstandsfläche als auch die Längskante des Gleitschuhs wirksam.
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Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung besteht in Verbindung mit
dem knickbaren Rahmen darin, daß am hinteren Grundrahmenteil im Bereich der Schwertschneide
oder nahe vor dieser um einen Angriffspunkt seitlich verschwenkbar ein Zugglied
angreift, welches vor der vorderen Abstützung eine lose um den Angriffspunkt bewegliche
Kupplungsvorrichtung zum Anschluß eines Zugorgans trägt.
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Besonders zweckmäßig ist es dabei, daß das Zugglied eine quer zur
Arbeitsrichtung verlaufende Führung besitzt, auf welcher die Kupplungsvorrichtung
frei beweglich gelagert ist.
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Weitere vorteilhafte oder zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit der Beschreibung.
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Anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels der Erfindung wird diese näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kabelpfluges mit dem erfindungsgemäß
ausgebildeten Fahrgestell in Arbeitsstellung, Fig. la ein Detail der Fig. 1 in einer
im Maßstab vergrößerten Schnittdarstellung, Fig. 2 eine Draufsicht suf den in Fig.
1 gezeigten Kabelpflug in normaler Fahrstellung, Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende
Draufsicht bei einer z.B. zum Überqueren von Baugruben geeigneten Fahrstellung und
Fig. 4 eine schematische Darstellung der Steuerung der hinterräder in einer der
Fig. 3 entsprechenden Fahrstellung.
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Der in der Zeichnung dargestellte Kabelverlegepflug besitzt ein insgesamt
mit 10 bezeichnetes Fahrgestell, welches an seinem hinteren Ende mit einer Halterung
12 für eine Kabel trommel 14 versehen ist. Im vorderen Bereich des Fahrgestells
10 sind auf dessen Oberseite Aufnahmen 16 und 18 für kleinere Trommeln 20 und 22,
beispielsweise für zusammen mit dem Kabel zu verlegende Blitzschutzleitungen.
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Das Fahrgestell 10 besteht aus einem zweiteiligen Grundrahmen 24 mit
einem vorderen Teil 24a und einem hinteren Teil 24b welche durch eine in der Längsmittelebene
26 (Fig. 2) des Fahrgestells 10 angeordnete Knickachse 28 gegeneinander verschwenkbar
sind. Entsprechend teilt sich auch die Längsmittelebene 26 in zwei um die Knickachse
28 gegeneinander verschwenkbare Teilebenen 26a und 26b auf, welche jeweils deo vorderen
bzw. dem hinteren Grundrahmenteil 24a bzw. 24b zugeordnet sind.
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Das Fahrgestell 10 ist mit drei Rädern, nämlich einem lenkbaren Vorderrad
30 und zwei seitlich und in der Höhe verstellbaren Hinterrädern 32 und 34 versehen,
welche alle am vorderen Grundrahmenteil 24a angeordnet sind.
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Der hintere Grundrahmenteil 24b ist mit der Halterung 12 für die Kabel
trommel 14 versehen und trägt ein Schwert 36, welches in dem hinteren Abschnitt
26a der Lingsmittelebene 26 heb- und senkbar angeordnet ist.
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Wie deutlich aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist der Grundrahmen
24 verhältnismäßig schmal gestaltet, damit die Möglichkeit besteht, das Fahrgestell
10 verhältnismäßig nah an Hindernissen vorbeizuführen. Das Vorderrad 30 ist in der
aus Fig. 2 ersichtlichen Grundstellung im vorderen Abschnitt 26a der Längsmittelebene
26 angeordet und wird von einer Gabel 38 getragen, die ihrerseits um eine im vorderen
Abschnitt 26a der Längsmittelebene 26 liegende, schräg nach vorn abwärts geführte
Lenkachse 40 verschwenkbar im vorderen Grundrahmenteil 24a gelagert ist. Dieser
vordere Grundrahmenteil 24a ist vor dem Vorderrad 30 weit nach unten gezogen und
trägt dort nahe der Aufstandsfläche 42 des Fahrgestells 10 eine Anhängevorrichtung
44 zur Befestigung eines Zugseils.
