DE3245626C2 - Fahrgestell für ein Arbeitsgerät zum Verlegen von Kabeln, flexiblen Rohren oder dergl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein geländegängiges Fahrgestell für ein während seines Einsatzes durch Schleppen kontinuierlich seinen Einsatzort veränderndes Arbeitsgerät zum Verlegen von Kabeln, flexiblen Rohen oder dergl.

Fahrgestelle dieser Art, insbesondere für Kabelpflüge, sind bekannt, beispielsweise aus der DE-PS 19 06 244. Bekannte Fahrgestelle sind zusätzlich zu den beiden Hinterrädern auch mit zwei Vorderrädern ausgestattet, wobei im Falle der DE-PS 19 06 244 die Vorderräder auf einer längenveränderlichen, gemeinsamen Achse lenkbar, d. h. im Winkel gegenüber dem Grundrahmen verstellbar gelagert und mit dieser Achse seit­ lich kippbar sind. Dieses bekannte Fahrgestell weist dem­ nach eine Dreipunktlagerung des Pflugrahmens auf, nämlich durch Abstützung auf die Kippachse der Vorderachse und auf die beiden Hinterräder. Allerdings ist die Spur der beiden Vorderräder verhältnismäßig breit, so daß mit einem derarti­ gen Fahrgestell im Gelände ein verhältnis­ mäßig großer Flurschaden verursacht wird, der eine ent­ sprechende Nacharbeit erforderlich macht. In der normalen Arbeitsstellung dieses Fahrgestells können die Hinter­ räder an den Auslegern soweit nach hinten verschwenkt werden, daß sie das durch das Schwert ausgeworfene Erd­ reich niederdrücken. Diese Funktion kann von den Hinter­ rädern aber jeweils dann nicht ausgeübt werden, wenn die Ausleger seitlich ausgeschwenkt werden müssen, beispiels­ weise zur Abstützung des Pflugrahmens in geneigtem Ge­ lände.

In den üblichen Betriebsstellungen liegen die Hinterräder dieses bekannten Fahrgestells weit hinter der Schwert­ spitze. Wird zur Anpassung an Geländeunebenheiten der Tiefgang des Schwerts durch vertikale Verstellung der Hinterräder verändert, ergibt sich eine unerwünschte Veränderung des Schwertanstellwinkels. Es wurde deshalb auch bereits eine Fahrgestellkonstruktion bekannt (DE-OS 26 41 309), bei welcher in der normalen Arbeite­ stellung die Hinterräder seitlich vom Schwert derart angeordnet sind, daß die Schwertspitze in einer etwa durch die Radaufstandspunkte gehenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Vertikalebene liegt. Da­ durch wird unabhängig von der Geländeform die Schwert­ spitze stets im etwa gleichen Abstand von der Boden­ oberfläche gehalten. Um bei wechselnder Geländeform über die Vorderräder keine Veränderung des Schwertan­ stellwinkels zu verursachen, besitzt die aus der DE-OS 26 41 309 bekannte Konstruktion vordere, die Vorderrä­ der tragende Ausleger, welche es ermöglichen, die Position der Vorderräder derart der Geländebeschaffenheit anzupassen, daß der Anstellwinkel des Schwerts unverändert bleibt.

Auch die aus der DE-OS 26 41 309 bekannte Konstruktion er­ zeugt in der Regel eine relativ breite Fahrspur und erfor­ dert eine aufwendige Nacharbeit zur Beseitigung des erzeug­ ten Flurschadens. Außerdem ist die Konstruktion mit insge­ samt vier Auslegern vergleichsweise aufwendig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verhältnismä­ ßig einfach und kostengünstig ausgestaltetes Fahrgestell der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welches bei stabiler Führung des Schwertes dem Gelände anpaßbar ist. Außerdem sollen damit Flurschäden verringert werden.

Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt mit einem Fahrgestell mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Die Konstruktion gemäß der Erfindung bietet die Möglichkeit, die Hinterräder in der aus der DE-OS 26 41 309 bekannten Art seitlich neben dem Schwert anzuordnen, um dadurch eine besonders günstige Tie­ fensteuerung zu erreichen. Der Bauaufwand ist verhältnis­ mäßig gering, weil nur die Hinterräder an verstellbaren Aus­ legern angebracht sind. Das Fahrgestell kann mit einem ein­ zigen Vorderrad mit stabiler Dreipunktlagerung sehr gelände­ gängig und in sehr schmaler Ausführung gefertigt werden, so daß Hindernisse in relativ geringem Abstand passiert werden können und der verursachte Flurschaden gering gehalten wer­ den kann. Durch den Knickrahmen kann das Vorderrad aus der Arbeitsrichtung des am hinteren Rahmenteil angeordneten Schwerts seitlich herausgeschwenkt werden, so daß auch im Arbeitsbereich befindliche Gruben passiert werden können.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 11.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß hinter dem Schwert etwa in der Längsmittelebene des hinteren Pflugrahmenteils eine dieses hintere Pflug­ rahmenteil abstützende Walze angeordnet ist, wobei der Walze eine einstellbare Druckbeaufschlagung zugeordnet sein kann. Dies hat den Vorteil, daß durch die Walze das vom Schwert ausgeworfene Erdreich zurückgedrückt und die Arbeitsstelle hinter dem Schwert eingeebnet wird, so daß der vom Schwert erzeugte Flurschaden durch das Arbeitsgerät selbst behoben wird. Da die Walze unab­ hängig von der Stellung der Hinterräder stets hinter dem Schwert herläuft, wird sie bei allen beliebigen Betriebsstellungen der Hinterräder wirksam. Da außer­ dem zur Abstützung des Gewichtes des hinteren Pflug­ rahmenteils die Walze dient, wird einerseits der er­ forderliche Druck auf dem Boden erreicht, andererseits werden die Hinterräder nur soweit belastet, als dies zur seitlichen Abstützung des Fahrgestells erforderlich ist, weshalb der von den so entlasteten Hinterrädern verursachte Flurschaden relativ gering bleiben wird.

Um die Einführung des Kabels und andere Arbeiten aus­ führen zu können, wird die Walze nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung durch zwei lösbar miteinander verbundene, koaxiale Walzen gebildet, wobei die Walzen in einem stumpfen, nach unten geöffneten Winkel angeordnet sein können, so daß das ausgeworfene Erd­ reich gegen die Längsmittelebene des Fahrgestells ge­ preßt wird.

Eine andere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß hinter dem Vorderrad am vorderen Pflugrahmenteil ein gegebenenfalls auch durch eine einstellbare Druckbe­ aufschlagung belastbarer Gleitschuh angeordnet ist. Dieser Gleitschuh verhindert das Einsinken des Vorder­ rades bei weichem bzw. morastigem Boden, andererseits dient er zur Verfestigung der vom Schwert zu durch­ trennenden Oberfläche, was sich insbesondere bei Wald­ boden oder Brachland vorteilhaft bemerkbar macht, und schließlich kann er abwechselnd mit dem Vorderrad zur Abstützung des vorderen Pflugrahmenteils herangezogen werden, um so eine Schreitvorrichtung zu bilden, welche beispielsweise das Überqueren von auf den Geländeober­ fläche liegenden Kabeln ermöglicht, wie dies bei be­ stimmten Arbeitssituationen erforderlich werden kann.

Außerdem kann der Gleitschuh bei Arbeiten an Böschungen den vorderen Pflugteil zusätzlich abstützen und so ein Abgleiten verhindern. Dabei wird sowohl die größere Auf­ standsfläche als auch die Längskante des Gleitschuhs wirksam.

Anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Er­ findung wird diese näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kabelpfluges mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestell in Arbeitsstellung,

Fig. 1a ein Detail der Fig. 1 in einer im Maßstab vergrößerten Schnittdarstellung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Kabelpflug in normaler Fahrstellung,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Draufsicht bei einer z. B. zum Überqueren von Baugruben geeigneten Fahrstellung und

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Steuerung der Hinterräder in einer der Fig. 3 entspre­ chenden Fahrstellung.

Der in der Zeichnung dargestellte Kabelverlegepflug be­ sitzt ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Fahrgestell, welches an seinem hinteren Ende mit einer Halterung 12 für eine Kabeltrommel 14 versehen ist. Im vorderen Be­ reich des Fahrgestells 10 sind auf dessen Oberseite Aufnahmen 16 und 18 für kleinere Trommeln 20 und 22, beispielsweise für zusammen mit dem Kabel zu verlegende Blitzschutzleitungen.

Das Fahrgestell 10 besteht aus einem zweiteiligen Grund­ rahmen 24 mit einem vorderen Teil 24a und einem hinteren Teil 24b, welche durch eine in der Längsmittelebene 26 (Fig. 2) des Fahrgestells 10 angeordnete Knickachse 28 gegeneinander verschwenkbar sind. Entsprechend teilt sich auch die Längsmittelebene 26 in zwei um die Knickachse 28 gegeneinander verschwenkbare Teilebenen 26a und 26b auf, welche jeweils den vorderen bzw. dem hinteren Grund­ rahmenteil 24a bzw. 24b zugeordnet sind.

