DE3237598C2 - Angetriebener Rollenförderer mit druckfreier Staustrecke - Google Patents
Angetriebener Rollenförderer mit druckfreier StaustreckeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem angetriebenen Rollenförderer
mit druckfreier Staustrecke, mit Förderrollen, deren Antrieb
gruppenweise zusammengefaßt ist, wobei jede Rollengruppe durch
eine das Vorhandensein eines zu fördernden Gegenstandes erfas
sende Auslösevorrichtung an eine gemeinsame, kontinuierlich
rotierende Antriebswelle an- und abkoppelbar ist, wobei jede
Auslösevorrichtung zwei koaxial angeordnete Auslösehebel um
faßt, die ihrerseits jeweils an einem Ende und im Mittelbereich
einen sich nach oben erstreckenden Arm aufweisen und mit diesen
Armen in hintereinanderliegende, normale Zwischenräume zwischen
zwei Förderrollen eingreifen, wobei die an dem einen Ende der
beiden Auslösehebel angebrachten Arme durch ein Fühlglied
verbunden sind und die im Mittelbereich angebrachten Arme mit
ihren Enden am Rahmen des Rollenförderers schwenkbar gelagert
sind, wobei die Auslösehebel ferner so belastet sind, daß das
Fühlglied bestrebt ist, zwischen den Förderrollen herauszura
gen, und wobei die Auslösevorrichtung mit einem Schaltelement
zusammenwirkt, das eine den Antrieb von der Antriebswelle zu
der betreffenden Rollengruppe unterbrechende Einrichtung steu
ert, wenn das Fühlglied durch einen zu fördernden Gegenstand
betätigt wird.
Ein Rollenförderer der eingangs genannten Art ist aus der US-PS
4 103 769 bekannt. Die Förderstrecke dieses bekannten Rollen
förderers ist in aufeinanderfolgende Abschnitte mit einer
bestimmten Anzahl von Förderrollen unterteilt, wobei jedem
Abschnitt ein eigener Antriebsmechanismus zugeordnet ist, um
die Förderrollen eines Abschnitts der Förderstrecke unabhängig
von den Förderrollen der anderen Abschnitte antreiben zu kön
nen. Der jeweilige Antriebsmechanismus weist eine quer zur
Achse der Förderrollen drehbar gelagerte Hohlwelle auf, die
über ein zur gemeinsamen Drehung mit ihr verbundenes Reibrad
mit einer allen Antriebsmechanismen des Rollenförderers gemein
samen Antriebswelle in Reibkontakt steht, um von dieser An
triebswelle rotierend angetrieben zu werden. An ihrer von dem
Reibrad entfernten Stirnseite weist die Hohlwelle eine zur
gemeinsamen Drehung mit ihr verbundene Platte auf, die in
Reibkontakt mit einem parallel zu den Förderrollen gelagerten
Treibrad steht, um letzteres rotierend anzutreiben. Das letzt
genannte Treibrad steht mit zwei unmittelbar aufeinanderfolgen
den Förderrollen in Reibkontakt und zwingt diese zur Mitdre
hung. Die Drehung dieser beiden aufeinanderfolgenden Förderrol
len wird durch Übertragungsräder auf die weiteren Rollen des
betreffenden Abschnitts der Förderstrecke übertragen. Bei
diesen Übertragungsrädern handelt es sich ebenfalls um jeweils
mit zwei Förderrollen in Reibkontakt stehende Reibräder, deren
Achsen parallel zu den Förderrollen verlaufen, die jedoch
keinen weiteren Antrieb haben.
Das von der Hohlwelle angetriebene, zu den Rollenachsen par
allele Treibrad ist auf einer Achse angeordnet, deren entgegen
gesetzte Enden in vertikale Langlöcher eingreifen, die an
beiderseits der Förderrollen angeordneten Rahmenteilen des
Rollenförderers vorgesehen sind. Die Achsenden erstrecken sich
durch Schraubenwindungen von Torsionsfedern, welche die Achse
und damit das daran angeordnete Treibrad in Richtung zu den
zugeordneten Förderrollen vorspannen, um den erforderlichen
Reibkontakt zu gewährleisten. Andererseits ist durch die Lage
rung der Achsenden in den Langlöchern und durch die Federn
sichergestellt, daß die Achse zwangsweise niedergedrückt werden
kann, um das Treibrad außer Reibkontakt mit den zugeordneten
Förderrollen zu bringen und so den Antrieb von der Antriebs
welle zu der betreffenden Rollengruppe zu unterbrechen. Dies
geschieht dann, wenn ein von den Rollen geförderter Gegenstand
eine Auslösevorrichtung in dem betreffenden Förderabschnitt
betätigt. Die Auslösevorrichtung umfaßt zwei quer zur Förder
richtung einander gegenüberliegende Auslösehebel, die ihrer
seits jeweils an einem Ende und im Mittelbereich einen sich
nach oben erstreckenden Arm aufweisen und mit diesen Armen in
hintereinanderliegende, normale Zwischenräume zwischen zwei
Förderrollen eingreifen, wobei die an dem einen Ende angebrach
ten Arme durch ein Fühlglied verbunden sind und die im Mittel
bereich angebrachten Arme mit ihren Enden am Rahmen des Rollen
förderers schwenkbar gelagert sind. Im nicht beaufschlagten
Zustand ragt das Fühlglied über die Oberkante der Rollen hinaus
vor, so daß es von einem Gegenstand niedergedrückt werden kann.
Bei Beaufschlagung des Fühlgliedes betätigt der Auslösehebel
über einen Schalter einen Elektromagneten, welcher ein Achsende
des mit der angetriebenen Hohlwelle in Antriebsverbindung
stehenden Treibrades niederdrückt, so daß das Treibrad in seine
nicht antreibende Stellung überführt wird und die Rollen des
betreffenden Förderabschnittes somit nicht mehr angetrieben
werden. Die Schraubenwindungen der Torsionsfedern üben durch
Klemmwirkung eine gewisse Bremswirkung auf die Achsen der Treib-
und Reibräder aus. Eine direkte Abbremsung der Förderrollen
findet jedoch nicht statt, wenn der Antrieb abgekoppelt wird.
Dies hat zur Folge, daß sich insbesondere schwere Gegenstände
trotz Abkopplung des Rollenantriebs in dem betreffenden Förder
abschnitt aufgrund ihrer Trägheit weiterbewegen.
Aus der DE-OS 21 66 134 ist ein Rollenförderer mit einer Stau
strecke bekannt, bei dem die Förderrollen eines betreffenden
Abschnittes der Förderstrecke durch Treibriemen angetrieben
werden. Eine quer zur Achse der Förderrollen verlaufende Haupt
antriebswelle ist in den betreffenden Abschnitten der Förder
strecke mit Reibschluß von jeweils einer Friktionshülse umge
ben, auf der Riemenscheiben für den Antrieb der oben erwähnten
Treibriemen vorgesehen sind. In dem betreffenden Abschnitt der
Förderstrecke ist eine Förderrolle durch eine nicht angetrie
bene Fühlerrolle ersetzt, die im nicht beaufschlagten Zustand
über die Oberkanten der Förderrollen hinaus vorsteht. Die
Fühlerrolle ist an einem federbelasteten Schwenkhebel gehalten
und kann durch einen auf dem Rollenförderer laufenden Gegen
stand in eine das Vorhandensein des betreffenden Gegenstands
indizierende Lage gedrückt werden. Der Schwenkhebel betätigt
dabei ein mechanisches Bremsgestänge, das für jede Riemen
scheibe einen separaten Bremsanschlag aufweist, der bei der
Betätigung des Bremsgestänges mit einem rahmenfesten Brems
anschlag zusammenwirkt, um die zugeordnete Riemenscheibe an
deren axial entgegengesetzten Enden zu beaufschlagen und somit
abzubremsen, damit der Antrieb von der Hauptantriebswelle zu
der betreffenden Förderrolle unterbrochen wird und die Förder
rolle zum Stillstand kommt.