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Die Lenkbewegung wird auf das Vorderrad 30 von einem Lenkrad 46 übertragen,
welches zusammen mit anderen, nicht näher gezeigten Bedienungselementen im Bereich
eines Steuerstandes 48 angeordnet ist, welcher auch einen Sitz 50 für die den Kabelverlegepflug
bedienende Person aufweist. Diese Bedienungselemente, das Lenkrad 46 und der Sitz
50 sind auf einem Schwenkrahmen 52 angeordnet, welcher um eine vertikale Schwenkachse
54 gegenüber dem vorderen Grundrahmenteil 24a ausschwenkbar ist, um jeweils so eingestellt
zu werden, daß die bestmögliche Übersicht über den gesamten Kabelverlegepflug gegeben
ist, wie dies beispielsweise aus Fig. 3 ersichtlich ist.
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Die Hinterräder 32 und 34 werden jeweils von einem am vorderen Grundrahmenteil
24a angelenkten, als Kastenprofil ausgebildeten Ausleger 56 bzw. 58 getragen. Die
Ausleger 56 und 58 sind jeweils an einer um vertikale Achsen 60 bzw. 62 am vorderen
Grundrahmenteil 24a verschwenkbaren Lagerhülse 64 um horizontale Achsen 66 verschwenkbar
(Fig. 1). Mit vertikalem Abstand ist über jedem der Ausleger 56 bzw. 58 parallel
zu diesem ein Lenker 68 bzw. 70 angeordnet, der ebenfalls um eine horizontale Achse
72 an der entsprechenden Lagerhülse 64 verschwenkbar befestigt ist. Parallel zur
Lagerhülse 64 ist eine Lagerhülse 74 angeordnet und mit den jeweils von der Lagerhülse
64 abgewandten Enden der Ausleger 56 bzw. 58 und der Lenker 68 bzw. 70 um horizontale
Achsen 76 bzw. 78 verschwenkbar, so daß die Lagerhülsen 64 und 74 zusammen mit den
Auslegern 56 bzw. 58 und den Lenkern 68 bzw. 70 ein Parallelogramm bilden. Um die
vertikale Achse der Lagerhülsen 74 sind Gabeln 80 bzw. 82 verschwenkbar, welche
die Hinterräder 32 bzw. 34 tragen.
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Seitlich neben den Auslegern 56 und 58 sind jeweils Lenker 84 bzw.
86 angeordnet, welche an den Gabeln 80 bzw. 82 mit seitlichem Abstand von den Lagerhülsen
74 um zu den vertikalen Achsen dieser Lagerhülsen 74 parallele Achsen 87 bzw. 88
verschwenkbar angeschlossen sind. Die Lenker 84 verlaufen parallel zu den Auslegern
56 und 58 und sind mit ihren von den Achsen 87 bzw. 88 abgewandten Enden an einem
zweiarmigen Steuerhebel 89 um Gelenke 90 bzw. 92 verschwenkbar angeschlossen.
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Der Steuerhebel 89 ist um eine vertikale Achse 94 verschwenkbar am
vorderen Grundrahmenteil 24a gelagert.
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Um die Obersichtlichkeit der Zeichnung nicht zu beeinträchtigen, ist
der Steuerhebel 89 und das zu seiner Betätigung erforderliche Lenkersystem in den
Fig. 1 bis 3 nicht näher dargestellt, sondern in Fig. 4 schematisch erläutert.
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Um die Achse 92 verschwenkbar greift am Steuerhebel 89 ein weiterer
Lenker 96 an, der den vorderen Abschnitt 26a der Längsmittelebene 26 kreuzend an
einem zum Steuerhebel 89 parallel verlaufenden, um die Knickachse 28 gemeinsam mit
dem hinteren Grundrahmenteil 24b verschwenkbaren Hebel 98 um ein Gelenk 100 verschwenkbar
angreift.
