DE2838829C2

DE2838829C2 - Mehrschariger Aufsattelpflug

Info

Publication number: DE2838829C2
Application number: DE2838829A
Authority: DE
Inventors: Gerald G. Naperville Ill. Ward
Original assignee: International Harverster Corp
Current assignee: Case LLC
Priority date: 1977-09-06
Filing date: 1978-09-06
Publication date: 1984-05-30
Also published as: DE2838829A1; HU187253B; FR2401597A1; FR2401597B1; CA1077764A; US4186806A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen mehrscharigen Aufsattelpflug, dessen Pflugrahmen von einem Stützrad mit Radgestell getragen ist und etwa im mittleren Bereich mit einem sich im wesentlichen in Schlepperfahrtrichtung erstreckenden Zugarm verbunden ist und mittels eines Gestänges zur Schnittbreitenverstellung gemeinsam um vertikale Achsen verschwenkbare Pflugkörper aufweist, wobei dieses Gestänge an an jedem Pflugkörper vorgesehenen Kurbelarmen angreift und ein Glied dieses Gestänges den Kurbelarm mindestens eines vor dem Verbindungspunki des Pflugrahmens mit dem Zugarm befindlichen Pflugkörpers mit dem Zugarm verbindet, wobei ferner das vordere Ende des Zugarms von einem quer zur Fahrtrichtung verlagerbaien und mit der Aufsattelvorriehmng des Schleppers verbindbaren Anschlußbock aufgenommen und um eine vertikale Achse begrenzt verschwenkbar gelagert ist.

Die derzeit immer häufiger anzutreffenden Aufsattelpflüge mit Schnittbreitenverstellung haben den besonderen Vorteil, daß die vom Pflugrahmen getragenen Pflugkörper in ihrer Winkellage zum Pflugrahmen gemeinsam vom Fahrersitz aus verstellt werden können, ohne daß die Fahrt des Schleppers unterbrochen werden muß und der Schlepperfahrer zum Verändern der Schnittbreite, beispielsweise durch Vornahme neuer Verschraubungen oder Anbringen von 3eilagkeilen, ίο vom Schlepper absteigen muß.

Bei Pflügen und anderen Bodenbearbeitungsgeräten hängt der Angriffspunkt des Bodenwiderstandes von verschiedenen Faktoren ab, so etwa von der Lage der Pflugkörper, von deren Formgebung, von Bodenbedin- > gungen und anderen Faktoren. Es ist üblich, daß sich während der Arbeit eines solchen Bodenbearbeitungsgerätes die vertikale Schwenkachse zwischen Gerät und Schlepper in die sogenannte Zugkraftlinie verlagert. Bei den bisher verwendeten Aufsattelpflügen mit Schnittbreitenverstellung ist der Pflugrahmen mit dem Schlepper über einen am Pflugrahmen fest verbundenen Zugarm gekoppelt, wobei dieser Zuganii am Schlepper um eine vertikale Achse schwenkbar ist, deren otpimale Lage aufgrund durchschnittlicher Furchenabstände festgelegt ist. Bei extremer Abweichung von der normalen Schnittbreiteneinstellung verlagert sich der Angriffspunkt des Bodenwiderstandes, wodurch auch die vertikale Schwenkachse des Zugarmes ihre vorgegebene optimale Lage verläßt. Dies hat zur Folge, daß sich der jo Pflug nicht mehr exakt steuern und ziehen läßt.

Ein mehrschariger Aufsattelpflug der eingangs genannten Bauart ist aus der US-PS 39 18 528 bekannt. Da bei dieser bekannten Bauart der Zugarm mit dem Pflugrahmen fest verbunden ist, bleibt der Winke! zwischen diesen Bauteilen stets konstant. Die Verschiebung des Anschlußbockes erfolgt nach Lösen von Schraubbefestigungen. Zur Schnittbreitenverstellung dient ein hydraulischer Zylinder, der sich am Zugarm abstützt und auf ein über Kurbelarme mit den einzelnen Pflugkörpern verbundenes Gestänge wirksur,i werden kann. Dabei verstellen sich sowohl die Pflugkörper in ihrer Winkelstellung in bezug auf den Pflugrahmen als auch der Pflugrahmen zusammen mit dem Zugarm um den vertikalen Schwenkzapfen am Schlepper. Wenn aber nicht gleichzeitig der schlepperseitige Anlenkpunkt des Zugarmes verlagert wird, verläuft die Zugkraftlinie nicht durch diese schlepperseitige Anlenkstelle.