Die Bremsvorrichtung des Rollenförderers nach der DE-OS 21 66
134 ist vergleichsweise aufwendig und beansprucht im Bereich
jeder Riemenscheibe vergleichsweise viel Platz.
Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß die Aufeinan
derfolge der angetriebenen Förderrollen durch die antriebslose
Fühlerrolle unterbrochen ist. Hierdurch kann es zu Störungen
bzw. Diskontinuitäten bei der Förderung insbesondere in Förder
richtung kurzer Gegenstände kommen.
Aus der DE-OS 23 37 427 ist ein weiterer Rollenförderer mit
Staustrecke bekannt, bei dem die- Förderrollen über Treibriemen
von einer sich quer zur Achse der Förderrollen erstreckenden
Welle angetrieben werden. Diese Welle steht über einen Kupp
lungsmechanismus mit einer parallel zu ihr verlaufenden Haupt
antriebswelle in Antriebsverbindung. Bei Registrierung eines zu
fördernden Gegenstandes durch einen Auslösemechanismus in dem
betreffenden Abschnitt der Förderstrecke wird der Kupplungs
mechanismus betätigt, so daß die die Riemenscheiben treibende
Welle von der Hauptantriebswelle abgekoppelt wird. Gleichzeitig
wird eine Backenbremse aktiv, die auf den Umfang der nun an
triebslosen Welle wirkt, um diese abzustoppen. Die Maßnahmen
zur Unterbrechung des Antriebs und zum Abbremsen der Förderrol
len (Kupplungsmechanismus einerseits und Bremsmechanismus
andererseits) sind vergleichsweise aufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rollenförderer
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art anzugeben, der
bei einfachem Aufbau der den Antrieb der Förderrollen unter
brechenden Einrichtung zuverlässig funktioniert und eine ste
tige Ankopplung des Antriebs sowie eine stetige Abkopplung des
Antriebs mit sicherer Abbremsung der Förderrollen ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
daß die Antriebswelle mit Reibschluß von jeweils einer Rollen
gruppe zugeordneten Friktionshülsen umgeben ist, die den ein
zelnen Förderrollen zugeordnete Riemenscheiben zur Aufnahme von
Treibriemen für den Antrieb der Förderrollen aufweisen, und daß
die den Antrieb von der Antriebswelle zu der Rollengruppe
unterbrechende Einrichtung eine von dem Schaltelement elek
trisch und/oder durch Strömungsmittel betätigbare Reibbremsvor
richtung ist, die auf den Umfang der der Rollengruppe zugeord
neten Friktionshülse einwirkt, um die Friktionshülse abzustop
pen.
Bei einer solchen Konstruktion löst die Reibbremsvorrichtung
sowohl die Unterbrechung des Antriebs von der Antriebswelle zu
der Rollengruppe als auch die Abbremsung der betreffenden
Rollen aus. Die auf den Umfang der Friktionshülse wirkende
Reibbremsvorrichtung kann mit vergleichsweise einfachen Mitteln
realisiert werden, wobei aufwendige Bremsgestänge entfallen,
und auf einen gesonderten Kupplungsmechanismus kann verzichtet
werden.
Im Gegensatz zu bekannten Lösungen mit Bremsanschlägen zum
Abbremsen von transportierten Gütern stellt die erfindungs
gemäße Konstruktion sicher, daß die auf den Förderrollen trans
portierten Gegenstände durch Abbremsen der Rollen schonend zum
Stillstand gebracht werden können.
Da die Auslösevorrichtung ohne Unterbrechung der Aufeinan
derfolge der Förderrollen, d. h. ohne Wegnahme einer Förderrol
le, zuverlässig funktioniert, ist stets ein ausreichend guter
Antriebskontakt zwischen den Förderrollen und den zu trans
portierenden Gegenständen gewährleistet, wobei das Fühlglied
vorzugsweise so gestaltet ist, daß es die Bewegung zu trans
portierender Güter in keiner Bewegungsrichtung behindert.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird in der nachstehenden Beschreibung von Aus
führungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen näher
erläutert. Darin zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht des angetriebenen
Rollenförderers;
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Rollenförderer etwa nach der
Linie 2-2 in Fig. 1, wobei einige Elemente weggebro
chen gezeichnet sind;
Fig. 3 eine Seitenansicht des Rollenförderers etwa nach der
Linie 3-3 in Fig. 2, wobei Teile weggebrochen ge
zeichnet sind;
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen vollständigen Abschnitt und
zwei zusätzliche Teilabschnitte der Antriebswelle mit
Friktionshülsen und Riemenscheiben des Rollenförde
rers;
Fig. 5 eine Schnittansicht der Antriebswelle mit Reibbrems
vorrichtung entsprechend der Linie 5-5 in Fig. 2;
Fig. 6 eine Seitenansicht der Reibbremsvorrichtung entspre
chend der Linie 6-6 in Fig. 5;
Fig. 7 eine teilweise gebrochen dargestellte Stirnansicht
der Auslösevorrichtung für Gruppenmodus-Betrieb des
Rollenförderers, entsprechend der Schnittlinie 7-7 in
Fig. 2;
Fig. 8 eine gebrochen dargestellte Seitenansicht der Aus
lösevorrichtung entsprechend der Schnittlinie 8-8 in
Fig. 7;
Fig. 9 eine Stirnansicht der Auslösevorrichtung ähnlich Fig.
7, jedoch für Einzelmodus-Betrieb des Rollenförde
rers;
Fig. 10 eine gebrochen dargestellte Seitenansicht der Aus
lösevorrichtung entsprechend der Schnittlinie 10-10
in Fig. 9;
Fig. 11 eine schematische Ansicht eines pneumatischen Steuer
systems für vier Förderabschnitte zum Betrieb des
Rollenförderers im Gruppenmodus;
Fig. 12 eine Teildraufsicht auf den Rollenförderer zur Erläu
terung des Betriebs im Gruppenmodus mit dem in Fig. 11
gezeigten Steuersystem;
Fig. 13 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Rollen
förderers entsprechend der Linie 13-13 in Fig. 12;
Fig. 14 eine schematische Ansicht eines pneumatischen Steuer
systems für vier Förderabschnitte zum Betrieb des
Rollenförderers im Einzelmodus;
Fig. 15 eine Teildraufsicht auf den Rollenförderer zur Erläu
terung des Betriebes im Einzelmodus mit dem in Fig. 14 gezeigten Steuersystem;
Fig. 16 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Rollen
förderers entsprechend der Linie 16-16 in Fig. 15.