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Durch dieses den Hinterrädern 32 und 34 zugeordnete Parallelogramm-
und Lenkersystem wird erreicht, daß die Hinterräder 32 und 34 jeweils nur parallel
zum hinteren Abschnitt 26b der Längsmittelebene verstellt werden können, wenn auch
unabhängig voneinander. So kann jedes der beiden Hinterräder 32 und 34 je nach den
Geländebedingungen unabhängig vom anderen Hinterrad um die Achsen 60 bzw. 62 in
einem weiten Winkelbereich gegenüber dem Grundrahmen 24 in horizontaler Richtung
verschwenkt werden. Außerdem können die Hinterräder 32 und 34 unabhängig voneinander
in Bezug auf die Achse 66 angehoben bzw. abgesenkt werden.
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Der hintere Teil 24b des Grundrahmens ist mit dem vorderen Teil 24a
über zwei Stellzylinder 102 und 104 verbunden, so daß bei Bedarf die beiden Grundrahmenteile
24a und 24b in einem vorgegebenen Winkel zueinander verstellt und festgelegt werden
können. Da der Hebel 98 an der Bewegung des Grundrahmenteils 24b gegenüber dem Grundrahmenteil
24a teilnimmt, verschwenkt sich dabei der Steuerhebel 89 entsprechend gegenüber
dem vorderen Grundrahmenteil 24a, so daß der Winkelausschlag der beiden Grundrahmenteile
24a und 24b über die Lenker 84 und 86 auch auf die Gabeln 80 und 82 übertragen wird,
so daß, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, die Hinterräder 32 und 34 jeweils ihre zum
hinteren Abschnitt 26b der Längsmittelebene parallele Stellung beibehalten.
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Mit dem hinteren Grundrahmenteil 24a sind zwei zu beiden Seiten des
hinteren Abschnitts 26b der längsmittelebene mit Abstand angeordnete, entgegen der
Fahrtrichtung nach hinten verlaufende Arme 106 und 108 verbunden, welche um eine
horizontale und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse 110 (Fig. 1) verschwenkbar
sind. Am hinteren, freien Ende tragen diese Arme 106 und 108 jeweils eine Walze
112 bzw. 114, wobei im Normalbetrieb die beiden Walzen eng benachbart und gegebenenfalls
durch einen Mittelbolzen oder eine vergleichbare Vorrichtung, beispielsweise auch
eine Kette, lösbar miteinander verbunden sind. Vorzugsweise werden die Arme 106
und 108 durch eine hydraulische Federung 109, eine Blattfeder oder eine ähnliche
Vorrichtung vertikal nach unten gedrückt,
damit sie während der
Arbeit stets auf der AufstandsFläche 42 des Kabelverlegepfluges, also auf der Bodenoberfläche,
aufliegen. Vorzugsweise ist die vertikale Belastung der Walzen 112 und 114 entsprechend
der Bodenbeschaffenheit einstellbar um zur Steuerung des Tiefgangs des Schwerts
36 ein Gleichgewicht zu den auf das Schwert 36 einwirkenden Kräften herzustellen,
welche bestrebt sind, das Schwert 36 tiefer in den Boden zu ziehen. Es wird demnach
das Fahrgestell 10 hauptsächlich durch das Vorderrad 30 und die beiden Walzen 112
und 114 getragen, während den Hinterrädern 32 und 34 im wesentlichen nur die Aufgabe
zufällt, das Schwert in einer im wesentlichen vertikalen Ebene zu halten, weshalb
die Hinterräder 32 und 34 mit einer verhältnismaßig geringen Kraft auf dem Boden
aufliegen werden. Die starke Belastung der Boden oberfläche findet beim normalen
Betrieb des Kabelverlegepfluges, welchem die in Fig. 2 dargestellte Stellung entspricht,
eine starke Belastung der Bodenoberfläche nur in einem verhältnismäßig begrenzten
Bereich bei der seits der Längsmittelebene 26 statt, so daß der verursachte Flurschaden
in besonders optimaler Weise begrenzt wird. Das vom Schwert 36 verdrängte, beiderseits
der Längsmittelebene 26 aufgeworfene Erdreich wird von den hinter dem Schwert herlaufenden
Walzen 112 und 114 wieder niedergedrückt,wobei ein gewisser Sturz der Walzen 112
und 114, d.h. eine Neigung ihrer jeweiligen Achsen 110 derart, daß eine gegen die
längsmittelebene 26 gerichtete Komponente der Aufstandskraft auftritt, für die Einebnung
der Bodenfläche hinter dem Schwert besonders günstig sein kann.
