DE3232939A1

DE3232939A1 - Abstuetzvorrichtung fuer drehmomentstuetzen von achsgetriebegehaeusen bei schienentriebfahrzeugen

Info

Publication number: DE3232939A1
Application number: DE19823232939
Authority: DE
Inventors: Otmar Dipl.-Ing. 3500 Kassel Häupl
Original assignee: Thyssen Industrie AG
Current assignee: ABB Henschel Lokomotiven GmbH
Priority date: 1982-09-04
Filing date: 1982-09-04
Publication date: 1984-03-15
Also published as: DE3232939C2

Description

Abstützvorrichtung für Drehmoment: stützen
von Achscetriebegehäusen bei Schi enent riebfahrzeugen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Abstützvorrichtung für zu einer Wirkungseinheit zusammengefaßte Drehmomentstützen gemäß dem Cberbeariff des Anspruchs 1.
Eine derartige Abstützvorrichtung läßt sich bei spiel sweise der DE-PS 959 102 entnehmen. Bei dieser bekannten Ausführungsform sind die gegeneinander gerichteten Enden der beiden Drehmomentstützen an einem aufrecht stehenden Pendel gelenkig befestigt. Eine dieser zwei Drehmomentstützen ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet und mit ihrem anderen Ende am Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen abgestützt. Die Abstützkräfte in den einander zugekehrten beiden Drehmomentstützen wirken hierbei gegeneinander und die verbleibende Restkraft wird vom beide Drehmomentstützen miteinander verbindenden Gelenk aufgenommen.
Außerdem ist eine Abstützvorrichtung für zwei mit Achsgetriebegehäusen starr verbundenen Drehmomentstützen bekannt, die zwischen den beiden Antriebsachsen am Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen angeordnet ist (DE-AS 1 065 443).
Jede dieser beiden Drehmomentstützen ist an eine Stütze federnd angeschlossen, die an einer Querwand des Fahrzeug-oder Drehgestellrahmens befestigt ist. Außerdem besitzt jde Drehmomentstütze beispielsweise ein federbelastetes Pendelblech, das gegen eine Reibscheibe an der Stiitze des Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmens gepreßt wirc.
Bei dieser Bauart sind die beiden Drehmomentstützen aber nicht zu einer Wirkungseinheit zusammengefaßt, sondern jede für sich, d.h. unabhängig voneinander am Fahrzeug-oder Drehgestellrahmen angeschlossen.
Der Erfindung liegt: die Aufgabe zugrunde, eine Absttitzvor richtuna fiir DrGhmomentstützen der im Oberbeqriff des Anspruchs 1 genannten Art so auszubilden, daß eine qleichmaßige Verteilung des Drehmoment auf die einzelnen Radsätze sowie ein direkter Kraftfluß von diesen zum Wagen kasten in Fahrzeuglngsrichtung gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Ausbildung gemäß der Erfindung wird bei zu einer Wirkungseinheit zusammengefaßten Drehmomentstützen das Auftreten allzu großer Momente vermieden, weil die Wirkung der einen Vorrichtung die der anderen nahezu aufhebt.
Außerdem erlaubt die Erfindung mit einfachen Mitteln ein Ausqleichen der aus der jeweiligen Fahrtrichtung resultiereden Achslastveränderungen, bei denen der eine Radsatz überlastet, der andere Radsatz dagegen nicht voll belastet wird.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer mehrere Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erlautert.
Diese zeigt jewei]s im Längsschnitt bzw. in Draufsicht, wobei der Drehgestellrahmen aufgebrochen dargestellt ist, in Fig. 1 und 2 eine erste Ausführungsform der Absttitzvorrichtung für Drehmomentstützen von zwei Achsgetriebegehäusen; Fig. 3 cinen Längsschnitt einer abgewandelten Ausführungsform; Fig. 4 und 5 eine gegenüber Fig. 1 und 2 abgewandelte Ausführungsform; Fig. 6 eine Draufsicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform; Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie A-A durch das Pendel in Fig. 6.