Der Rollenförderer nach den Fig. 1 bis 3 weist einen Rahmen 10,
12 mit zwei beabstandeten parallelen Seitenschienen 10 und 12
auf, die mehrere querliegende Förderrollen 14 halten, die zur
Drehung einzeln angetrieben sind. Die Oberkanten der einzelnen
Förderrollen 14 sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, um
so eine Bahn bzw. Förderebene zu bilden, auf der die zu trans
portierenden Gegenstände in der durch die unnumerierten Pfeile
gekennzeichneten Richtung vorwärts bewegt werden. Weiter gehören
zu den Bestandteilen des Rollenförderers gemäß Fig. 1 bis 3
eine Auslösevorrichtung 16, die die Anwesenheit eines Gegen
standes an einer bestimmten Stelle auf dem Förderer wahrnimmt,
eine Reibbremsvorrichtung 18, die die Bewegung der Förderrollen
14 abbremst, und ein insgesamt mit 20 bezeichneter Antriebs
mechanismus, der auf die Förderrollen 14 die Antriebskraft
überträgt.
Als erstes wird der Antriebsmechanismus 20 im einzelnen be
schrieben. Wie am besten aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich,
weist der Antriebsmechanismus 20 eine zylindrische Antriebs
welle 22 auf, die sich durchgehend über die gesamte Länge des
Rollenförderers erstreckt.
Mehrere unabhängige Friktionshülsen, in den Fig. 5 und 6 all
gemein mit 24 gekennzeichnet, sind konzentrisch auf der An
triebswelle 22 angeordnet, wobei jeder Abschnitt bzw. jede
Rollengruppe a bis c des Rollenförderers jeweils eine Frik
tionshülse 24a bis 24c aufweist, wie aus den Fig. 1 bis 4
ersichtlich. Die Enden der unabhängigen Friktionshülsen 24 an
den Grenzen jedes Abschnitts bzw. jeder Rollengruppe a bis c
sind in einem geeigneten Lager 26 gehaltert, das am Rahmen 10,
12 des Förderers mit nicht gezeigten geeigneten Mitteln befe
stigt ist. Jede Friktionshülse 24 ist beispielsweise aus einem
organischen Polymer geformt. Der Innendurchmesser der Frik
tionshülsen 24 und der Außendurchmesser der Antriebswelle 22
sind so bemessen und die Materialien, aus denen die Antriebs
welle 22 und die Friktionshülsen 24 bestehen, sowie die Ober
flächeneigenschaften dieser Elemente sind so gewählt, daß, wenn
die Antriebswelle 22 gedreht wird, sie die betreffenden Frik
tionshülsen 24 durch Reibungskontakt der zylindrischen Außen
fläche der Antriebswelle 22 mit der Innenfläche der Friktions
hülsen 24 antreibt.
Auf jeder Friktionshülse 24a bis 24c sind mehrere Riemenschei
ben 28 angebracht. Die Riemenscheiben 28 sind in Achsrichtung
auf ihren betreffenden Friktionshülsen 24 derart hin und her
verschieblich, daß sie, wenn sie in Achsrichtung an einer
Stelle stehen, mit ihrer Friktionshülse in Reibschluß sind, um
sich gemeinsam mit der betreffenden Friktionshülse zu drehen,
wenn sie dagegen aus dieser axialen Stelle weggerückt sind,
relativ zu der betreffenden Friktionshülse rutschen, so daß sie
sich nicht gemeinsam mit dieser drehen. Die Riemenscheiben 28
sind ebenfalls aus einem organischen Polymerwerkstoff geformt,
etwa aus Acetalkunstharz.
Ein elastischer Riemen 30, beispielsweise aus einem elastomeren
Werkstoff gebildet, ist um jede Riemenscheibe und eine jewei
lige Umfangsnut 31 in einer darüberliegenden Förderrolle 14 des
Förderers geführt. Jeder Riemen 30 ist im Querschnitt ein
O-Riemen.
Im gezeigten Beispiel sind auf den Friktionshülsen 24 mehrere
Riemenscheiben 28 angebracht, doch können diese Riemenscheiben
auch durch Kerben ersetzt sein, die an jeder Friktionshülse
angeformt sind.
Wenn Riemenscheiben 28 verwendet werden, können auch Wellen
bunde 32 vorgesehen sein, die auf den Außenflächen der Frik
tionshülsen an beabstandeten Stellen festgelegt sind, um den
axialen Bewegungsspielraum der Riemenscheiben 28 zu begrenzen
und einen störenden Kontakt zwischen benachbarten Riemenschei
ben zu verhindern.
Aus vorstehender Beschreibung des Antriebsmechanismus 20 wird
deutlich, daß die Treibriemen 30 und Förderrollen 14, die
Treibriemen 30 und Riemenscheiben 28, die Riemenscheiben 28 und
die Außenflächen der Friktionshülsen 24a bis 24c und die Innen
flächen der Friktionshülsen 24a bis 24c und die Außenfläche der
Antriebswelle 22 alle in Reibschluß miteinander stehen und sich
aufgrund dieses Reibschlusses gemeinsam drehen, daß sie aber
unter gewissen Umständen relativ zueinander rutschen können,
wie später noch genauer beschrieben wird.
Die Reibbremsvorrichtung 18 ist in den Fig. 5 und 6 im Detail
gezeigt. Sie weist einen L-förmigen Ausleger 34 auf, dessen
vertikaler Schenkel T-förmig ist und mit Schrauben 36 an einer
der Seitenschienen 12 des Rahmens 10, 12 festgeschraubt ist.
Ein Druckluftzylinder 38, der Luft von einer der Auslösevor
richtungen 16 über eine Leitung 40 erhält, ist an dem horizon
talen Schenkel des Auslegers 34 angebracht, und eine Kolben
stange 42 erstreckt sich vom Druckluftzylinder 38 nach unten,
wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt.
Der horizontale Schenkel des Auslegers 34 weist zwei nach unten
gerichtete Arme 44 auf, zwischen welchen ein Klemmechanismus 46
angebracht ist. Der Klemmechanismus weist zwei Bremsbacken 48
und 50 auf, die aus einem organischen Polymer oder einem ande
ren geeigneten Werkstoff geformt sind. Die Bremsbacken 48 und
50 sind an einer Seite mittels eines Gelenkzapfens 52 mitein
ander verbunden. Jeder Bremsbacken 48 und 50 weist einen im
wesentlichen halbzylindrischen Teil mit einer gebogenen Klemm
fläche 54 auf, wie aus Fig. 5 ersichtlich, die um den Gelenk
zapfen 52 in und außer Anlage mit einer zylindrischen Buchse 56
schwenkbar ist, die an der Stelle jeder Reibbremsvorrichtung 18
an der Friktionshülse 24 festgelegt ist und aus Metall besteht,
beispielsweise aus Aluminium. Die Buchse 56 ist an ihrer Frik
tionshülse mit einem geeigneten Klebstoff festgeklebt, so daß
sie sich stets gemeinsam mit der Friktionshülse 24 dreht.
Die Bremsbacken 48 und 50 haben jeweils einen Arm 58 bzw. 60,
der sich von dem zylindrischen Teil des betreffenden Brems
backens an der zum Gelenkzapfen 52 entgegengesetzten Seite aus
erstreckt, wie in Fig. 5 gezeigt. Das Ende des Arms 60 des
unteren Bremsbackens 50 ist nächst dem unterende der nach unten
gerichteten Arme 44 des Auslegers 34 mit einem Zapfen 62 zwi
schen diesen Armen 44 schwenkbar gehaltert. Der Arm 58 des
oberen Bremsbackens 48 ist an der Kolbenstange 42 des Druck
luftzylinders 38 befestigt und von dieser Kolbenstange 42
zwischen den Armen 44 des Auslegers 34 in vertikaler Richtung
bewegbar.