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Bei morastigem Boden werden die etwa seitlich neben dem Schwert 36
angeordneten Hinterräder 32 und 34 hauptsächlich die Walzen 112 und 114 entlasten,
während das Gewicht des Ri elverlegepfluges im vorderen Bereich ausschließlich von
dem einen Vorderrad 30 abgestützt wird.
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Um nun zu verhindern, daß bei morastigem Boden das Vorderrad 30 zu
tief in den Boden eindringt, ist hinter dem Vorderrad 30 im Bereich des vorderen
Abschnitts 26a der Längsmittelebene ein Gleitschuh 116 über einen in vertikaler
Richtung verschwenkbaren Stützarm 118 am vorderen Grundrahmenteil 24a befestigt.
Der Stützarm 118 kann durch eine geeignete Federeinrichtung gegebenenfalls mit einstellbarer
Federkraft gegen den Boden gedrückt werden.
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Neben einer Entlastung des Vorderrads 30 ergibt sich der weitere Vorteil,
daß durch den Gleitschuh 116 eine Oberflächenverdichtung im Bereich der längsmittelebene
stattfindet, was einen sauberen Schnitt des Schwerts 36 zur Folge hat. Ohne eine
derartige Oberflächenverdichtung kann die verfilzte Bodenoberschicht, insbesondere
im Bereich von Waldboden oder Brachland, statt aufgeschnitten eher aufgerissen werden,
so daß sich verfilzte Vegetationsteile oder -reste um die Schwertschneide schlingen
und die weiteren Arbeiten behindern können.
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Zusammen mit dem Vorderrad 30 bildet der Gleitschuh 116 außerdem eine
Schreitvorrichtung, welche es ermöglicht, Kabel zu überqueren, wie dies beispielsweise
im Laufe der Arbeiten z.B. beim Unterqueren von Straßen oder ähnlichen Verkehrslinien
erforderlich werden kann. Die vordere Abstützung des Fahrgestells 10 kann dann ab-
wechselnd
vom Vorderrad 30 und vom Gleitschuh 116 übernommen werden.
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Wenn der Kabelverlegepflug den Bereich einer Baugrube, beispielcweise
eines Startschachtes überqueren muß, besteht bei dieser gezeigten Konstruktion mit
drei Rädern das Froblem, daß das Vorderrad den Bereich der Grube uberqueren ruß.
In dieser Situation zeigt sich nun der Vorteil des k-nicrbaren Grundrahmens 24,
wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Es verbleibt nämlich der hintere-Pflugrahrenteil
24b in der bisheriben, in Richtung des hinteren Abschnitts 26b der Lan6'smittelebene
verlaufenden Fahrtrichtung, während der vordere Grundrahmenteil 24a um die Knickachse
28 seitlich ausgeschwenkt wird, bis sich das Vorderrad 30 parallel zu den Abschnitt
26b der Längsmittelebene 26 außerhalb des Grubenbereichs befindet. Dabei wird der
durch das an der Anhängevorrichtung 44 angreifende Zugseil 132 ausgeübte Zug durch
entspr-chende Verlagerung der später noch erläuterten Kupplungsvorrichtung 130 quer
über die offene Grube hirtweg auf den Angriffspunkt 134 am Grundrahmen übertragen.