Bei einer über den sich am Zugarm abstützenden hydraulischen Zylinder vorgenommenen Schnittbreitenverstellung muß daher der mit dem Zugarm verbundene Anschlußbock manuell verschoben werden, wobei nicht gewährleistet ist, daß hierbei die optimale Lage der vertikalen Schwenkachse, durch weiche die Zugkraftlinie verlaufen soll, eingestellt wird.

Eine schwenkbare Verbindung zwischen Pflugrahmen und Zugarm über einen hydraulischen Zylinder, wodurch der von diesen Bauteilen eingeschlossene Winkel verändert werden kann, ist bei einem mehrscharigen Aufsattelpflug nach der DE-AS 24 36 853 bekannt, dort eo jedoch, um beim Ausheben und Absenken des Pflughintcrtcils automalisch eine Schnittbreitenverstellung in dem für die folgende Pflügnchtung erforderlichen Sinn zu erzielen, wobei es ermöglicht werden soll, die Schnittbreitenverstelleinrichtung auch unabhängig von b5 der Aushebevorrichtung zu betätigen. Die Lösung dieser Aufgabe besteht im wesentlichen in einer überstcuerbarcn Koppelung zwischen der Schnittbreitenverstellung und dem Ablassen des Pfluges. Der schlcpperseiti-

;e Anlenkpunkt des Zugarmes bleibt dabei unverändert :rha!ten. Die durch den hydraulischen Zylinder bei die- >er bekannten Bauart veränderbare Gelenkanhängung ies Pflugrahmens über den Zugarm erfolgt zwangsläufig, wenn der Hangabdrift entgegengewirkt werden soll.

Aus der DE-OS 26 41 956 ist ein mehrschariger Anhängepflug bekannt, dessen Pflugrahmcn über einen sich im wesentlichen in Schlepperfahrtrichtung erstrekkenden Zugarm gelenkig schwenkbeweglich mit dem Schlepper gekoppelt werden kann, wobei sowohl der Winkel zwischen Zugarm und Pflugrahmen als auch der Winkel zwischen den Pflugkörpern und dem Pflugrahmen verstellt werden kann, wodurch die Schnittlinien parallel bleiben.

Die schwenkbewegliche Verbindung des Zugarmes mit dem Pflugrahmen bei dieser bekannten Bauart erfolgt mittels eines hydraulischen Zylinders, der sich an einem zusätzlichen Balken abstützt, was einen konstruktiven Aufwand mit sich bringt. Der schlepperseitige Anler.kpunkt des Zugarmes bleibt auch bei dieser bekannten Bauart unverändert erhalten.

Der Erfindung iiegi die Aufgabe zugrunde, einen mehrscharigen Aufsattelpflug der eingangs gen anten Bauart so auszubilden, daß bei einer Schnittbreitenverstellung der Pflugkörper sich die vertikale Schwenkachse, um die der Pflug an der schlepperseitigen Aufsattelvorrichtung angelenkt ist, selbsttätig in die Zugiinie verlagert, so daß sich das aus Schlepper und Pflug bestehende Gespann im Vergleich zu bisher bekannten Bauarten besser lenken und steuern läßt

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Zugarm mit dem Pflugrahmen schwenkbar verbunden ist und zur gleichzeitigen Verstellung sowohl des Winkels zwischen dem Pflugrahmen und dem Zugarm als auch der Schnittlinien der Pflugkörper in bezug auf den Pflugrahmen ein erster hydraulischer Zylinder zwischen dem Zugarm und dem vorderen Ende des Pflugrahmens angeordnet ist, daß mittels eines sich an der Aufsattelvorrichtung abstützenden weiteren hydraulischen Zylinders der Anschlußbock verschiebbar ist, und daß beide hydraulische Zylinder zur gemeinsamen, gleichphasigen Beaufschlagung mit Druckflüssigkeit und zur hubproportionalen Betätigung an die Druckmittelquelle bzw. an deren Zuführleitung hintereinander angeschlossen sind.

Durch die schwenkbare Verbindung zwischen Zugarm und Pflugrahmen erhält man eine Gelenkbauweise des Pfluges, die es zuläßt, daß der Pflugrahmen je nach eingestellter Schnittbreite in einem mehr oder weniger großen Anstellwinkel zur Schlepperfahrtrichtung und gleichzeitig in einer mehr oder weniger versetzten Lage zur Schlepperspur geführt wird.

Weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Aufsattelpfluges ergeben sieh aus den Unteransprüchen.

Ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Aufsattelpfluges nach der Erfindung ist in der Zeichnung wiedergegeben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht auf den am Schlepperheck aufgesattelten Pflug;

F i g. 2 eine perspektivische Ansicht des Pfluges von rechts oben ■

Fig.3 eine perspektivische Ansicht des Pfluges von der linken Seite aus und

F i g. 4 ein Lagediagramm von Pflugrahmen und Zugarm bei drei verschiedenen Schnittbreiteneinstcllungen der Pflugkörper.

Bei der nachfolgenden Erläuterung der Zeichnung wird davon ausgegangen, daß sich »rechte Seite« und »linke Seite« des l'flugcs auf die Vorwartsfuhrt- oder Zugrichtung des Schleppers bezichen.

Wie Fig. 1 zeigt, besitzt der Pflug eine Aufsauelvorrichiung 10 zum Anschluß an das hintere Ende eines

Schleppers 12. Die Aufsatle!vorrichtung 10 besitzt einen seitlich versetzbaren oder verstellbaren Anschlußbock 13 mit einer Schwenkverbindung 14 zur schwenkbeweglichen Aufnahme des vorderen Endes eines Zugarmes 16. Das rückwärtige Ende dieses Zugarmes 16 weist

ίο eine Schwenkverbindung 18 auf. an die der Pflugrahmen 20 in seinem mittleren Bereich schwenkbar angeschlossen ist. Sowohl Zugarm 16 als auch Pflugrahmen 2G haben die Form von geradlinigen Trägern mit vorzugsweise rechteckförmigem hohlen Querschnitt.

Auf gleichen Abständen sind entlang des Pflugrahmens 20 Pflugkörper 22 angelenkt, von denen jeder in üblicher Weise aus einem Streichblech 24 und dem Pflugschar 26 besteht und jeweils mit einem Pflugvorwerkzeug, beispielsweise einem Scheibensech 28 zusammenwirkt. welches an jeweils einem Vorwerkzeugträger 30 aufgehängt ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Pflugvorwerkzeuge 28 ir. Ή g. 1 weggelassen.
Die Pflugkörper 22 sind einzeln an Überlast- und Rückslellvorrichtungen aufgehängt, wie sie beispielsweise die US-PS 33 21 027 zeigt Diese Überlast- und Rückstellvorrichtungen besitzen doppelt vorgesehene Federeinheiten 32, an die zu den Pfluggrindeln führende Kniehebel 34 angeschlossen sind. Jeder Pflugkörper 22 ist um eine vertikale Schwenkverbindung 3(i in bezug auf den Pflugrahmen 20 an diesem schwenkbar gelagert. Von den im Ausführungsbeispiel gezeigten fünf Pflugkörpern 22 sind am Pflugrahmen 20 drei Pflugkörper hinter der Schwenkverbindung 18 mit dem Zugarm 16 und zwei Pflugkörper vor dieser Schwenkverbindung angeordnet. Durch eine noch zu erläuternde Verstellvorrichtung lassen sich sämtliche Pflugkörper 22 gemeinsam um ihre jeweilige Schwenkverbindung 36 verschwenken. Das Ausmaß dieser Verschwenkbewegung der verschiedenen Pflugkörper 22 ist abhängig von dem zwischen der Achse des Zugarmes 16 und der Achse des Pflugrahmens 20 eingeschlossenen Winkels θ in F i g. 1. Der vorderste Pflugkörper 22a ist mil einem sich seitlich vom Pflugrahmen 20 erstreckenden dreiseitigen Kurbelarm 37 verbunden, an den das eine Ende einer Zugstange 38 angeschlossen ist. Das andere Ende der Zugstange 38 ist mit dem Zugarm 16 in dessen mittlerem Bereich angelenkt. Mit zunehmendem Winkel θ zwischen Pflugrahmen und Zugarm wird somit der vorderste Pflugkörper 22a im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt.

Der sich dem vordersten Pflugkörper 22a anschließende zweite Pflugkörper 22b erhält seine Schwenkbewegung vom vordersten Pflugkörper 22a durch eine aus F i g. 1 ersichtliche zweite Zugstange 39, die mit ihrem einen Ende am ZugarTi 16 und mit ihrem anderen Enüe im Bereich einer Ecke eines weiteren, im wesentlichen dreiseitig ausgebildeten Kurbelarmes 40 angelenkt ist, wobei dieser Eckbereich, an dem das Ende der zweiten Zugstange 39 angelcnkt ist, an der rechten Seite des Pflugrahmens 20 vorsteht. Mit zunehmendem Winkel θ wird auch der Pflugkörper 22b zusammen mit dem Pflugkörper 22a im Gegenuhrzeigersinn verschwenken.