Je nachdem, ob in der von einer bestimmten Auslösevorrichtung
16 herkommenden Leitung 40 Druckluft vorhanden oder nicht
vorhanden ist, wird der obere Bremsbacken 48 durch die Kolben
stange 42 entweder in eine erste Position geschwenkt, in der
die Klemmflächen 54 außer Kontakt mit der Außenfläche der
Buchse 56 sind und die Buchse und ihre Friktionshülse 24 von
der Antriebswelle 22 gedreht werden können, oder in eine zweite
Position, in der die Klemmflächen 54 an der Buchse 56 anliegen
und deren Drehung durch die Antriebswelle 22 verhindern.
Nunmehr wird die Auslösevorrichtung 16 anhand der Fig. 7 und 8
beschrieben, die diese für den Betrieb des Rollenförderers im
Gruppenmodus zeigen.
Die Auslösevorrichtung nach Fig. 7 und 8 weist einen horizontal
angeordneten E-förmigen Auslösehebel 64 nächst jeder Seiten
schiene 10 und 12 des Rahmens 10, 12 des Förderers auf. Jeder
Auslösehebel 64 hat drei nach oben gerichtete Arme 66, 68 und
70 mit in dieser Reihenfolge abnehmender Länge. Der längste
Schenkel 66 trägt eine als Fühlglied 72 dienende Rolle, die
sich über die Breite des Förderers erstreckt und zwischen den
Enden der Arme 66 zu beiden Seiten des Förderers drehbar gehal
tert ist, wie aus Fig. 7 ersichtlich. Die Oberkante des als
Rolle ausgebildeten Fühlglieds 72 ragt bei Abwesenheit eines
Gegenstandes geringfügig über die Ebene der Oberkanten der
Förderrollen 14 hinaus, wie in Fig. 8 gezeigt, wird jedoch von
einem gerade transportierten Gegenstand, wenn sich dieser über
der Rolle befindet, nach unten gedrückt. Das als Rolle ausge
bildete Fühlglied 72 steht beispielsweise um etwa 9,5 mm über
die Oberkanten der Förderrollen 14 vor.
Der mittlere Arm 68 des E-förmigen Auslösehebels 64 bildet die
Schwenkhalterung des Auslösehebels 64. Eine von einer Stange
gebildete Schwenkachse 74 erstreckt sich quer über den Förderer
und ist zwischen den Seitenschienen 10 und 12 des Rahmens
befestigt, wie in Fig. 7 gezeigt, um den Auslösehebel 64 an den
Seitenschienen schwenkbar zu halten und ihm und insbesondere
seinem als Rolle ausgebildeten Fühlglied 72 zu erlauben, in die
in Fig. 8 gezeigte Position zu schwenken, sowie in eine untere
Position, in der die Oberkante der Rolle des Fühlglieds 72 in
der gleichen Ebene liegt wie die Oberkanten der Förderrollen
14.
Die kürzesten Arme 70 der quer zur Förderrichtung einander
gegenüberliegenden Auslösehebel 64 tragen ein Gegengewicht 76
in der Form einer Stange oder eines Rohrs, das die Arme 70 der
Auslösehebel 64 zu beiden Seiten des Förderers miteinander
verbindet. Das Gewicht des Gegengewichts 76 und sein Abstand
von der Schwenkachse 74 für den Auslösehebel 64 sind so gewählt,
daß die Rolle des Fühlglieds 72 beim Fehlen anderer Kräfte in
ihre obere Position, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist, geschwenkt
wird.
Die Schwenkachse 74, die Drehachsen y und z der Förderrollen 14
und der Rolle des Fühlglieds 72 haben eine bestimmte räumliche
Beziehung zueinander. Die Schwenkachse 74 liegt in einer Ebene
in oder über der durch die Drehachsen y der Förderrollen 14
definierten Ebene, und die Drehachse z der Rolle des Fühlglieds
72 befindet sich in einer Ebene unter der Ebene der Oberkanten
der Förderrollen 14, wenn die Rolle des Fühlglieds 72 ihre
oberste Position einnimmt. Diese Lageanordnung erlaubt zusammen
mit der Konfiguration des E-förmigen Auslösehebels 64 die
Montage der Auslösevorrichtung 16 an einem Rollenförderer ohne
spezielle Rücksichtnahme auf die Transportrichtung der Gegen
stände. Diese Lageanordnung und Konfiguration ermöglicht ohne
Beeinträchtigung die Bewegung der Gegenstände auf dem Förderer
in jeder Richtung, beispielsweise wenn einige Gegenstände, die
bereits angesammelt sind, von Hand zurückgeschoben werden
sollen oder der Förderer rückwärtslaufen soll.
Zu beachten ist ferner, daß die Konfiguration des E-förmigen
Auslösehebels 64 sowie die Lage und Form seines Arms 66 so
gewählt sind, daß es unnötig ist, eine der angetriebenen Förder
rollen 14 zu entfernen, um für die Auslösevorrichtung 16 Platz
zu schaffen. Der Arm 16 paßt in den Zwischenraum zwischen
benachbarten Förderrollen 14 und kann sich zwischen seiner
oberen und unteren Position ohne Störung durch die Rollen
bewegen.
Die in den Fig. 7 und 8 gezeigte Auslösevorrichtung 16 weist
ebenso wie die Reibbremsvorrichtung 18 einen L-förmigen Aus
leger 78 auf, der mit Schrauben 80 an der Seitenschiene 12 des
Rahmens 10, 12 des Förderers befestigt ist, also an der der
Reibbremsvorrichtung 18 gegenüberliegenden Seite. Es können
auch beide Vorrichtungen an der gleichen Seitenschiene befe
stigt werden. Die Anbringung dieser Vorrichtungen an gegenüber
liegenden Seitenschienen erleichtert jedoch die Montage und
Wartung. Der L-förmige Ausleger 78 hat auch einen horizontalen
Schenkel, an dem ein Druckluftventil 82 sowie ein verstellbarer
Anschlag 84 befestigt sind.
Das Druckluftventil 82 weist ein Ventilgehäuse 86 auf mit einem
T-Anschlußstück 88, an dem zwei Leitungen, die bereits genannte
Leitung 40 und eine Leitung 90, angeschlossen sind. Wie schon
erwähnt, ist die Leitung 40 mit dem Druckluftzylinder 38 der
Reibbremsvorrichtung 18 verbunden, wie in den Fig. 5, 6 und 11
dargestellt, während die Leitung 90 vom T-Anschlußstück 88 zum
Boden des Ventilgehäuses 86, wie aus den Fig. 7, 8 und 11
ersichtlich, zum Ventilgehäuse 86 der Auslösevorrichtung 16 in
dem nächsten stromaufwärtigen Abschnitt des Förderers führt.
Wie die Fig. 7 und 8 zeigen, kommt die in den Boden des Ventil
gehäuses 86 eintretende Leitung 90 entweder von dem T-Anschluß
stück der nächsten stromabwärtigen Auslösevorrichtung 16 oder
von der in Fig. 11 rechts angedeuteten Druckluftquelle.
An dem horizontalen Schenkel des Auslegers 78 ist ein Schalt
hebel 96 mit einer Rolle 98 bei 94 schwenkbar gehaltert. Ein
Stößel 100 erstreckt sich in das Ventilgehäuse 86, wie in Fig.
7 und 8 dargestellt, um das Ventil in dem Ventilgehäuse 86 zu
betätigen. Der Stößel 100 ist federnd nach oben vorgespannt, um
den Schalthebel 96 mit der Rolle 98 gegen die Unterseite des
Auslösehebels 64 zu drücken, wie in Fig. 8 gezeigt.