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Um das Einlegen oder Herausnehmen des Kabels aus der im Bereich des
Schwerts 36 vorgesehenen Kabel führung nicht zu behindern, Baggerarbelten beim Kabelwechsel
oder andere Arbeiten im Bereich des Schwerts 36 zu ermöglichen, sind die beiden
miteinander verbindbaren Walzen 112 und 114 lEsbar miteinander verbunden, so d2n
sie gegebenenfalls auseinandergerückt werden können.
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Um den Anstellwinkel des Schwerts 36 verändern zu können, ist das
Schwert 36 mit einem um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung des Fahrgestells
10 verlaufende Achse 119 verschwenkbaren Schwertschuh 120 mit flichiger Gleitsohle
121 versehen, der über einen Stellmechanismus 122 vom Steuerstand 48 des Fahrgestells
aus verstellbar ist.
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Das Schwert 36 besitzt einen in Fahrtrichtung vorn liegenden Schneidenabschnitt
36a und einen an dessen Rückseite vertikal verstellbar gelagerten 7wischenabschnitt
36b, der in den Stellmechanismus 122 einbezogen ist.
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Der Schwert schuh 120 ist am vorderen, unteren Ende des Schneidenabschnitts
36a um die Achse 119 verschwenkbar gelagert und zwar nach Art eines zweiarmigen
Hebels.
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Der in Fahrtrichtung nach vorn weisende Abschnitt 120a ist als Schwertspitze
ausgebildet, der nach hinten weisende Abschnitt 120b ist mit seinem Ende gelenkig
mit dem Zwischcnasc!nitt 36b verbunden.
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Der Zwische1labschnitt 36b trägt an seiner nach hinten weisenden Kante
um eine im wesentlichen vertikal verlaufende Achse verschwenkbar und gegebenenfalls
auch um eine nahe dem unteren Ende befindliche horizontale, quer zur Arbeitsrichtung
verlaufende Achse 123 beweglich eine Leitflosse 124, die zur Einführung des zu verlegenden
Kabels, und gegebenenfalls auch Warnbändern, Blitzschutzleitungen oder weiteren
Kabeln in den vom Schwert 36 erzeugten Schlitz dient. Bedingt durch den erforderlichen
Kruromungsradius für das Kabel ist der
untere Bereich der Leitflosse
nach hinten verlängert und besitzt eine relativ lange Unterkante 126, die sich etwa
in der Verlängerung der Gleitsohle 121 erstreckt, venn diese ihre horizontal verlaufende
Grundstellung einnimmt, so daß das am unteren, hinteren Ende der Leitflosse 124
austretende Kabel auf den Grund des erzeugten Schlitzes verlegt wird.
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Vorzugsweise wird der Zwischenabschnitt 36b hydraulisch verstellt,
wodurch sich der Untergriff bzw. der Schnittwinkel und der Freiwinkel des Schwerts
36 verstellt läßt. Dies ist insbesondere bei einem Fahrgestell mit einer nicht höhenverstellbaren
vorderen Abstützung wichtig.
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Soll das Schwert 36 seinen Tiefgang er5rnßern und uird deshalb die
Schwertspitze 36a nach unten gerichtet, so steigt die Gleitsohle 121 schräg nach
hinten an, zugleich wird auch die Unterkante 126 der Leitflosse 124 angehoben, weil
die Leitflosse 124 an der Stellbewegung des Zwischenabschnitts 36b teilnimmt. Damit
liegt nun das Gerätegewicht auf der Schwertspitze, während die als Stützflächen
wirkenden Bereiche, die Gleitsohle 121 und die Unterkante 12u, entlastet sind. Damit
ergibt sich ein idealer Tiefenzug, der auch bei felsigen oder sonst schwierigen
Böden die Einhaltung der geforderten Verlegetiefe durch steuernden Eingriff ertröglicht.