Das Fahrgestell 10 ist mit drei Rädern, nämlich einem lenkbaren Vorderrad 30 und zwei seitlich und in der Höhe verstellbaren Hinterrädern 32 und 34 versehen, welche alle am vorderen Grundrahmenteil 24a angeordnet sind. Der hintere Grundrahmenteil 24b ist mit der Halterung 12 für die Kabeltrommel 14 versehen und trägt ein Schwert 36, welches in dem hinteren Abschnitt 26a der Längsmittel­ ebene 26 heb- und senkbar angeordnet ist.

Wie deutlich aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist der Grundrahmen 24 verhältnismäßig schmal gestaltet, damit die Möglichkeit besteht, das Fahrgestell 10 verhältnis­ mäßig nah an Hindernissen vorbeizuführen. Das Vorderrad 30 ist in der aus Fig. 2 ersichtlichen Grundstellung im vorderen Abschnitt 26a der Längsmittelebene 26 angeordnet und wird von einer Gabel 38 getragen, die ihrerseits um eine im vorderen Abschnitt 26a der Längsmittelebene 26 liegende, schräg nach vorn abwärts geführte Lenkachse 40 verschwenkbar im vorderen Grundrahmenteil 24a gelagert ist. Dieser vordere Grundrahmenteil 24a ist vor dem Vorderrad 30 weit nach unten gezogen und trägt dort nahe der Aufstandsfläche des Fahrgestells 10 eine Anhänge­ vorrichtung 44 zur Befestigung eines Zugseils.

Die Lenkbewegung wird auf das Vorderrad 30 von einem Lenkrad 46 übertragen, welches zusammen mit anderen, nicht näher gezeigten Bedienungselementen im Bereich eines Steuerstandes 48 angeordnet ist, welcher auch einen Sitz 50 für die den Kabelverlegepflug bedienende Person aufweist. Diese Bedienungselemente, das Lenkrad 46 und der Sitz 50 sind auf einem Schwenkrahmen 52 an­ geordnet, welcher um eine vertikale Schwenkachse 54 gegenüber dem vorderen Grundrahmenteil 24a ausschwenk­ bar ist, um jeweils so eingestellt zu werden, daß die bestmögliche Übersicht über den gesamten Kabelverlege­ pflug gegeben ist, wie dies beispielsweise aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Die Hinterräder 32 und 34 werden jeweils von einem am vorderen Grundrahmenteil 24a angelenkten, als Kasten­ profil ausgebildeten Ausleger 56 bzw. 58 getragen. Die Ausleger 56 und 58 sind jeweils an einer um vertikale Achsen 60 bzw. 62 am vorderen Grundrahmenteil 24a ver­ schwenkbaren Lagerhülse 64 um horizontale Achsen 66 verschwenkbar (Fig. 1). Mit vertikalem Abstand ist über jedem der Ausleger 56 bzw. 58 parallel zu diesem ein Lenker 68 bzw. 70 angeordnet, der ebenfalls um eine horizontale Achse 72 an der entsprechenden Lagerhülse 64 verschwenkbar befestigt ist. Parallel zur Lagerhülse 64 ist eine Lagerhülse 74 angeordnet und mit den jeweils von der Lagerhülse 64 abgewandten Enden der Ausleger 56 bzw. 58 und der Lenker 68 bzw. 70 um horizontale Achsen 76 bzw. 78 verschwenkbar, so daß die Lagerhülsen 64 und 74 zusammen mit den Auslegern 56 bzw. 58 und den Lenkern 68 bzw. 70 ein Parallelogramm bilden. Um die vertikale Achse der Lagerhülsen 74 sind Gabeln 80 bzw. 82 ver­ schwenkbar, welche die Hinterräder 32 bzw. 34 tragen. Seitlich neben den Auslegern 56 und 58 sind jeweils Lenker 84 bzw. 86 angeordnet, welche an den Gabeln 80 bzw. 82 mit seitlichem Abstand von den Lagerhülsen 74 um zu den vertikalen Achsen dieser Lagerhülsen 74 parallele Achsen 87 bzw. 88 verschwenkbar angeschlossen sind. Die Lenker 84 verlaufen parallel zu den Auslegern 56 und 58 und sind mit ihren von den Achsen 87 bzw. 88 abgewandten Enden an einem zweiarmigen Steuerhebel 89 um Gelenke 90 bzw. 92 verschwenkbar angeschlossen.

Der Steuerhebel 89 ist um eine vertikale Achse 94 ver­ schwenkbar am vorderen Grundrahmenteil 24a gelagert. Um die Übersichtlichkeit der Zeichnung nicht zu beein­ trächtigen, ist der Steuerhebel 89 und das zu seiner Betätigung erforderliche Lenkersystem in den Fig. 1 bis 3 nicht näher dargestellt, sondern in Fig. 4 schematisch erläutert.