Der verstellbare Anschlag 84 weist einen Bolzen 102 auf, der
durch den horizontalen Schenkel des Auslegers 78 nach oben
geschraubt ist, um als ein verstellbarer Begrenzungsanschlag
für die Schwenkbewegung des Auslösehebels 64 zu wirken. Der
Bolzen 102 ist so eingestellt, daß er die Unterseite des Aus
lösehebels 64 berührt, wie in Fig. 8 gezeigt, so daß die Rolle
des Fühlglieds 72 über die Ebene der Oberkanten der Förderrol
len 14 um das angestrebte Maß, wie oben beschrieben, vorsteht.
Sobald der Bolzen 102 in die gewünschte Justierstellung ge
bracht ist, wird er in dieser Stellung durch Gegenmuttern 104
festgelegt.
Während die vorstehend beschriebene, in den Fig. 7 und 8 ge
zeigte Auslösevorrichtung 16 für den Betrieb des Rollenförde
rers im Gruppenmodus verwendet wird, ist in den Fig. 9 und 10
eine Auslösevorrichtung 16 für den Betrieb des Rollenförderers
im Einzelmodus dargestellt. Zahlreiche Bestandteile der Aus
lösevorrichtung 16′ für den Einzelmodus sind identisch mit der
vorher für den Gruppenmodus gemäß den Fig. 7 und 8 beschriebe
nen Auslösevorrichtung 16. Soweit die Komponenten sich in
irgendeiner Hinsicht zwischen dem Einzelmodus und dem Gruppen
modus unterscheiden, wird zur Kennzeichnung solcher Komponenten
für den Einzelmodus ein hochgestellter Strichindex verwendet.
Die Hauptunterschiede zwischen der vorher beschriebenen Grup
penmodus-Auslösevorrichtung 16 und der Einzelmodus-Auslösevor
richtung 16′ sind im wesentlichen etwas unterschiedliche Druck
luftleitungsanschlüsse und die Anbringung eines zusätzlichen
Pilotventils 106 bei der Einzelmodus-Auslösevorrichtung 16′.
Das Ventilgehäuse 86′ der Einzelmodus-Auslösevorrichtung 16′
weist ein nach unten hängendes T-Anschlußstück 88′ mit zwei
Leitungen 108 auf, die die Ventilgehäuse 86′ der Auslösevor
richtungen 16′ in benachbarten Fördererabschnitten bzw. Rollen
gruppen miteinander verbinden.
Wie Fig. 9 zeigt, erstreckt sich eine dritte Leitung 110 vom
Ventilgehäuse 86′ zu einem T-Anschlußstück 112 an einer Pilot
betätigungseinrichtung 114 jedes Pilotventils 106. Die andere
Leitung 116, die vom T-Anschlußstück 112 ausgeht, stellt eine
Verbindung vom T-Anschlußstück 112 zum Boden des Ventilgehäuses
118 des Pilotventils 106 in der nächsten stromabwärtigen Aus
lösevorrichtung 16′ her, wie aus den Fig. 9, 10 und 14 ersicht
lich.
Nachdem nunmehr die mechanischen Bestandteile der Ausführungs
formen des Rollenförderers und der Auslösevorrichtungen 16 und
16′ beschrieben sind, wird im folgenden die Funktion des Förde
rers und seiner Steuerschaltung für den Gruppenmodus als auch
für den Einzelmodus beschrieben.
Obwohl gelegentlich auch auf andere Figuren in den Zeichnungen
Bezug genommen wird, sind die hauptsächlichen Figuren, auf die
sich die Beschreibung der Funktionsweise im Gruppenmodus
stützt, die Fig. 11 bis 13 und bis zu einem gewissen Maß auch
die Fig. 7 und 8. Die Reibbremsvorrichtung 18 und der Antriebs
mechanismus 20 sind im Gruppenmodus und im Einzelmodus prak
tisch identisch.
Bei der Funktionsweise im Gruppenmodus werden jedesmal, wenn
ein Gegenstand A vom Förderer entfernt wird, alle stromaufwär
tigen Gegenstände gleichzeitig um eine Position weitergeför
dert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 13 sei zunächst angenom
men, daß sich jeweils ein Gegenstand A in jedem Förderabschnitt
bzw. auf jeder Rollengruppe a bis d befindet. Es befindet sich
somit ein Gegenstand Aa über der Rolle des Fühlglieds 72 der
Auslösevorrichtung 16 im Abschnitt a, ein Gegenstand Ab über
der Rolle des Fühlglieds 72 der Auslösevorrichtung 16 im Ab
schnitt b, usw.
Wenn diese Rollen der Fühlglieder 72 von den Gegenständen Aa,
Ab, Ac und Ad niedergedrückt werden, werden auch die Schalt
hebel 96 der betreffenden Ventilgehäuse 86 herabgedrückt, und
gemäß den Fig. 7 und 8 wird das Ventil in dem Ventilgehäuse 86
geöffnet, so daß Luft aus dem Druckluftvorrat, der in Fig. 11
angedeutet ist, durch die Leitung 90 in und durch das Ventilge
häuse 86 im Abschnitt a, das T-Anschlußstück 88 und die Leitung
40 zum Druckluftzylinder 38 der Reibbremsvorrichtung 18 eben
falls im Abschnitt a fließen kann. Der Druckluftzylinder 38 der
Reibbremsvorrichtung 18 wird also betätigt und bewirkt, daß
sich die Kolbenstange 42, siehe Fig. 5 und 6, nach unten bewegt
und die Klemmflächen 54 der Bremsbacken 48 und 50 die Buchse 56
festklemmen und die Friktionshülse 24a im Abschnitt a festhal
ten, wodurch die Drehung der Friktionshülse 24a unterbunden
wird und die Antriebskraft, die von der kontinuierlich rotie
renden Antriebswelle 22 ausgeht, nicht mehr auf die Förderrol
len 14 übertragen wird.
In diesem Zustand strömt Luft auch noch aus dem T-Anschlußstück
88 im Abschnitt a durch die Leitung 90 zum Ventilgehäuse 86 der
Auslösevorrichtung 16 im Abschnitt b. Weil dessen Schalthebel
96 ebenfalls von einem Gegenstand Ab, der sich über der Rolle
des Fühlglieds 72 befindet, herabgedrückt wird, wird auch das
Ventil im Ventilgehäuse 86 des Abschnitts b geöffnet und läßt
Luft in sein T-Anschlußstück 88 eintreten, um die Reibbremsvor
richtung 18 im Abschnitt b zu betätigen, so daß diese die
Förderrollen 14 in diesem Abschnitt anhält. Weiter wird Druck
luft durch die Leitung 90 in das nächste stromaufwärtige Ven
tilgehäuse 86 im Abschnitt c durchgelassen. Wie man also sieht,
werden alle Ventile in den Ventilgehäusen 86 aller Abschnitte
geöffnet, um Luft zu den Reibbremsvorrichtungen 18 aller Ab
schnitte zu leiten und alle Förderrollen 14 stillzusetzen, weil
alle Gegenstände Aa bis Ad, die gesammelt werden sollen, be
reits gesammelt sind.