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Wird das Schwert dagegen zu stark nach unten gezogen, wird der Zwischenabschnitt
36b und mit ihm die Unterkante 126 abgesenkt, während zugleich die Schwertspitze
36a
angehoben wird und die Gleitsohle 121 schräg nach vorn ansteigt. Das Gerät liegt
nun mit großen Flächen auf der Sohle des vom Schwert 36 erzeugten Schlitzes auf
und das Schwert wird nach oben gedrückt bzw. der das Schwert tiefer ziehenden Bodenkraft
wird entgegengesteuert. Damit werden zugleich die der Tiefenregulierung dienenden
hinteren Abstützungen des Fahrgestells 10 entlastet und entsprechende Spurrinnen
auf der Ge-]ändeobrfläche rerllieden, wodurch also auch der entstehende Flurschaden
verringert werden kann.
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Schließlich wird aber auch die auszuübende Zugkraft wesentlich beeinflußt.
Bei einem Schwert mit fest eingestelltem, starren Untergriff ist der Schneide- bzw.
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Freiwinkel schwierigen, steinigen Bodenverhältnissen angepant, weil
sonst bei solchen Böden die geforderte Tiefe nicht eingehalten werden kann. Wird
mit einem solchen Schwert z.B. ein harter lehmboden bearbeitet, ist der Einzug in
den Boden zu stark, die Abstützung des Fahréestells 10 hat große Mühe, den Tiefgang
zu halten und verursacht tiefe Spuren auf der Geländeoberflache, wobei zugleich
die erforderliche Zugkraft stark erhöht ist. Mit dem verstellbaren Schwertschuh
120 läßt sich der Zug nach unten so lange ausgleichen, bis das Bedienungspersonal
an der Belastung der Abstützung die richtige Einstellung erkennt. Die richtige Einstellung
ist erreicht, wenn das Gerät genau die geforderte Tiefe einhält und die Abstützung
keine schädlichen Spuren auf der Geländeoberfläche hinterläßt. Bei dieser Einstellung
ist das Gerät auch hinsichtlich der aufzubringenden Zugkraft optimal auf die
jeweils
vorliegende Bodenart eingestellt.
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Die insgesamt mit 44 bezeichnete Zugvorrichtung, an welcher über eine
geeignete Kupplungsvorrichtung 130 ein Zugseil 132 befestigt werden kann, greift
an einem am Grundrahmen 24, genauer aber am Grundrahmenteil 24b unmittelbar vor
dem Schwert 36 angeordneten Angriffspunkt 134 an, ul-.d zwar in Form zweier Selabschnitte
136a und 136b, die im Angriffspunkt 134 einen spitzen Winkel miteinander einschließen
und mit ihren vom Angriffspunkt 134 abgewandten Enden längenverstellbar an den beiden
Erden eines quer zur Arbeitsrichtung angeordneten Jochs 138 befestigt sind. Das
Joch 138 besitzt: die Form eines flach liegenden I-Trägers, wie der vergrößert dargestellte
Querschnitt in Fig. 1a erkennen lät. Das Joch 138 ist bogenförmig ausgeführt, mit
dem Bogenzentrum im Angriffspunkt 134, so daß das Joch 138 und die beiden Seilabschnitte
136a und 136b einen Kreissektor mit der Spitze im Angriffspunkt 134 begrenzen Damit
diese Konfiguration gewährleistet ist, ist das Joch 138 am vorderen Grundrahmenteil
24a gelagert. Zu dicsem Zweck ist in einem vor dem Vorderrad 30 nach unten gewobenen
Abschnitt 140 des vorderen Grundrahmenteils 24a eine in der Längsmittelebene 26a
horizontal verlaufende Führungsbüchse 142 angeordnet, in der ein Lagerbolzen 144
in Längsrichtung bcweglich und drehbar gelagert ist. Der Lagerbolzen 144 wird durch
einen an seinem hinteren Ende aufgesetzten Bund 146 und durch eine mit dem anderen
Ende verschweißte Frontplatte 148 in seiner Bewegung begrenzt. Dfe e Frontplatte
148 ist Teil eines Führungsgehäuses 150, das als
wesentliche Bestandteile
noch eine obere und eine dazu parallele hintere Lagerplatte 152a und 152b besitzt.