Am Drehgestellrahmen 1 eines Schienentriebfahrzeugs sind zwei Radsatzwellen 2 und 3 mit ihren zugehörigen Acgetriebegehäusen L und 5 in bekannter Weise angeordnet, wobei der Antrieb für jedes Achsgetriebe er eine Gelentwelle (nicht näher bezeichnet) erfolgt, die entweder in Fahrzeuglängsrichtung oder quer dazu angeordnet: sein kann.
Oberhalb des Drehgestellrahmens 1 befindet sich ein Wagenkasten 6, an dem ein Pendel 7 befestigt ist, welches mit seinem freien Ende in den Raum zwischen den beiden Radsätzen im DrehgestelJrahmen 1 eintaucht. Das Pendel 7 ist hierbei an in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander am Wagenkasten 6 befindlichen TBaerpunkten 8 und 9 angelenkt und nur quer zur Fahrzeuglängsrichtung bewegbar.
Bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 besitzt jedes Achsgetriebegehäuse 4, 5 als Drehmomentstütze 10, 11 einen gehäusefesten Arm, der zum benachbarten Achsgetriebegehäuse hin gerichtet und mit dem Pendel 7 gelenkig verbunden ist.
Hierbei können die Drehmomentstützen 10 und 11 mit ihren freien Enden entweder beide an einem zentralen Anlenkpunkt 12 (Fig. 1 und 2) oder jede für sich an einem eigenen Anlenkpunkt 13 bzw. 1 am Pendel 7 angeschlossen sein (Fig. 3).
Die Ausführungsformen nach den Fig. 4 bis 6 unterscheiden sich von denen in Fio. 1 bis 3 dadurch, daß jedes Achsgetriebegehäuse 4, 5 anstelle der einen gehäusefesten Drehmomentstütze nunmehr mittels zwei vertikal übereinander angeordneten Drehmomentstützen 15 und 16 bzw. 15' und 16' mit dem Pendel 7 in gelenkiger Verbindung steht. Von diesen in Fahrzeuglängsmitten ebene paarweise hintereinander angeordneten Drehmoment stützen besitzen sowohl die dem Wagenkasten 6 zugewandten als auch die diesem abgewandten Drehmomentstützen 15, 15' bzw. 16 16' jeweils gleiche Länge. Außerdem weisen ihre Anlenkpunkte am Pendel 7 und am zugehörigen Achsgetriebegehäuse 4 bzw. 5 gleichen Höhenabstand zwischen sich auf, so daß die parallel zueinander verlaufenden Drehmomentstützen mit ihren Anlenkpunkten eine Paralellführung für das Pendel 7 beim Eintauchen in <icn Drh<est Pl i rahmen 3 hiX rl.
Die Anlenkung der jeweils oberen Drehmomentstütze 15, 15' erfolgt am zugehörigen Achsgetriebegehäuse 4, 5 und am Pendel 7 in je einem Punkt 17 bzw. 18, während die jeweils untere dreieckförmige Drehmomentstütze 16, 16' am zugehörigen Achsgetriebegehäuse in zwei Punkten 19 und 19' und am Pendel 7 in einem Punkt 20 angelenkt ist.
Das Pendel 7 ist in Fig. 1 und 2 nahezu dreieckförmig und einstückig ausgebildet, wogegen es in Fig. 3 bis 5 etwa Trapezform besitzt sowie aus einem Stück besteht.
In Fig. 6 ist das Pendel 7 aus zwei gleichen Scheiben mit einem zwischengeschalteten, im Querschnitt kreuzförmigen gelenkigen Teil (nicht bezeichnet), an dem die Drehmomentstützen angelenkt sind, zu einer Baueinheit zusammengefügt.
Durch diese gelenkige Ausbildung wird, wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich, erreicht, daß bei einer Querbewegung des Pendels 7 die Anlenkpunkte 18 der oberen Drehmomentstützen immer genau vertikal über den Anlenkpunkten 20 der unteren Drehmomentstützen verbleiben. Die von der Radsatzwelle 2, 3 ausgeübte Zugkraft,die aus dem in das Achsgetriebe eingeleiteten Drehmoment resultiert, wird vom Achsgetriebegehäuse 4, 5 und der bzw. den Drehmomentstützen über ihre Anlenkpunkte auf das Pendel 7 übertragen. Da dieses Pendel nur quer zur Fahrzeuglängsrichtung beweglich ist, gelangen die Kräfte im direkten Kraftfluß auf den Wagenkasten 6. Hierdurch ist es möglich, die Federsteifigkeiten sowohl der Primärfederung als auch der Federung zwischen Wagenkasten 6 und Drehgestellrahmen 1 in den beiden Horizontalrichtungen nach rein laufdynamischen Gesichtspunkten zu wählen. Die Lagerpunkte 8, 9 des Pendels 7 am Wagenkasten 6 sind mit sogenannten Reibungsbremsen ausgerüstet, die das Pendel in seiner lotrechten Aufhängung gegenüber dem Wagenkasten und/oder Drehgestellrahmen stabilisieren.