Wenn ein Gegenstand Aa von dem Ausgabeabschnitt a des Förderers
weggenommen wird, schwenkt die Rolle des Fühlglieds 72 der
Auslösevorrichtung 16 im Abschnitt a aufgrund der durch das
Gegengewicht 76 ausgeübten Kraft nach oben, wie in Fig. 8
gezeigt. Wenn die Rolle des Fühlglieds 72 nach oben geht,
bewegt sich auch der Schalthebel 96 im Abschnitt a nach oben,
und der Stößel 100, siehe Fig. 7 und 8, bewegt sich durch
Federdruck aufwärts und schließt das Ventil im Ventilgehäuse 86
im Abschnitt a. Wenn dieses Ventil schließt, wird die Druck
luftzufuhr zu dem gesamten System abgeschnitten, weil alle
Ventilgehäuse 86 in Reihe geschaltet sind. Demzufolge wird also
keine Luft mehr in die Leitung 40 zum Druckluftzylinder 38 der
Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt a angeliefert, und die
Kolbenstange 42, siehe Fig. 5 und 6, geht nach oben und be
wirkt, daß die Bremsbacken 48 und 50 vom Kontakt mit der Buchse
56 weggeschwenkt werden. Die Buchse 56 wird nun nicht mehr
durch die Reibbremsvorrichtung 18 festgehalten, und die An
triebskraft der kontinuierlich rotierenden Antriebswelle 22
wirkt auf die Innenseite der Friktionshülse 24a ein und ver
anlaßt diese Friktionshülse 24a dazu, sich zusammen mit ihren
Riemenscheiben 28, Treibriemen 30 und Förderrollen 14 im Ab
schnitt a zu drehen.
Wie schon erwähnt, strömt, wenn die Luft vom Ventilgehäuse 86
im Abschnitt a abgesperrt ist, auch keine Luft mehr durch das
T-Anschlußstück 88 des Ventilgehäuses und durch die Leitung 90
zum nächsten stromaufwärtigen Ventilgehäuse 86 der Auslösevor
richtung 16 im Abschnitt b. Obwohl der Schalthebel 96 noch von
dem Gegenstand Ab im Abschnitt b niedergedrückt wird, ist
folglich keine Druckluft mehr in der Leitung 40 vorhanden, weil
das Ventil im Ventilgehäuse 86 des Abschnitts a geschlossen
ist. Beim Fehlen dieser Druckluft bewegt der Druckluftzylinder
38 der Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt b die Kolbenstange
42 dieser Reibbremsvorrichtung 18 nach oben, ähnlich wie dies
die Kolbenstange 42 im Abschnitt a getan hat, um so die Brems
wirkung an der Friktionshülse 24b im Abschnitt b aufzuheben.
Wie man sieht, ist also, da die betreffenden Auslösevorrichtun
gen in diesem Gruppenmodus effektiv miteinander in Reihe gekop
pelt sind, wenn die Luft am Ventilgehäuse 86 im Abschnitt a
abgesperrt ist, auch in dem ganzen übrigen System die Druck
luftzufuhr gesperrt. Sobald diese Druckluft abgesperrt ist,
werden alle Reibbremsvorrichtungen 18 gelöst, was zur Folge
hat, daß sich alle Gegenstände Ab bis Ad gleichzeitig vorwärts
bewegen, bis der dann nächste vorderste Gegenstand Ab in den
Abschnitt a eintritt und die Rolle des Fühlglieds 72 der Aus
lösevorrichtung 16 im Abschnitt a herunterdrückt.
Sobald der Gegenstand Ab mit der Rolle des Fühlglieds 72 im
Abschnitt a in Kontakt kommt, wird das Ventil im Ventilgehäuse
86 dieses Abschnitts wieder geöffnet und läßt Druckluft über
das T-Anschlußstück 88 zur Leitung 40 und zum Druckluftzylinder
38 strömen, um die Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt a zu
betätigen und weiter durch die Leitung 90 zum Ventilgehäuse 86
im Abschnitt b strömen. Wenn der Gegenstand Ac noch nicht an
der Rolle des Fühlglieds 72 im Abschnitt b angekommen ist,
bleibt das Ventil im Ventilgehäuse 86 des Abschnitts b ge
schlossen, wodurch die Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt b
im unwirksamen Zustand verbleibt und die Förderrollen 14 im
Abschnitt b sich weiter drehen können, bis der Gegenstand Ac
mit der Rolle des Fühlglieds 72 im Abschnitt b in Kontakt
kommt.
Zur Beschreibung der Funktion im Einzelmodus wird häufig haupt
sächlich auf die Fig. 14 bis 16 und auch auf die Fig. 9 und 10
Bezug genommen.
Im Einzelmodus wird zu einem bestimmten Zeitpunkt immer nur
einer der Gegenstände A vorwärtsbewegt. Sobald er seine vorhe
rige Ruheposition verlassen hat und auf dem Weg zu seiner
vorbestimmten Sammelposition ist, beginnt der nächste Gegen
stand vorwärtszulaufen, um den auf dem Weg befindlichen Gegen
stand zu ersetzen. Die Gegenstände bewegen sich also nicht alle
gleichzeitig vorwärts wie in dem vorstehend beschriebenen
Gruppenmodus.
Wieder sei zunächst angenommen, daß Gegenstände Aa bis Ad
vorhanden sind und jeweils die betreffende Sammelposition in
jedem Abschnitt bzw. auf jeder Rollengruppe a bis d besetzen,
wie in den Fig. 15 und 16 gezeigt. Unter dieser Bedingung
überläuft der Gegenstand Aa im Abschnitt a die Rolle des Fühl
glieds 72 der Auslösevorrichtung 16′ im Abschnitt a, der Gegen
stand Ab überläuft die Rolle des Fühlglieds 72 der Auslösevor
richtung 16′ im Abschnitt b, usw.
Im Einzelmodus wird Druckluft von dem in Fig. 14 angedeuteten
Druckluftvorrat über Leitungen 108 gleichzeitig und parallel an
alle Ventile der Auslösevorrichtungen 16′ geliefert. Folglich
sind - anders als im Gruppenmodus - alle Ventilgehäuse 86′
bereit, Druckluft durchzulassen, je nachdem, ob ein Gegenstand
A in den betreffenden Förderabschnitten vorhanden ist oder
fehlt. Eine Leitung 116 vom Druckluftvorrat zum Ventilgehäuse
118 des Pilotventils 106 im Abschnitt a führt auch noch Druck
luft zu diesem Ventilgehäuse, um es bereit zum Öffnen des
Ventils zu machen.
Wenn der Gegenstand Aa die Rolle des Fühlglieds 72 im Abschnitt
a niedergedrückt hat, wird der Schalthebel 96 ebenfalls her
abgedrückt. Folglich wird auch der Stößel 100 der Fig. 9 und 10
entsprechend nach unten bewegt, um das Ventil im Ventilkörper
86′ im Abschnitt a zu öffnen, wodurch Luft durch die Leitung
110 zum T-Anschlußstück 112 an der Pilotbetätigungseinrichtung
114 des Pilotventils 106 im Abschnitt a durchgelassen wird.
Wenn der Pilotbetätigungseinrichtung 114 Druckluft zugeführt
wird, betätigt diese das Ventil im Ventilgehäuse 118 des Pilot
ventils 106, um dieses Ventil zu öffnen, so daß Druckluft aus
der an die Druckluftzufuhr angeschlossenen Leitung 116 durch
die Leitung 40 zum Druckluftzylinder 38 der Reibbremsvorrich
tung 18 im Abschnitt a strömen kann. Die zum Druckluftzylinder
38 gelangende Luft veranlaßt, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt,
die Kolbenstange 42, sich nach unten zu bewegen, und die Brems
backen 48 und 50, sich einander zu nähern und die Buchse 56 und
damit die Friktionshülse 24a im Abschnitt a festzuklemmen.