Um die Achse 92 verschwenkbar greift am Steuerhebel 89 ein weiterer Lenker 96 an, der den vorderen Abschnitt 26a der Längsmittelebene 26 kreuzend an einem zum Steuerhebel 89 parallel verlaufenden, um die Knick­ achse 28 gemeinsam mit dem hinteren Grundrahmenteil 24b verschwenkbaren Hebel 98 um ein Gelenk 100 ver­ schwenkbar angreift.

Durch dieses den Hinterrädern 32 und 34 zugeordnete Parallelogramm- und Lenkersystem wird erreicht, daß die Hinterräder 32 und 34 jeweils nur parallel zum hinteren Abschnitt 26b der Längsmittelebene verstellt werden können, wenn auch unabhängig voneinander. So kann jedes der beiden Hinterräder 32 und 34 je nach den Geländebedingungen unabhängig vom anderen Hinter­ rad um die Achsen 60 bzw. 62 in einem weiten Winkel­ bereich gegenüber dem Grundrahmen 24 in horizontaler Richtung verschwenkt werden. Außerdem können die Hinterräder 32 und 34 unabhängig voneinander in Be­ zug auf die Achse 66 angehoben bzw. abgesenkt werden.

Der hintere Teil 24b des Grundrahmens ist mit dem vorderen Teil 24a über zwei Stellzylinder 102 und 104 verbunden, so daß bei Bedarf die beiden Grundrahmenteile 24a und 24b in einem vorgegebenen Winkel zueinander verstellt und festgelegt werden können. Da der Hebel 98 an der Bewegung des Grundrahmenteils 24b gegenüber dem Grundrahmenteil 24a teilnimmt, verschwenkt sich dabei der Steuerhebel 89 entsprechend gegenüber dem vorderen Grundrahmenteil 24a, so daß der Winkelausschlag der beiden Grundrahmenteile 24a und 24b über die Lenker 84 und 86 auch auf die Gabeln 80 und 82 übertragen wird, so daß, wie aus Fig. 3 er­ sichtlich ist, die Hinterräder 32 und 34 jeweils ihre zum hinteren Abschnitt 26b der Längsmittelebene parallele Stellung beibehalten.

Mit dem hinteren Grundrahmenteil 24b sind zwei zu beiden Seiten des hinteren Abschnitts 26b der Längsmittelebene mit Abstand angeordnete, entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verlaufende Arme 106 und 108 verbunden, welche um eine horizontale und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse 110 (Fig. 1) verschwenkbar sind. Am hinteren, freien Ende tragen diese Arme 106 und 108 jeweils eine Walze 112 bzw. 114, wobei im Normalbetrieb die beiden Walzen eng benachbart und gegebenenfalls durch einen Mittelbolzen oder eine vergleichbare Vorrichtung, bei spielsweise auch eine Kette, lösbar miteinander verbun­ den sind. Vorzugsweise werden die Arme 106 und 108 durch eine hydraulische Federung 109, eine Blattfeder oder eine ähnliche Vorrichtung vertikal nach unten gedrückt, damit sie während der Arbeit stets auf der Aufstandsfläche 42 des Kabelverlegepfluges, also auf der Bodenoberfläche, aufliegen. Vorzugsweise ist die vertikale Belastung der Walzen 112 und 114 entsprechend der Bodenbeschaffenheit einstellbar um zur Steuerung des Tiefgangs des Schwerts 36 ein Gleichgewicht zu den auf das Schwert 36 ein­ wirkenden Kräften herzustellen, welche bestrebt sind, das Schwert 36 tiefer in den Boden zu ziehen. Es wird demnach das Fahrgestell 10 hauptsächlich durch das Vorder­ rad 30 und die beiden Walzen 112 und 114 getragen, während den Hinterrädern 32 und 34 im wesentlichen nur die Auf­ gabe zufällt, das Schwert in einer im wesentlichen vertikalen Ebene zu halten, weshalb die Hinterräder 32 und 34 mit einer verhältnismäßig geringen Kraft auf dem Boden aufliegen werden. Die starke Belastung der Boden­ oberfläche findet beim normalen Betrieb des Kabelver­ legepfluges, welchem die in Fig. 2 dargestellte Stellung entspricht, eine starke Belastung der Bodenoberfläche nur in einem verhältnismäßig begrenzten Bereich beider­ seits der Längsmittelebene 26 statt, so daß der ver­ ursachte Flurschaden in besonders optimaler Weise be­ grenzt wird. Das vom Schwert 36 verdrängte, beider­ seits der Längsmittelebene 26 aufgeworfene Erdreich wird von den hinter dem Schwert herlaufenden Walzen 112 und 114 wieder niedergedrückt,wobei ein gewisser Sturz der Walzen 112 und 114, d. h. eine Neigung ihrer jeweiligen Achsen 110 derart, daß eine gegen die Längsmittelebene 26 gerichtete Komponente der Aufstandskraft auftritt, für die Einebnung der Bodenfläche hinter dem Schwert besonders günstig sein kann.