Auch die sich an den Pflugkörper 22£> anschließenden

b5 hinteren Pflugkörper 22c, 22c/ und 22e sind jeweils mit einem im wesentlichen vlrciseuig ausgebildeten Kurbelarm 42 versehen, der an der linken Seile des Pflugrahmens 20 vorsteht. In die dort jeweils vorstehende Ecke

jedes der drei Kurbelarme 22 ist eine geradlinige Führungsslange 44 eingehängt, so daß, wenn letztere in Richtung eines ihrer Enden verschoben werden, die drei Pflugkörper 22a, 22b und 22c gemeinsam um ihre jeweiligen Schwenkverbindungen 36 verschwenken können. Das vordere Ende der Führungsstange 44 ist schwenkbar mit einer zweiten Ecke des Kurbelarmes 40 verbunden, welche an der linken Seite des Pflugrahmens 20 vorsteht, so daß bei einer durch die zweite Zugstange 39 eingeleiteten Verdrehbewegung des Pflugkörpers 22b die Führungsstange 44 in Richtung eines ihrer Enden verschoben wird und die drei Pflugkörper 22c, 22d und 22e gemeinsam mit den Pflugkörpern 22<i und 22£> in gleicher Drehrichtung mitnimmt.

Wie die F i g. 1 bis 3 zeigen, wird das hintere Ende des Pflugrahmens 20 von einem Hinterkarren mit einem Stützradpaar 50 am Boden abgestützt. Das hintere Rad des Stützradpaares 50 ist als lenkbares Stützrad 52 ausgebildet und läuft in der vom hintersten Pflugkörper 22e gepflügten Furche. Wie aus F i g. 2 hervorgeht, geht die Stützradachse 54 in eine hochgebogene, als Stützradträger dienende Verlängerung 56 über, die eine vertikale Lagerhülse 58 durchsetzt, die wiederum die hintere Seite eines vierseitigen Parallelogrammgestänges 60 bildet. Die vordere vertikale Seite dieses Parailelogrammgestänges 60 hat die Form eines Rahmens 62. der eine Aufhängevorrichtung 64 bildet, an dem der Hinterkarren mit dem Stüizradpaar 50 als Ganzes an das rückwärtige Ende des Pflugrahmens schwenkbeweglich angeschlossen werden kann. Ein hydraulischer Aushebezylinder 70 ist mit seinem kolbenstangenseitigen Ende an einen an der oberen Stange des Parallelogrammgestänges 60 angeschweißten Hebelarm 72 angeschlossen und mit seinem kopfseitigen Ende mis dem Rahmen 62 schwenkbar befestigt. Wird der hydraulische Aushebezylinder 70 ausgefahren, so verschwenkt das Parallelogrammgestänge 60 derart, daß das lenkbare Stützrad 52 in bezug auf den Pflugrahmen 20 angehoben wird, was bedeutet, daß der Pflugrahmen mit den daran befestigten Pflugkörpern in die Arbeitsstellung abgesenkt wird. Wird dagegen der hydraulische Aushebezylinder 70 eingefahren, hebt sich das hintere Ende des Pflugrahmens 20 und zieht die Pflugkörper 22 aus dem Boden, wobei dann das Stützrad 52 für den Transport des Pfluges als Zugrad wirkt.

Sowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Transportstellung des Pfluges wird das Stützrad 52 in der Weise selbsttätig gelenkt, daß es entgegen dem Lenkausschlag des Schleppers ausschert, so daß ähnlich wie bei extrem langen Fahrzeugen das hintere Ende des Pflugbalkens d»m Schlepper kurvenge'.reu folgen kann. Zu diesem Zweck ist an der am Anschluß 13 angeordneten Schwenkverbindung 14 ein bis über die linke Seite des Zugarmes 16 hervorstehender Kurbelarm 80 vorgesehen, an dessen Ende das erste Glied von drei Steuerstarigeu 82,84 und 86 angreift, die jeweils untereinander an ihren Enden mittels T-förmiger Streben 88 und 90 schwenkbeweglich verbunden sind. Dabei ist die die Steuerstangen 82 und 84 miteinander verbindende T-förmige Strebe 88 mit ihrem anderen Anschlußpunkt am Zugarm 16 angelenkt und die die Steuerstangen 84 und 86 miteinander verbindende Strebe 90 mit ihrem anderen Anschlußpunkt am Rahmen 62 schwenkbar befestigt. Das hintere Ende der hinteren Steuerstange 86 ist an einem Achsschenkel 92 angeschlossen, der am oberen Ende der hochgebogcnen Verlängerung des Stützradträgers 56 befestigt ist. Wenn also der Schlep-Der 12 mit seiner Aufsattelvorrichtung 10 eine Kurve durchfährt, folgt der Kurbelarm 80 der Drehbewegung des Anschlußbockes 13, jedoch in entgegengesetzter Drehrichtung, wodurch die Steuerstangen 82,84 und 83 je nach eingeschlagener Kurvenrichtung des Schleppers entweder unter Druck oder unter Zug versetzt werden. Fährt beispielsweise der Schlepper nach links, werden die Steuerstangen unter Druck versetzt, und diese Versetzung hat zur Folge, daß der Achsschenkel 92 im Uhrzeigersinn der F i g. 1 verdreht wird, wodurch die Stützradachse 54 derart verschwenkt wird, daß das Stützradpaar 50 nach rechts verläuft. Dreht der Schlepper dagegen nach rechts, werden die Steuerstangen unter Zug versetzt mit der Folge, daß die Stützradachse 54 um den Stützradträger 56 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt,

