DE3227858C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiger Fahrzeugsitz ist aus der DE-OS 26 25 508 be­ kannt. Bei diesem Fahrzeugsitz wird der Stoßdämpfer bei den Schwinghüben des Sitzes jeweils nur so belastet, daß er ein Dämpfungsvermögen entfaltet, das in den jeweiligen Sitz- Schwingbereichen am günstigsten ist, also im Bereich der statischen Höhe lediglich ein geringes weiches Dämpfungsver­ mögen und in den Endbereichen der Schwingungen ein gesteigert progressives Dämpfungsvermögen, um die großen Schwingungs­ amplituden zu absorbieren. Die bekannten Sitzbauformen dieser Art bewähren sich im allgemeinen, wenn die Bauhöhen und der Sitzschwinghub groß sind. Sind dagegen die Bauhöhen geringer entsprechend der vorherrschenden Tendenz und damit auch die Schwinghübe, sind die bekannten Bauformen in bezug auf ihren Fahrkomfort weniger befriedigend.

Aus der DE 29 15 259 A1 ist ein abgefederter Fahrzeugsitz bekannt, bei dem ein Sitzrahmen über an ihm angeordnete Lenker an einem dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Unterrahmen unter Zwischenschaltung mindestens eines Stoßdämpfers abge­ stützt ist. Dort ist mindestens ein Einspannende des Stoß­ dämpfers an einem ersten Hebelarm eines zweiarmigen Hebels angelenkt, der am Sitzrahmen oder am Bodenrahmen schwenkbar gelagert ist. Der zweite Hebelarm des Hebels ist vermittels einer als Steuerkurve ausgebildeten Schlitz-Zapfen-Führung in Abhängigkeit vom Schwingweg des Sitzrahmens bewegbar. Durch diesen zweiarmigen Hebel ergibt sich ein nicht uner­ heblicher Platzbedarf. Deshalb wird bei diesem bekannten Fahrzeugsitz auch vorgeschlagen, den zweiarmigen Hebel als Winkelhebel auszubilden. Durch die Ausbildung des Fahrzeug­ sitzes mit nur einem Steuerhebel, der mit einem der beiden Einspannenden des Stoßdämpfers wirkverbunden ist, läßt außerdem auch das Dämpfungsverhalten und der Sitzkomfort des Fahrzeugsitzes noch Wünsche offen.

Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs definierten Art zu schaffen, der große und kleine Sitzschwinghübe in günstig übersetzte Dämpferwege umsetzt und auch für scherengeführte Sitzausfüh­ rungen geringer Bauhöhe einen hohen Komfort ermöglicht, wobei zu diesem Komfort und zu einer Verschleißverringerung durch eine leichtgängige Schwingbeweglichkeit der Scherenkinematik beigetragen wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Dadurch ist es möglich, die Federwege des Stoßdämpfers optimal in Abhängigkeit von den Schwing­ hüben des Sitzes zu bestimmen, unabhängig davon, ob die Hübe groß oder gering ausfallen oder ob es sich um große oder niedrige Sitzbauformen handelt. Dies kommt in einer über alle Schwingbereiche sich gleichmäßig fortsetzenden Feder­ kennlinie zum Ausdruck. Diese optimale Umsetzung der Sitz­ schwinghübe auf die Dämpfer-Federwege wird mit der beidsei­ tigen, sich selbsttätig mit dem jeweiligen Sitzhub regelnden Stoßdämpfer-Vorspannung in Verbindung mit den beiden Scheren­ hebeln zugeordneten Kurbel-Anlenkungen erreicht, womit die Leichtgängigkeit der Scherenhebel-Kinematik zur Herabsetzung von Reibungsverlusten und eine wesentliche Verschleißmin­ derung bewirkt wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich da­ durch, daß der Steuerhebel einen die Steuerkurve bildenden Schlitz aufweist, in den ein sitzfester Stift eingreift. Dabei kann die Anlenkung des Stoßdämpfers auf einer Verlängerung des Kurbelarmes angeordnet sein, die gegebenenfalls variabel ist.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, die eine Umkehrung der zuletzt genannten Ausbildung darstellt, ist dadurch erreichbar, daß der Steuerhebel eine sitzfest angeordnete Steuerkurve abgreift.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht der Scherenhebel-Kinematik des Fahrzeugsitzes im oberen Schwingbereich, und

Fig. 2 dieselbe Darstellung, jedoch im unteren Schwing­ bereich.