Bei morastigem Boden werden die etwa seitlich neben dem Schwert 36 angeordneten Hinterräder 32 und 34 haupt­ sächlich die Walzen 112 und 114 entlasten, während das Gewicht des Kabelverlegepfluges im vorderen Bereich aus­ schließlich von dem einen Vorderrad 30 abgestützt wird. Um nun zu verhindern, daß bei morastigem Boden das Vorder­ rad 30 zu tief in den Boden eindringt, ist hinter dem Vorderrad 30 im Bereich des vorderen Abschnitts 26a der Längsmittelebene ein Gleitschuh 116 über einen in ver­ tikaler Richtung verschwenkbaren Stützarm 118 am vorderen Grundrahmenteil 24a befestigt. Der Stützarm 118 kann durch eine geeignete Federeinrichtung gegebenenfalls mit einstellbarer Federkraft gegen den Boden gedrückt werden. Neben einer Entlastung des Vorderrads 30 ergibt sich der weitere Vorteil, daß durch den Gleitschuh 116 eine Ober­ flächenverdichtung im Bereich der Längsmittelebene statt­ findet, was einen sauberen Schnitt des Schwerts 36 zur Folge hat. Ohne eine derartige Oberflächenverdichtung kann die verfilzte Bodenoberschicht, insbesondere im Bereich von Waldboden oder Brachland, statt aufgeschnitten eher aufgerissen werden, so daß sich verfilzte Vegetations­ teile oder -reste um die Schwertschneide schlingen und die weiteren Arbeiten behindern können.

Zusammen mit dem Vorderrad 30 bildet der Gleitschuh 116 außerdem eine Schreitvorrichtung, welche es ermöglicht, Kabel zu überqueren, wie dies beispielsweise im Laufe der Arbeiten z. B. beim Unterqueren von Straßen oder ähnlichen Verkehrslinien erforderlich werden kann. Die vordere Abstützung des Fahrgestells 10 kann dann ab­ wechselnd vom Vorderrad 30 und vom Gleitschuh 116 über­ nommen werden.

Wenn der Kabelverlegepflug den Bereich einer Baugrube, beispielsweise eines Startschachtes überqueren muß, be­ steht bei dieser gezeigten Konstruktion mit drei Rädern das Problem, daß das Vorderrad den Bereich der Grube überqueren muß. In dieser Situation zeigt sich nun der Vorteil des knickbaren Grundrahmens 24, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Es verbleibt nämlich der hintere Pflugrahmenteil 24b in der bisherigen, in Richtung des hinteren Abschnitts 26b der Längsmittelebene verlaufenden Fahrtrichtung, während der vordere Grundrahmenteil 24a um die Knickachse 28 seitlich ausgeschwenkt wird, bis sich das Vorderrad 30 parallel zu dem Abschnitt 26b der Längsmittelebene 26 außerhalb des Grubenbereichs be­ findet. Dabei wird der durch das an der Anhängevorrich­ tung 44 angreifende Zugseil 132 ausgeübte Zug durch entsprechende Verlagerung der später noch erläuterten Kupplungsvorrichtung 130 quer über die offene Grube hin­ weg auf den Angriffspunkt 134 am Grundrahmen übertragen. Um das Einlegen oder Herausnehmen des Kabels aus der im Bereich des Schwerts 36 vorgesehenen Kabelführung nicht zu behindern, Baggerarbeiten beim Kabelwechsel oder ande­ re Arbeiten im Bereich des Schwerts 36 zu ermöglichen, sind die beiden miteinander verbindbaren Walzen 112 und 114 lösbar miteinander verbunden, so daß sie gegebenen­ falls auseinandergerückt werden können.

Um den Anstellwinkel des Schwerts 36 verändern zu kön­ nen, ist das Schwert 36 mit einem um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung des Fahrgestells 10 verlaufende Achse 119 verschwenkbaren Schwertschuh 120 mit flächi­ ger Gleitsohle 121 versehen, der über einen Stellmecha­ nismus 122 vom Steuerstand 48 des Fahrgestells aus verstellbar ist.