ι ^r> so daß das Stützradpaar 50 nach links verläuft.

Wie F i g. 2 und 3 zeigen, besitzt die Aufsattelvorrichtung 10 im einzelnen zwei mit den von der Hinterachse % des Schleppers 12 ausgehenden Anschlüssen 95 , (Fig. 1) vc.rschraubte Anschlußzapfen 94, zwischen de- '.

nen sich eine ais Führungsrohr für der. AnschSußbock 13 dienende Zugschiene 97 des Schleppers erstreckt. Auf dieser Zugschiene 97 kann der in seiner Breite kurzer gehaltene Anschlußbock 13 gleitbar verschoben werden. Mit seinem hinteren Teil ist der Anschlußbock 13 schwenkbeweglich mit dem vorderen Ende des Zugarms 16 verbunden. Wie Fig.3 zeigt, ist ein hydravilischer Zylinder CI mit seinem kolbenstangenscitigen Ende an dem rechten Anschlußzapfen 94 und mit seinem kopfseitigen Ende am Anschlußbock 13 befestigt.

jo Wird der hydraulische Zylinder Cl ausgefahren, bewegt sich der Anschlußbock 13 entlang der Zugschiene 97 nach links, umgekehrt bewegi sich dieser nach rechts beim Einfahren des Zylinders. Die bereits erwähnte Schwenkverbindung 14 zwischen dem vorderen Ende _; des Zugarmes 16 und der Aufsattelvorrichtung 10 be- , steht aus einem vertikalen Schwenkzapfen 100, dessen unteres Ende fest am Anschlußbock 13 angebracht ist und der sich nach obers durch eine Hülse 102 erstreckt, welche den vorderen Bereich des Zugarmes 16 durchsetzt. Der zuvor erwähnte Kurbelarm 80 geht von einer Lagerbuchse 104 aus, die auf dem vertikalen Schwenkzapfen 100 aufgesteckt und gegen Drehbewegung gesichert ist, so daß er mit letzterem verschwenken kann, während der Zugarm 16 und die mit diesem verbundene Hülse 102 frei um die Achse des vertikalen Schwenkzapfens 100 verdrehen kann.

Wie F i g. 1 zeigt, steht der die seitliche Lage der Schwenkverbindung 14 steuernde hydraulische Zylinder Cl mit zwei weiteren hydraulischen Zylindern C2

so und C 3 in Verbindung. Das kolbenstangenseitige Ende des hydraulischen Zylinders C 2 ist schwenkbar an den Zugarm 16 in dessen mittlerem Bereich angeschlossen, während sein kopfseitiges Ende mit dem vorderen Ende des Pflugrahmens 20 gelenkig verbunden ist. Mittels des Zylinders C 2 läßt sich demnach der vom Zugarm 16 und Pflugrahmen 20 eingeschlossene Winkel θ einstellen. Der hydraulische Zylinder C3 ist mit seinem kopfseitigen Ende im hinteren mittleren Bereich des Pflugrahmens 20 angeschlossen und mit seinem kolbenstangenseitigen Ende an dem einen Ende einer Einstellstange 106 eingehängt, welche am Rahmen 62 des Parallelogrammgestänges 60 befestigt ist und nach links und vorn vorsteht. Mittels des Zylinders C3 läßt sich demnach ein Winkel θ einstellen, mit dem die vertikale Längsachse des Hinterkarrens mit dem Stützradpaar 50 in bezug auf die Längsachse des Pfiugbalkerss 20 zu liegen kommt.