Der besseren Übersicht wegen ist lediglich das Untergestell des Fahrzeugsitzes mit seinem abgefederten Scherenhebel- Schwingsystem dargestellt. Dieses hat einen oberen Sitzrahmen 1 und einen unteren Sitz- bzw. Bodenrahmen 2. Bei einer umge­ kehrten Anordnung des Untergestelles ergibt sich eine ent­ sprechende Lageverkehrung der beiden Rahmen. Der Rahmen 2 ist dann ein Oberteil und der Rahmen 1 ein Unterteil. Die beiden Rahmen 1 und 2 sind vorzugsweise mit einem umlaufenden Win­ kelprofil 1 a, 2 a zur Eigenstabilisierung und Aufnahme der Lager des Schwingsystems versehen und miteinander durch je ein Paar in der Seitenansicht sich überdeckender Scheren­ hebel 3 und 4 gemeinsam mit je einem Kurbelarm 5 und schwenk- und hubbeweglich verbunden. Die beiden Scherenhebelpaare 3 und 4 sind durch eine Drehachse X miteinander verbunden und mit ihren Endabschnitten 3 a, 4 a mittels Drehachsen 7, 8 an den Sitzrahmen 1 bzw. 2 schwenkbar angelenkt. Mit ihren den Endabschnitten 3 a, 4 a gegenüberliegenden Endabschnitten 3 b, 4 b sind die Scherenhebelpaare 3, 4 durch Verbindungsachsen 9, 10 mit den Kurbelarmen 5, 6 gelenkig verbunden. Die Kurbelarme 5, 6 ihrerseits, die den Scherenhebelpaaren 3, 4 jeweils einzeln in einer dazwischenliegenden Anordnung oder aber jeweils paarweise zugeordnet sein können, greifen dreh­ beweglich und winkelkonform ausgerichtet an Drehachsen 11 und 12 der Sitzrahmen 1 bzw. 2 an.

Auf diese Weise vollziehen sich die Schwingbewegungen des Scherenhebelsystems bzw. des Sitzrahmens 1 gegenüber dem ortsfesten Bodenrahmen 2 ausschließlich in reibungsarmen, also leichtgängigen Dreh-Schwenkbewegungen, wie etwa bei Parallelogramm-Hebelführungen.

Das vorbeschriebene kombinierte Scherenhebel-Schwingsystem ist durch mindestens einen Stoßdämpfer 14 in sich federnd abgestützt, dessen Vorspannung mittels eines an sich bekann­ ten Steuerhebels 17 regelbar ist. Dieser ist durch eine Drehachse 18′ am Scherenhebel 4 schwenkbar angelenkt und stützt das eine Einspannende 16 des Stoßdämpfers 14 dreh­ beweglich ab. Eine dem Steuerhebel 17 zugeordnete Kurven­ steuerung beispielsweise eine schlitzförmige Kurve 18, in die ein gestellfester Abgriff 19 eingreift oder eine umgekehrte Anordnung, verändert die Winkelstellung des Steuerhebels 17 einhergehend mit dem Schwinghub des Sche­ renhebelpaares 4, 5 und damit das eine Einspann-Widerlager des Stoßdämpfers.

Darüber hinaus ist bei dem vorbeschriebenen Sitz-Scherenhebel- Nur-Schwenksystem die Stoßdämpfer-Regulierung noch vollkommener gemacht, indem auch noch das andere Einspannende des Stoß­ dämpfers 14 verstellbar ist. Gemäß der vorliegenden Ausführung ist vorgesehen, zur Erzielung einer optimalen und zugleich bedienungsvereinfachenden Vorspannungs­ regulierung auch des zweiten Stoßdämpfer-Widerlagers im Sinne einer gleichzeitigen teilesparenden Doppelfunktion die Kurbel­ anlenkung der Scherenhebel 3, 4 als selbsttätiges Steuer­ mittel mitzubenutzen, indem der Kurbelarm 5 mit dem zweiten Einspann-Ende 15 des Stoßdämpfers zum ersten Steuer­ hebel 17 einen zweiten Steuerhebel bildet. Dabei sind die Hebellängen des Steuerhebels 17 und des doppelarmig gestal­ teten Kurbelarmes 5 vorzugsweise so aufeinander abgestimmt, daß der Stoßdämpfer 14 in allen Schwingphasen des Gestell­ systems stets zumindest annähernd eine parallele Lage zum Scherenhebel 4 beibehält. Zu diesem Zweck ist das Einspann- Ende 15 des Stoßdämpfers 14 auf einer Ver­ längerung 5 a des Kurbelarmes 5 angeordnet. Die Drehachsen 9, 11 und 18′ des Steuerhebels 17 und des als zweiten Steuer­ hebel dienenden Kurbelarmes 5 können als durchgehende Verbin­ dungsachsen zwischen den Scherenhebelpaaren 3, 4 ausgebildet sein, so daß jeweils nur ein Steuerhebel 17 und ein Kurbel­ arm 5 z. B. gestellmittig mit dazwischen eingespanntem Stoß­ dämpfer 14 vorgesehen zu werden braucht. Außerdem kann das Einspannende 15 des Stoßdämpfers 14 verstellbar sein. Der zweite Steuerhebel bzw. Kurbelarm 5 könnte dazu beispielsweise eine durch manuellen Eingriff veränderliche Schlitzauf­ hängung 5 b aufweisen, so daß die wirksame Hebelarmlänge zwischen der Drehachse 9 und dem Einspann-Ende 15 variabel wäre.