Das Schwert 36 besitzt einen in Fahrtrichtung vorn lie­ genden Schneidenabschnitt 36a und einen an dessen Rück­ seite vertikal verstellbar gelagerten Zwischenabschnitt 36b, der in den Stellmechanismus 122 einbezogen ist. Der Schwertschuh 120 ist am vorderen, unteren Ende des Schneidenabschnitts 36a um die Achse 119 verschwenkbar gelagert und zwar nach Art eines zweiarmigen Hebels. Der in Fahrtrichtung nach vorn weisende Abschnitt 120a ist als Schwertspitze ausgebildet, der nach hinten wei­ sende Abschnitt 120b ist mit seinem Ende gelenkig mit dem Zwischenabschnitt 36b verbunden.

Der Zwischenabschnitt 36b trägt an seiner nach hinten weisenden Kante um eine im wesentlichen vertikal ver­ laufende Achse verschwenkbar und gegebenenfalls auch um eine nahe dem unteren Ende befindliche horizontale, quer zur Arbeitsrichtung verlaufende Achse 123 beweglich eine Leitflosse 124, die zur Einführung des zu verle­ genden Kabels, und gegebenenfalls auch Warnbändern, Blitzschutzleitungen oder weiteren Kabeln in den vom Schwert 36 erzeugten Schlitz dient. Bedingt durch den erforderlichen Krümmungsradius für das Kabel ist der untere Bereich der Leitflosse nach hinten verlängert und besitzt eine relativ lange Unterkante 126, die sich etwa in der Verlängerung der Gleitsohle 121 er­ streckt, wenn diese ihre horizontal verlaufende Grund­ stellung einnimmt, so daß das am unteren, hinteren Ende der Leitflosse 124 austretende Kabel auf den Grund des erzeugten Schlitzes verlegt wird.

Vorzugsweise wird der Zwischenabschnitt 36b hydraulisch verstellt, wodurch sich der Untergriff bzw. der Schnitt­ winkel und der Freiwinkel des Schwerts 36 verstellen läßt. Dies ist insbesondere bei einem Fahrgestell mit einer nicht höhenverstellbaren vorderen Abstützung wichtig.

Soll das Schwert 36 seinen Tiefgang vergrößern und wird deshalb die Schwertspitze 36a nach unten gerichtet, so steigt die Gleitsohle 121 schräg nach hinten an, zugleich wird auch die Unterkante 126 der Leitflosse 124 ange­ hoben, weil die Leitflosse 124 an der Stellbewegung des Zwischenabschnitts 36b teilnimmt. Damit liegt nun das Gerätegewicht auf der Schwertspitze, während die als Stützflächen wirkenden Bereiche, die Gleitsohle 121 und die Unterkante 126, entlastet sind. Damit ergibt sich ein idealer Tiefenzug, der auch bei felsigen oder sonst schwierigen Böden die Einhaltung der geforderten Verlegetiefe durch steuernden Eingriff ermöglicht.

Wird das Schwert dagegen zu stark nach unten gezogen, wird der Zwischenabschnitt 36b und mit ihm die Unter­ kante 126 abgesenkt, während zugleich die Schwertspitze 36a angehoben wird und die Gleitsohle 121 schräg nach vorn ansteigt. Das Gerät liegt nun mit großen Flächen auf der Sohle des vom Schwert 36 erzeugten Schlitzes auf und das Schwert wird nach oben gedrückt bzw. der das Schwert tiefer ziehenden Bodenkraft wird entgegen­ gesteuert. Damit werden zugleich die der Tiefenregulie­ rung dienenden hinteren Abstützungen des Fahrgestells 10 entlastet und entsprechende Spurrinnen auf der Ge­ ländeoberfläche vermieden, wodurch also auch der ent­ stehende Flurschaden verringert werden kann.

Schließlich wird aber auch die auszuübende Zugkraft wesentlich beeinflußt. Bei einem Schwert mit fest einge­ stelltem, starren Untergriff ist der Schneide- bzw. Freiwinkel schwierigen, steinigen Bodenverhältnissen angepaßt, weil sonst bei solchen Böden die geforderte Tiefe nicht eingehalten werden kann. Wird mit einem solchen Schwert z. B. ein harter Lehmboden bearbeitet, ist der Einzug in den Boden zu stark, die Abstützung des Fahrgestells 10 hat große Mühe, den Tiefgang zu halten und verursacht tiefe Spuren auf der Geländeober­ fläche, wobei zugleich die erforderliche Zugkraft stark erhöht ist. Mit dem verstellbaren Schwertschuh 120 läßt sich der Zug nach unten so lange ausgleichen, bis das Bedienungspersonal an der Belastung der Ab­ stützung die richtige Einstellung erkennt. Die rich­ tige Einstellung ist erreicht, wenn das Gerät genau die geforderte Tiefe einhält und die Abstützung keine schädlichen Spuren auf der Geländeoberfläche hinter­ läßt. Bei dieser Einstellung ist das Gerät auch hin­ sichtlich der aufzubringenden Zugkraft optimal auf die jeweils vorliegende Bodenart eingestellt.