Der Hinterkarren kann zusätzlich ein zweites Stützrad 110 aufweisen, welches vor dem lenkbaren Stützrad

52 angeordnet und durch in der Zeichnung nicht näher dargestellte Mittel höhenverstellbar ist, so daß es beim Pflügen zur Begrenzung der Furchentiefe auf der Landseite des gepflügten Feldes laufen kann. Während des Transports ist dieses zusätzliche Stützrad 110 auf Abstand zum Boden angehoben.

Die drei hydraulischen Zylinder C1, C2 und C3 sindhydraulisch in Serie geschaltet, so daß durch Betätigung eines /yizigen Steuerventils von der Fahrerkabine aus alle drei Zylinder Cl. Cl und C3 gleichzeitig verstellt werden können, um die seitliche Lage der Schwenkverbindung 14 den Winkel θ zwischen Pflugarm 16 und Pflugrahmen 20 und den Winkel # zwischen den Längsachsen des Pflugrahmens 20 und des Hinterkairens 15 variieren zu können. Aliein die gemeinsame Verstellung der hydraulischen Zylinder Cl und C 2 reicht aus, um die Pflugkörper am Pflugrahmen 20 auf einen optimalen Schnittwinkel in bezug auf die Fahrtrichtung des Schleppers 12 zu bringen und zu halten, so daß die gün-

jeden Pflugkörpcrribstünd erZugMdiiiinic für jeden Pflugkörpcrribstünd erreicht werden kann. Die Einstellung der Pflugkörperabstände quer zur Fahrtrichtung in Stufen von 35, 45 und 55 cm wird im einzelnen im Zusammenhang mit der Fig.4 erläutert. Der erfindungsgemäße Pflug kann jedoch auch stufenlos hinsichtlich der seitlichen Pflugkörperabständc eingestellt werden, und zwar ausschließlich durch manuelle Betätigung geeigneter Steuerventile.

Die Arbeitsweise des Pfluges ergibt sich wie folgt.

Hierbei ist vorauszuschicken, daß die Richtung, in welcher sich ein an einem Schlepper aufgesatteltes Gerät einstellt, ausnahmslos vom Zentrum des Widerstandes bestimmt wird, der am Gerät angreift, gleichgültig, wie das Gerät aufgesattelt ist, wobei sich durch die Bodenkräfte ein Gleichgewichtszustand einstellt, der bewirkt, daß der Anlenkpunkt in die Zugkraftlinic fällt. Dies hat zur Folge, daß der Pflug nicht richtig zieht oder dem Schlepper nur ungenau folgt und damit schwer zu sleuern ist. Wenn beispielsweise ein Schlitten im Schnee mittels einer Schnur seitlich weit abseits seiner Spur gezogen wird, stellt sich ein Gleichgewicht ein, wenn das Zentrum des Widerstandes in die Zugkraftlinie fällt, jedoch wird die Zugwirkung durch die seitliche Angriffskomponente am Schlitten beeinträchtigt. Bei einem Bodenbearbeitungswerkzeug, wie beispielsweise einem Pflug, wird eine maximale Zugkraftwirkung dann erreicht, wenn der Anlenkpunkt sich dort befindet, wo die geringste Zugkraft erforderlich ist, um das Gerät fortzubewegen.

Zusätzlich zu diesem theoretisch festgelegten Punkt am Bodenbearbeitungsgerät, welcher das Zentrum des Widerstandes darstellt, ist ein weiterer theoretisch festgelegter Punkt am oder in der Nähe.-des Schleppers in Betracht zu ziehen, der mit dem Anhängepunkt nicht notwendigerweise zusammenfallen muß und als Zugpunkt zu bezeichnen ist. In F i g. 4 ist dieser Zugpunkt mit PP angedeutet; er befindet sich beim erfindungsgemäßen Pflug merklich vor dem gegebenen Anlenkpunkt, d. h. vor der Schwenkverbindung 14. und stellt die Verbindung von verschiedenen Zuglinien dar, welche wirksam werden, wenn der gegebene Anlenkpunkt, d. h. die Schwenkverbindung 14, seitlich verschoben wird. Wenn beispielsweise der hydraulische Zylinder C2 in F i g. 1 derart betätigt wird, daß entweder durch Verringern des Winkels θ die seitlichen Pflugkörperabstände kleiner werden oder durch Vergrößern dieses Winkels diese Abstände größer werden, so ergeben sich unterschiedlich wirksame Zuglinien, die in F i g. 4 von dem festgelegten Zugpunkt Pfausgehen.