Dieses Festklemmen verhindert eine Bewegung der Friktionshülse
24a, wobei die kontinuierlich rotierende Antriebswelle 22
relativ zu der Friktionshülse rutschen kann, während die För
derrollen 14 im Abschnitt a stillgesetzt werden.
In diesem vollen Ladungszustand, d. h. mit Gegenständen Aa bis
Ad in jedem Abschnitt a bis d, wird Druckluft auch von dem
T-Anschlußstück 112 im Abschnitt a durch die Leitung 116 zum
Ventilgehäuse 118 des Pilotventils 106 im Abschnitt b durch
gelassen. Wie schon erwähnt, wird Druckluft kontinuierlich über
die Leitung 108 vom T-Anschlußstück 88′ im Abschnitt a zum
T-Anschlußstück 88′ im Abschnitt b durchgelassen.
Da der Gegenstand Ab im Abschnitt b ebenfalls über der Rolle
des Fühlglieds 72 in diesem Abschnitt liegt, wird der Schalt
hebel 96 der Auslösevorrichtung 16′ im Abschnitt b niederge
drückt und öffnet das Ventil im Ventilgehäuse 86′ des Ab
schnitts b, um Druckluft durch die Leitung 110 zum T-Anschluß
stück 112 an der Pilotbetätigungseinrichtung 114 des Pilotven
tils 106 im Abschnitt b strömen zu lassen. Die zu diesem
T-Anschlußstück 112 gelangende Luft veranlaßt die Pilotbetäti
gungseinrichtung 114, das Ventil im Ventilgehäuse 118 zu öff
nen, worauf Luft durch die Leitung 40 zum Druckluftzylinder 38
der Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt b gelangt. Diese Luft
läßt die Kolbenstange 42 des Druckluftzylinders 38 im Abschnitt
b nach unten gehen, so daß die Buchse 56 und damit die Frik
tionshülse 24b festgeklemmt werden, um ihre Bewegung ebenfalls
anzuhalten und der Antriebswelle 22 zu ermöglichen, relativ zur
Friktionshülse zu rutschen, wobei die Förderrollen 14 im Ab
schnitt b gestoppt werden.
Die gleiche Funktionsfolge findet stromaufwärts statt, und
somit werden alle Förderrollen 14 in allen Abschnitt a bis d
angehalten, weil auf jeder von ihnen ein Gegenstand Aa bis Ad
angesammelt ist.
Nunmehr sei angenommen, daß der Gegenstand Aa vom Förderab
schnitt a entfernt wird. Wenn der Gegenstand Aa weggenommen
ist, schwenkt die Rolle des Fühlglieds 72 im Abschnitt a nach
oben und läßt den Schalthebel 96 am Ventilgehäuse 86′ im Ab
schnitt a ebenfalls hochschwenken. Wenn dies geschieht, wird
das Ventil im Ventilgehäuse 86′ des Abschnitts a geschlossen,
um Luft von der Leitung 110 und von dem T-Anschlußstück 112 an
der Pilotbetätigungseinrichtung 114 des Pilotventils 106 im
Abschnitt a abzusperren. Wenn dies geschieht, schließt das
Ventil im Ventilgehäuse 118 des Pilotventils 106 ebenfalls, um
Luft aus dem Druckluftvorrat und der Leitung 116 von der Lei
tung 40 und dem Druckluftzylinder 38 der Reibbremsvorrichtung
18 im Abschnitt a abzusperren. Wenn die Reibbremsvorrichtung 18
von der Druckluftzufuhr getrennt ist, bewegt sich die Kolben
stange 42 der Reibbremsvorrichtung 18, siehe Fig. 5 und 6, nach
oben und bewirkt, daß die Bremsbacken 48 und 50 sich vonein
ander entfernen und die Buchse 56 und damit die Friktionshülse
24a freigeben, worauf diese wieder von der Antriebswelle 22
gedreht werden kann, so daß die Förderrollen 14 im Abschnitt a
wieder bewegt werden.
Wenn das Ventil im Ventilgehäuse 86′ des Abschnitts a geschlos
sen wird, ist die Luft nicht nur von dem T-Anschlußstück 112
der Pilotbetätigungseinrichtung 114 im Abschnitt a, sondern
auch von der Leitung 116 abgesperrt, die zum Ventilgehäuse 118
des Pilotventils 106 im Abschnitt b führt. Beim Fehlen dieser
Luft ist auch die Leitung 40, die von dem Ventilgehäuse 118 zum
Druckluftzylinder 38 der Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt b
führt, ohne Luft. Dies bewirkt, daß auch der Druckluftzylinder
38 der Reibbremsvorrichtung 18 drucklos wird, wodurch die
festhaltende Bremskraft von der Friktionshülse 24b weggenommen
wird und die Antriebswelle 22 wieder die Friktionshülse 24b im
Abschnitt b drehen kann, so daß die Förderrollen 14 im Ab
schnitt b wieder in Gang gesetzt werden. Folglich wird der
nächste Gegenstand Ab vorwärtsbewegt, um den weggenommenen
Gegenstand Aa im Abschnitt a zu ersetzen.
Wie ersichtlich, bewegt sich jedoch keiner der verbleibenden
Gegenstände in den Abschnitten c und d zu diesem Zeitpunkt. Sie
bewegen sich nicht, bevor nicht der Gegenstand Ab die Rolle des
Fühlglieds 72 im Abschnitt b freigegeben hat. Solange noch der
Gegenstand Ab vorhanden ist, um die Rolle des Fühlglieds 72 und
den zugehörigen Schalthebel 96 im Abschnitt b niederzudrücken,
ist das Ventil im Ventilgehäuse 86′ geöffnet, um Druckluft aus
der Leitung 108 durch das Ventil 86′ im Abschnitt b, die Lei
tung 110, das T-Anschlußstück 112 an der Pilotbetätigungsein
richtung 114 des Pilotventils 106 im Abschnitt b und durch die
Leitung 116 zum Ventilgehäuse 118 im Abschnitt c durchzulassen.
Da das Pilotventil 106 im Abschnitt c offen ist, strömt diese
Luft weiter durch das Ventilgehäuse 118 und die Leitung 40 zum
Druckluftzylinder 38 der Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt
c, um die Reibbremsvorrichtung 18 zu betätigen, damit diese die
Drehung der Friktionshülse 24c im Abschnitt c unterbindet.
Sobald der Gegenstand Ab die Rolle des Fühlglieds 72 im Ab
schnitt b verlassen hat, bewegt sich die Rolle des Fühlglieds
72 nach oben und veranlaßt das Ventil im Ventilgehäuse 86′ des
Abschnitts b zu schließen. Wenn dieses Ventil schließt, ist die
Luft von der Leitung 110, dem T-Anschlußstück 112 und der
Leitung 116 zum Ventilgehäuse 118 des Pilotventils 106 im
Abschnitt c abgesperrt. Obwohl dieses Ventil geöffnet bleibt,
weil es Luft aus der Leitung 110 infolge des niedergedrückten
Schalthebels 96 des Ventilgehäuses 86′ im Abschnitt c empfängt,
ist keine Luft mehr in der Leitung 40 zum Druckluftzylinder 38
der Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt c vorhanden, wodurch
die Reibbremsvorrichtung 18 unwirksam wird. Die Friktionshülse
24c im Abschnitt c kann nun wieder mit der Drehung beginnen, um
die Förderrollen 14 im Abschnitt c anzutreiben und somit den
Weitertransport des Gegenstands Ac zum Abschnitt b einzuleiten,
damit dieser Gegenstand den Gegenstand Ab ersetzt, der zu dem
Abschnitt a weitertransportiert worden ist.