Die insgesamt mit 44 bezeichnete Zugvorrichtung, an welcher über eine geeignete Kupplungsvorrichtung 130 ein Zugseil 132 befestigt werden kann, greift an einem am Grundrahmen 24, genauer aber am Grundrahmenteil 24b unmittelbar vor dem Schwert 36 angeordneten Angriffs­ punkt 134 an, und zwar in Form zweier Seilabschnitte 136a und 136b, die im Angriffspunkt 134 einen spitzen Winkel miteinander einschließen und mit ihren vom Angriffspunkt 134 abgewandten Enden längenverstellbar an den beiden Enden eines quer zur Arbeitsrichtung angeordneten Jochs 138 befestigt sind. Das Joch 138 besitzt die Form eines flach liegenden I-Trägers, wie der vergrößert dargestellte Querschnitt in Fig. 1a erkennen läßt. Das Joch 138 ist bogenförmig ausgeführt, mit dem Bogenzentrum im Angriffspunkt 134, so daß das Joch 138 und die beiden Seilabschnitte 136a und 136b einen Kreissektor mit der Spitze im Angriffspunkt 134 begrenzen. Damit diese Konfiguration gewährleistet ist, ist das Joch 138 am vorderen Grundrahmenteil 24a gelagert. Zu diesem Zweck ist in einem vor dem Vorder­ rad 30 nach unten gezogenen Abschnitt 140 des vorde­ ren Grundrahmenteils 24a eine in der Längsmittelebene 26a horizontal verlaufende Führungsbüchse 142 angeord­ net, in der ein Lagerbolzen 144 in Längsrichtung beweg­ lich und drehbar gelagert ist. Der Lagerbolzen 144 wird durch einen an seinem hinteren Ende aufgesetzten Bund 146 und durch eine mit dem anderen Ende verschweißte Frontplatte 148 in seiner Bewegung begrenzt. Die Front­ platte 148 ist Teil eines Führungsgehäuses 150, das als wesentliche Bestandteile noch eine obere und eine dazu parallele untere Lagerplatte 152a und 152b besitzt. Mittig zwischen beiden Lagerplatten 152a und 152b, die an ihrer dem Grundrahmen 24 zugewandten Seite durch die Frontplatte 148 verbunden sind, ist die dem Grund­ rahmen 24 zugewandte Seite des Jochs 138 angeordnet. Die vertikal angeordnete, bogenförmig gekrümmte Rand­ leiste des Jochs wird dabei in dieser Bogenrichtung beweglich geführt von je einem oberen und einem unteren, in Bezug auf das Joch 138 inneren Rollenpaar 156a bzw. 156b, und einem in Bezug auf das Joch 138 äußeren, obe­ ren und unteren Rollenpaar 158a bzw. 158b. Die oberen Rollenpaare 156a und 158a sind an der oberen Lagerplatte 152a und die unteren Rollenpaare 156b und 158b an der unteren Lagerplatte 152b gelagert, wobei ihre Drehachsen zur Randleiste parallel angeordnet sind.

In ähnlicher Weise besitzt die Kupplungsvorrichtung 130 ein Führungsgehäuse 160 mit einer oberen Lagerplatte 162a und einer unteren Lagerplatte 162b und einem oberen, in Bezug auf das Joch 138 inneren Rollenpaar 166a und einem oberen, in Bezug auf das Joch 138 äußeren Rollenpaar 168a, sowie entsprechenden unteren inneren und äußeren Rollenpaaren 166b bzw. 168b, zwischen welchen die vordere Randleiste 164 des Jochs 138 verläuft, so daß die Kupplungsvorrichtung 130 längs des Joches 138 beweglich ist, wie das Joch 138 seinerseits gegenüber dem Führungsgehäuse 150 längsbeweglich ist, wobei beide Bewegungen bogenförmig um den Angriffspunkt 134 als Zentrum verlaufen.

Die vom Zugseil 132 ausgeübte Zugkraft wird von der Kupplungsvorrichtung 130 und die Rollenpaare 166a und 166b auf das Joch 138 übertragen. Die Länge der Seil­ abschnitte 136a und 136b wird so bemessen, daß die Zugkraft vom Joch 138 direkt auf die Seilabschnitte 136a und 136b und von diesen auf den Angriffspunkt 134 übertragen wird, und nicht etwa über die Rollenpaare 156a und 156b auf das Führungsgehäuse 150 und von diesem auf den Grundrahmen 24. Die Längeneinstellung der Seilabschnitte 136a und 136b kann durch Spann­ schlösser oder durch in Längsrichtung dieser Seilab­ schnitte 136a und 136b am Joch 138 hintereinander angeordnete Bohrungsgruppen 170a bzw. 170b mit zugeord­ neten Steckbolzen erfolgen.