Wenn auch, wie bereits erwähnt, die .seitlichen Pfkigkörperabsiändc stufenlos eingestellt werden können, so ist es doch zweckmäßig, anhand der F i g. 4 eine stufenweise Verstellung dieser Abstände um 35,45 und 55 cm zu erläutern. Normalerweise ist für den Pflugbetrieb der Ztigarm 16 so eingestellt, daß er sich mit einem kleinen Anstellwinkel in bezug auf die Schlepper-Fahrtrichtung vorwärtsbewegt, der in Fig.4 in einer ersten Stellung für einen Pflugkörperabsland von 35 cm den Winkel

ίο A 1, in einer zweiten Stellung für einen Pflugkörperabstand von 45 cm den Winkel .4 2 und in einer dritten Stellung für den Pflugkörperabstand von 55 cm den Winkel A 3 repräsentiert. Diese drei Winkel A 1, A 2 und A 3 werden erreicht, wenn der Schiepperfahrer am

r> Schlepper das Steuerventil betätigt und entsprechend Druckflüssigkeit zum hydraulischen Zylinder Cl fließt. Angenommen, daß durch die Lage des Zugarms 16 in bezug auf den Pflugrahmeii 20 der Pflug auf einen Pflugkörperabstand von 45 cm eingestellt ist. wie dies in starken Linien in Fig.'! angedeutet ist, und unter der weiteren Annahme, diiß der Pflug auf einen 35-cm-Pflugkörperabstand umgestellt werden soll, braucht das Steuerventil am Schlepper nur so verstellt zu werden, daß Druckflüssigkeit zum kolbenstangenseitigen Ende des hydraulischen Zylinders C1 fließt mit der Folge, daß der Anschlußbock 13 und die mit ihm verbundene Schwenkverbindung 14 nach rechts verschoben wird, während gleichzeitig der hydraulische Zylinder C2 eingefahren wird, um so den Winkel θ zu verkleinern. Dies hat zur

)ü Folge, daß der Zugarni 16 aus der Position 16b in die Position 16a in rig.4 unter gleichzeitiger Verkleinerung des Winkels A 2 in Richtung des Winkels A 1 verschwenkt wird. Wegen der gleichzeitigen Beaufschlagung der hydraulischen Zylinder Cl und C2 nimmt dabei der Winkel ödie in F i g. 4 angedeutete Größe θ 1 an, wodurch der seitliche Abstand benachbarter Pflugkörper 22 auf 35 cm verkleinert wird. Gleichzeitig wird der hydraulische Zylinder C3 eingefahren, so daß der Hinterkarren mit dem Stützradpaar 50 bzw. das lenkbare Stützrad 52 den erforderlichen Lenkeinschlag erhält. Der Zugarm 16 und der Pflugrahmen 20 nehmen dann die Positionen 16a und 20a in F i g. 4 ein, bei der zwischen benachbarten Pflugkörpern 22 ein Reihenabstand von 35 cm besteht.

Wenn der Zugarm 16 und der Pflugrahmen 20 in eine einen Pflugkörperabstand von 55 cm entsprechende Lage versetzt werden sollen, wird das Steuerventil am Schlepper so eingestellt, daß Druckflüssigkeit an das kopfseitige Ende des Zylinders Cl fließt, so daß der Anschlußbock 13 nach links versetzt wird. Durch die gleichzeitige Beaufschlagung der Zylinder Cl und C 2 werden Zugarm 16 und Pflugrahmen 20 an die in F i g. 4 mit 16c und 20c eingezeichnete Stellungen verlagert. Diese beiden Stellungen entsprechen einer vollständigen Versetzung sowr>hl des Zugarmes 16 als auch des Pflugrahmens 20 um die vertikale Achse des Zugpunktes, wobei gleichzeitig der hydraulische Zylinder C3 ausgefahren wird, um das Stützrad bzw. das Stützradpaar mittels der Einstellstange 106 in die zugehörige

eo Lenksteliung zu bringen.

Mit dem in die jeweilige Stellung winkelig angestellten Pflugrahmen 20 laufen die einzelnen Pflugkörper in die in Fig.4 mit P bezeichnete Richtung parallel zur Schlepperfahrtrichtung. Dabei stellen sich die Vorwerkzeuge mit ihren Trägern 30 parallel zu den Pflugkörpern ein.