Claims

Patentansprüche 1. Abstützvorrichtung für zu einer Wirkungseinheit zusammengefaßte Drehmomentstützen von zwei, je einem Radsatz zugeordneten Achsgetriebegeäusen bei Schienentriebfahrzeugen, die sich im Raum zwischen den im Drehgestellrahmen gelagerten beiden Radsätzen befindet, dadurch gekennzeichnet, daß - als Abstützvorrichtung ein am Wagenkasten (6) befestigtes, die Zug- und Druckkräfte übertragendes Pendel (7) dient, dessen freies Ende in den Drehgestellrahmen (1) eintaucht, - das Pendel (7) an in Fahrzeuglängsrichtung in Vertikalmittenebene oder symmetrisch dazu am Wagenkasten (6) angeordneten Lagerpunkten (8, 9) aufgehängt ist, - die Anlenkpunkte (12, 13, 14, 18, 20) der Drehmomentstützen (10, 11, 15, 15', 16, 16') am Pendel (7) in vertikaler Längsmittenebene angeordnet sind, - die Anlenkpunkte der Drehmomentstützen am Pendel (7) entweder in vertikaler Quermittenebene und ungleicher Höhe (Fig. 1 und 2) oder symmetrisch hiervon in gleicher Höhe (Fig. 3 - 7) angeordnet sind, - die Anlenkpunkte der Drehmomentstützen am Pendel (7) und am Achsgetriebegehäuse (4, 5) kugelförmig ausgebildet sind, - die Lagerpunkte(8, 9) des Pendels (7) und die Anlenkpunkte (12, 13, 14, 17, 18, 19, 19', 20) der Drehmomentstützen (10, 11, 5, 15', 16, 16') elastische und dämpfende Zwischenlagen aufweisen.
2. Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzPi.chnet, daß das Pendel (7) dreieck- oder trapezförmig ausgek,ildet ist.
3. bstützvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet:, daß das Pendel (7) entweder einstückig ist oder aus mehreren, zu einer Baueinheit zusammengefaste Teilen besteht.
4. Abstützvorrichtung mit aus mehreren Teilen bestehendem Pendel nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel (7) aus zwei am Wagenkastei (6) angelenkten gleichförmigen Scheiben mit einem diese an ihren freien Enden gelenkig miteinander verbindenden, im Querschnitt kreuzförmigen Teil besteht, an dem die Anlenkpunkte der Drehmoment stützen angeordnet sind.
5. Abstützvorrichtung mit übereinander angeordneten Drehmomentstützen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (18, 20) am Pendel (7) den gleichen Höhenabstand zwischen sich aufweisen wie die Anlenkpunkte (17, 19, 19') am Achsgetriebegehäuse (4, 5).
6. Abstützvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängevorrich tung des Pendels (7) am Wagenkasten (6) mit Reibungsbremsen versehen ist.