An beiden Enden des Jochs 138 greift je eine schräg nach oben zum vorderen Grundrahmenteil 24a geführte Rückstellfeder 172a bzw. 172b an, wobei die Federn bestrebt sind, das Joch 138 in seiner Mittelstellung festzuhalten.

Wie die Fig. 3 zeigt, kann sich durch Ausschwenken des Jochs 138 nach der einen oder anderen Seite und durch zusätzliche Verlagerung der Kupplungsvorrichtung 130 nach dem entsprechenden Ende des Jochs 138 die Zugkraftwirkungslinie in einem relativ großen Sektor verlagern, wobei sie stets durch den Angriffspunkt 134 verläuft, so daß die Zugkraft sich nach den jewei­ ligen Erfordernissen einstellen kann, wobei durch den Angriff am Schwert 36 und den Abstand zum lenkbaren Vorderrad 30 eine sehr gute Lenkbarkeit gegeben ist.

Claims (11)

1. Geländegängiges Fahrgestell für ein während seines Einsatzes durch Schleppen kontinuierlich seinen Einsatzort ver­ änderndes Arbeitsgerät zum Verlegen von Kabeln, flexiblen Rohren mit einem in seinem vorderen Bereich über mindestens ein Stützelement (30) und im Abstand dahinter über mindestens zwei Stützelemente (32, 34) abgestützen Grundrahmen (24) sowie mit einem in der Längsmittelebene des Grundrahmens angeordneten, absenkbaren, in abgesenkter Stellung im Boden mitlaufenden Schwert (36), wobei die Stützelemente (32, 34) der hinteren Abstützung unter Aufrechterhaltung einer zueinander parallelen Laufrichtung jeweils mittels eines Auslegers unabhängig voneinander vertikal und horizontal einstellbar sind, wobei ferner das mindestens eine vordere Stützelement (30) gegenüber dem Grundrahmen (24) lenkbar und der Grundrahmen (24) durch eine dem Schwert (36) benachbarte, vor dem Schwert (36) angeordnete, vertikale Knickachse (28) in einen in seinem hinteren Bereich mit den Stützelementen (32, 34) der hinteren Abstützung versehenen vorderen (24a) und einen hinteren (24b) Grundrahmenteil unterteilt ist, wobei die Stützelemente (32, 34) der hinteren Abstützung so gesteuert sind, daß ihre Laufrichtung zur Längsmittelebene des Schwerts parallel ist und wobei im Bereich der Schwertschneide oder nahe vor dieser ein Angriffspunkt (134) für ein Zugglied (136a, 136b, 138) angeordnet ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Abstützung mindestens ein lenkbares Rad (30) umfaßt.

3. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Abstütz­ elemente (32, 34) unabhängig voneinander in ihrem Abstand von der vorderen Abstützung (30) einstell­ bar sind.

4. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Abstützele­ mente zwei Hinterräder (32, 34) sind.

5. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger (56, 58) am Grundrahmen ge­ lenkig gelagert sind.

6. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen Grund­ rahmenteil (24a) ein um eine vertikale Achse seit­ lich ausschwenkbarer Steuerstand (48) angeordnet ist.

7. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen vorderem und hinterem Grundrahmenteil (24a, 24b) ein die Winkel­ stellung zwischen diesen Grundrahmenteilen (24a, 24b) abgreifendes Lenksystem (84, 86, 89, 96, 98) angeordnet ist, welches die Hinterräder (32, 34) derart steuert, daß sie sich stets in einer zur Längsmittelebene (26b) des hinteren Grundrahmen­ teils (24b) parallelen Stellung befinden.

8. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwert (36) mit einer um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse (119) einstellbaren Schwertspitze (120) versehen ist.

9. Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß an der von der Arbeitsrichtung abgewandten Seite des Schwerts (36) ein Führungskanal (124) für das zu verlegende Gut angeordnet ist, der in vertikaler Richtung am Schwert (36) beweglich ge­ führt und mit der Schwertspitze (120) zu gegenläu­ figer Bewegung gekuppelt ist.

10. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Abstützung (30) innerhalb eines selbsteinstellenden Zugglieds liegt, das von zwei Zugmitteln (136a, 136b) und einem Querjoch (138) gebildet ist.

11. Fahrgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Querjoch (138) eine quer zur Arbeitsrichtung verlaufende Führung besitzt, auf welcher eine Kupplungsvorrichtung (130) frei beweglich gelagert ist.