Die gleichzeitige Beaufschlagung der hydraulischen Zylinder C1. C2 und C3 erfolgt, wie F i g. 3 zeigt, durch

% 9 10

:4 serienweisen Anschluß dieser Zylinder an die Druckmit-

f§ telquelle. Die Zuführleitung 120 führt von dem am

Jy Schlepper 12 angeordneten Steuerventil zum kopfseiti-

pl gen Ende des hydraulischen Zylinders Cl. dessen kol-

M benstangenseitiges Ende über eine Leitung 122 mit dem

f kopfseitigen Ende des hydraulischen Zylinders C 2 vcrbunden ist. Das kolbenstangenseitige Ende des Zylin-

Jj ders C2 ist wiederum über eine am Pflugrahmen 20

ί| entlanglaufende Leitung 124 mit dem kopfseitigen Ende

3 des hydraulischen Zylinders C 3 verbunden, dessen kol-

pf benstangenseitiges Ende mittels einer ebenfalls am

'"■■ Pflugrahmen 20 entlang führenden Rücklaufleitung 126 an das Steuerventil in der Schlepperkabine angeschlossen ist.

^!; Dadurch, daß die Zylinderräume am kopfseitigen En- 1=,

,' de jedes Zylinders etwas kleiner sind als am kolbenstan-

||. genseitigen Ende, müssen durch eine mechanische Aus-

"|ϊ bildung oder durch geeignete Wahl der Innendurchmes-

ι ser der verschiedenen Zylinder und deren Kolbenstan-

rj gen die gewünschten Zyür.derhübe aufeinander ahge-

\jl stimmt sein, wobei einem ungleichen Verschleiß der sich

Ji bewegenden Teile sowie Leckverlusten in üblicher Weife se Rechnung getragen werden muß, um das gleichphasige Ein- und Ausfahren der Zylinder zu gewährleisten.

].i Mit dem erläuterten Ausfuhrungsbeispiel eines PfIu-

ψ. ges erhält man einen quer zur Fahrtrichtung einstellba-

S. ren Anhängepunkt, wie er durch die Schwenkverbin-

^ dung 14 am Schlepper gegeben ist, bei gleichzeitig line's arer und winkeliger Versetzung des Zugarmes 16 und

vl dessen Pflugrahmen 20 zueinander als auch in bezug auf

ν die Schlepper-Fahrtrichtung, so daß bei jedem vorge-

)i wählten Pflugkörperabstand und damit Furchenabstand

,;■ ein Gleichgewichtszustand eintritt und ein Minimum an

W Zugkraft erforderlich ist. um den Pflug vorwärts zu be-

'Si wegen.

Vf Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrschariger Aufsattelpflug, dessen Pflugrahmen von einem Stützrad mit Radgestell getragen ist und etwa im mittleren Bereich mit einem sich im wesentlichen in Schlepperfahrtrichtung erstreckenden Zugarm verbunden ist und mittels eines Gestänges zur Schnittbreitenverstellung gemeinsam um vertikale Achsen verschwenkbare Pflugkörper aufweist, wobei dieses Gestänge an an jedem Pflugkörper vorgesehenen Kurbelarmen angreift und ein Glied dieses Gestänges den Kurbelarm mindestens eines vor dem Verbindungspunkt des Pflugrahmens mit dem Zugarm befindlichen Pflugkörpers mit dem Zugarm verbindet, wobei ferner das vordere Ende des Zugarms von einem quer zur Fahrtrichtung verlagerbaren und mit der Aufsattelvorrichtung des Schleppers verbindbaren Anschlußbock aufgenommen und um eine vertikale Achse begrenzt verschwenkisar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugarm (56) mit dem Pfiugrahmen (20) schwenkbar verbunden ist und zur gleichzeitigen Verstellung sowohl des Winkels zwischen dem Pflugrahmen (20) und dem Zugarm (16) als auch der Schnittlinien der Pflugkörper (22) in bezug auf den Pflugrahmen (20) ein ers· er hydraulischer Zylinder (C2) zwischen dem Zugarm (16) und dem vorderen Ende des Pflugrahmens (20) angeordnet ist, daß mittels eines sich an der Aufsattelvorrichtung (10) abstützenden weiteren hydraulischen Zylinders (C 1) der Anschlt-ßbock (13) verschiebbar ist, und daß beide hydraulische Zylinder (C2, Cl) zur gemeinsamen, gleichphasigen Beaufschlagung mit Druckflüssigkeit und zur hubpropcrtion 'en Betätigung an die Druckmittelquclle bzw. an deren Zuführleitung (120) hintereinander angeschlossen sind.

2. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein vor der Verbindungsstelle des Zugarms (16) mil dem Pflugrahmen (20) gelegener Kurbelarm (40) mit mindestens einem hinter dieser Stelle befindlichen Kurbelarm (42) durch eine Führungsstange (44) des Gestänges miteinander verbunden ist.

3. Pflug nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß beide hydraulische Zylinder (C2. C I) mittels eines cin/.igcn schlepperseitig vorgesehenen Steuerventils verstellbar sind.