Man sieht also, daß in diesem Einzelmodus jeder Gegenstand
individuell, einer nach dem anderen, bewegt wird.
Weiter erkennt man, daß, selbst wenn Gegenstände angesammelt
sind, beispielsweise in den Abschnitten a und b, und die För
derrollen 14 in diesen Abschnitten angehalten sind, die Gegen
stände Ac und Ad sich weiter zu den stromaufwärtigen Abschnit
ten fortbewegen, bis alle Abschnitte aufgefüllt sind. Dies
beruht darauf, daß die von dem Druckluftvorrat herkommenden
Leitungen 108, wie in Fig. 14 gezeigt, parallel an alle Ventil
gehäuse 86′ angeschlossen sind, so daß die Ventilgehäuse in der
Lage sind, jeweils tätig zu werden, sobald ihre betreffenden
Schalthebel 96 nach oben schwenken.
Angenommen, die Gegenstände Aa und Ab befinden sich in ihren
betreffenden Sammelpositionen in den Abschnitten a und b, aber
der Gegenstand Ac hat noch nicht seine Position im Abschnitt c
erreicht, so ist die Rolle des Fühlglieds 72 im Abschnitt c
nicht herabgedrückt. In diesem Zustand schwenkt der Schalthebel
96 im Abschnitt c nach oben und schließt das Ventil im Ventil
gehäuse 86′ des Abschnitts c, wodurch die Druckluft von der
Leitung 110 und dem T-Anschlußstück 112 der Pilotbetätigungs
einrichtung 114 des Pilotventils 106 im Abschnitt c abgesperrt
ist. Bei Nichtvorhandensein dieser Luft schließt die Pilotbetä
tigungseinrichtung 114 das Ventil im Ventilgehäuse 118 und
sperrt die Luft von der Leitung 40 und dem Druckluftzylinder 38
der Reibbremsvorrichtung 18 im Abschnitt c ab, wodurch die
Bremsbacken 48 und 50 gelöst werden und sich die Friktionshülse
24c im Abschnitt c wieder mit der Antriebswelle 22 drehen kann,
so daß die Förderrollen 14 im Abschnitt c wieder in Gang ge
setzt werden. Dadurch wird der Gegenstand Ac weiterbefördert,
bis er die Rolle des Fühlglieds 72 im Abschnitt c niederdrückt,
worauf die Förderrollen 14 im Abschnitt c abgeschaltet werden.
In dem in den Fig. 11 bis 16 gezeigten Beispiel sind nur vier
Abschnitte des Förderers vorgesehen, jedoch kann die Anzahl von
Abschnitten auch erhöht oder vermindert werden. Auch sei darauf
hingewiesen, daß zwar die Steuerschaltung als pneumatisches
System beschrieben worden ist, statt dessen aber auch hydrauli
sche, elektrische und mechanische Steuerungen verwendet werden
können.
Claims (4)
1. Angetriebener Rollenförderer mit druckfreier Staustrecke,
mit Förderrollen (14), deren Antrieb gruppenweise zusam
mengefaßt ist, wobei jede Rollengruppe (a, b, c) durch eine
das Vorhandensein eines zu fördernden Gegenstandes (A)
erfassende Auslösevorrichtung (16) an eine gemeinsame,
kontinuierlich rotierende Antriebswelle (22) an- und ab
koppelbar ist, wobei jede Auslösevorrichtung (16) zwei
koaxial angeordnete Auslösehebel (64) umfaßt, die ihrer
seits jeweils an einem Ende und im Mittelbereich einen
sich nach oben erstreckenden Arm (66, 68) aufweisen und mit
diesen Armen (66, 68) in hintereinanderliegende, normale
Zwischenräume zwischen zwei Förderrollen (14) eingreifen,
wobei die an dem einen Ende der beiden Auslösehebel (64)
angebrachten Arme (66) durch ein Fühlglied (72) verbunden
sind und die im Mittelbereich angebrachten Arme (68) mit
ihren Enden am Rahmen (10, 12) des Rollenförderers
schwenkbar gelagert sind, wobei die Auslösehebel (64)
ferner so belastet sind, daß das Fühlglied (72) bestrebt
ist, zwischen den Förderrollen (14) herauszuragen, und
wobei die Auslösevorrichtung (16) mit einem Schaltelement
(82, 96) zusammenwirkt, das eine den Antrieb von der An
triebswelle (22) zu der betreffenden Rollengruppe (a, b,
c) unterbrechende Einrichtung steuert, wenn das Fühlglied
(72) durch einen zu fördernden Gegenstand (A) betätigt
wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebswelle (22) mit Reibschluß von jeweils einer Rollengruppe (a, b, c) zugeordneten Friktionshülsen (24) umgeben ist, die den einzelnen Förderrollen (14) zugeordnete Riemenscheiben (28) zur Aufnahme von Treibrie men (30) für den Antrieb der Förderrollen (14) aufweisen, und
daß die den Antrieb von der Antriebswelle (22) zu der Rollengruppe (a, b, c) unterbrechende Einrichtung eine von dem Schaltelement (82, 96) elektrisch und/oder durch Strö mungsmittel betätigbare Reibbremsvorrichtung (18) ist, die auf den Umfang der der Rollengruppe (a, b, c) zugeordneten Friktionshülse (24) einwirkt, um die Friktionshülse (24) abzustoppen.
daß die Antriebswelle (22) mit Reibschluß von jeweils einer Rollengruppe (a, b, c) zugeordneten Friktionshülsen (24) umgeben ist, die den einzelnen Förderrollen (14) zugeordnete Riemenscheiben (28) zur Aufnahme von Treibrie men (30) für den Antrieb der Förderrollen (14) aufweisen, und
daß die den Antrieb von der Antriebswelle (22) zu der Rollengruppe (a, b, c) unterbrechende Einrichtung eine von dem Schaltelement (82, 96) elektrisch und/oder durch Strö mungsmittel betätigbare Reibbremsvorrichtung (18) ist, die auf den Umfang der der Rollengruppe (a, b, c) zugeordneten Friktionshülse (24) einwirkt, um die Friktionshülse (24) abzustoppen.
2. Rollenförderer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Auslösehebel (64)
jeder Auslösevorrichtung (16) an ihrem dem Arm (66) mit
dem Fühlglied (72) entgegengesetzten Ende jeweils einen
weiteren, nach oben abstehenden Arm (70) aufweisen und
durch ein diese Arme (70) verbindendes Hebelgewicht (76)
belastet sind und daß die Höhenlage des Fühlglieds (72) in
seinem unbeaufschlagten Zustand durch einen auf den Aus
lösehebel (64) wirkenden, verstellbaren Anschlag (84)
einstellbar ist.
3. Rollenförderer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fühlglied (72) als drehbar gelagerte Rolle ausge
bildet ist, deren parallel zu den Drehachsen (y) der be
nachbarten Förderrollen (14) verlaufende Drehachse (z)
unterhalb der von den Förderrollen (14) definierten För
derebene liegt, wenn das Fühlglied (72) unbeaufschlagt
ist.
4. Rollenförderer nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die parallel zu den Drehachsen (y) der Förderrollen
(14) verlaufende Schwenkachse (74) der Auslösehebel (64)
oberhalb der Drehachsen (y) der Förderrollen (14) liegt.
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