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Mittig zwischen beiden Lagerplatten 152a und 152b, die an ihrer dem
Grund rahmen 24 zugewandten Seite durch die Frontplatte 148 verbunden sind, ist
die dem Grundrahnen 24 zugewandte Seite des Jochs 138 angeordnet.
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Die vertikal angeordnete, bogenförmig gekrümmte Randleiste 154 des
Jochs wird dabei in dieser Bogenrichtung beweglich gcf'¾rt von je einem oberen und
einem unteren, in Bezug auf das Joch 138 ineren Rollenpaar 156a bzw.
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15Gb, sind einem in Bezug auf das Joch 138 äußeren, oberen und unteren
Rollenpaar 158a bzw. 158. Die oberen Rollenpaare l56a und 158a cind an der oberen
Lagerplatte 152a und dte unteren Rollenpaare 156b und 158b an der unteren Lagerplatte
152b gelagert, wobei ihre Drehachsen zur Randleiste 154 parallel angeordnet sind.
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In ähnlicher Weis besitzt die Kupplungsvorrichtung 130 ein Führungsgehäuse
160 mit einer oberen Lagerplatte 162a und einer unteren Lagerplatte 162b und einem
oberen, in bezug auf das Joch 138 inneren Rollenpaar 166a und einem oberen, in Bezug
auf das Joch 138 äußeren Rollenpaar 168a, sowie entsprechenden unteren inneren und
äußeren Rollenpaaren 166b bzw. 168b, zwischen welchen die vordere Randleiste 164
des Jochs 138 verläuft, so daß die Kupplungsvorrichtung 130 längs des Joches 138
beweglich ist, wie das Joch 138 seinerseits gegenüber dem Führugsgehäuse 150 längsbeweglich
ist, wobei beide bewegungen bogenförmig um dem Angriffspunkt 134 als Zentrum verlaufen.
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Die vom Zugseil 132 ausgeübte Zugkraft wird von der Kupplfilngsxorrichtung
]30 und die Rollenpaare 1662 und ]66b auf das Joch 13 übertragen. Die länge der
Seilabschnitte 136a und 136b wird so bemessen, daP die Zugkraft vom Joch 138 direkt
auf die Seilabschnitte 136a und 136b und von diesen auf den Angriffspunkt 134 übertragen
wird, und nicht etwa über die Rollenpaare ]'6a und 156b auf das Führungsgehäuse
150 und von diesem auf den Grundrahmen 24. Die Längeneinstellung der Seilabschnitte
136a und 136b kann durch Spannschlösser, oder durch in Längsrichtung dieser Seilabschnitte
136a und 136b am Joch 138 hintereirander angeordnete Bohrungsgruppen 170a bzw. 170b
mit zugeordnuten Steckbolzen erfolgen.
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An beiden Enden des Jochs 138 greift je eine schräg nach oben zum
vorderen Grundrahmenteil 24a geführte Rückstellfeder 172a bzw. 172b an, wobei die
Federn bestrebt sind, das Joch ]38 in seiner Mittelstellung festzuhalten.
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Wie die Fig. 3 zeigt, kann sich durch Ausschwenken des Jochs 138 nach
der Einen oder anderen Seite und durch zusätzliche Verlagerung der Kupplungsvorrichtung
]30 nach dem entsprechenden Ende des Jochs 138 die Zugkraftwirkungslinie in einem
relativ großen Sektor verlagern, wobei sie stets durch den Angriffspunkt 134 verläuft,
so daß die Zugkraft sich nach den jeweiligen Erfordernissen einstellen kann, wobei
durch den Angriff am Schwert 36 und den Abstand zum lenkbaren Vorderrad 30 eine
sehr gute Lenkbarkeit gegeben ist.
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