Aufgrund der vorbeschriebenen Anordnung und Ausbildung ver­ drehen sich die Kurbelarme 5, 6 beim Abwärtsschwingen der Scherenhebelpaare 3, 4 aus der in Fig. 1 dargestellten Lage im Uhrzeigersinn in die Position gemäß Fig. 2, welche nahezu der untersten Anschlagstellung des Schwingsystems entspricht. Gleichzeitig bewegen sich die Enden des Kurbel­ armes 5 und des Steuerhebels 17 und damit die beiden Ein­ spann-Enden 15, 16 des Stoßdämpfers 14 aufeinander zu, womit dieser zusammengepreßt und seine Vorspannung erhöht wird. Im umgekehrten Schwingsinne bewegen sich die Einspann- Enden 15, 16 auseinander und verringern damit die Vor­ spannung des Stoßdämpfers 14. Auf diese Weise ist in un­ mittelbarem Zusammenhang mit dem leichtgängigen schieber- bzw. rollenfreien Scherenhebelsystem zugleich ohne wesent­ lichen Mehraufwand eine beidseitig selbsttätige Vorspannungs­ regulierung der Sitzfederung mit einer guten Dämpfungs­ charakteristik über dem gesamten Schwingbereich erzielbar.

Claims (3)

1. Abgefederter Fahrzeugsitz mit einem durch erste und zweite Scherenhebel (3, 4) geführten, einen Sitzrahmen (1) und einen Bodenrahmen (2) aufweisenden Untergestell und min­ destens einem zwischen den beiden Rahmen (1, 2) zu den beiden ersten Scherenhebeln (4) annähernd parallel angeordneten Stoßdämpfer (14), der mit einem Ende an einem am ersten Scherenhebel (4) gelagerten Steuerhebel (17) angreift, wobei der erste Scherenhebel (4) mittels einer zwischen dem Steuer­ hebel (17) und dem Untergestell vorgesehenen Steuerkurve in Abhängigkeit vom Schwingweg des Sitzrahmens (1) drehbeweglich gelagert ist, und die ersten und zweiten Scherenhebel (3, 4) mit ihren Endabschnitten (3 a, 4 a) mittels Drehachsen (7, 8) am Sitzrahmen (1) bzw. am Bodenrahmen (2) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (17) am einen Endabschnitt (4 a) des ersten Scherenhebels (4) in einem Abstand von der benachbar­ ten Drehachse (8) dieses Scherenhebels (4) mittels einer Drehachse (18′) angelenkt ist, daß der gegenüberliegende Endabschnitt (4 b) des ersten Scherenhebels (4) mittels einer Verbindungsachse (9) mit einem Kurbelarm (5) gelenkig verbun­ den ist, der durch eine zweite Drehachse (11) mit dem Sitz­ rahmen (1) gelenkig verbunden ist, daß der zweite Scheren­ hebel (3) an dem seiner sitzrahmenseitigen Drehachse (7) gegenüberliegenden Endabschnitt (3 b) mittels einer zweiten Verbindungsachse (10) mit einem zweiten Kurbelarm (6) ge­ lenkig verbunden ist, der durch eine dritte Drehachse (12) mit dem Bodenrahmen (2) gelenkig verbunden ist, daß der Steuerhebel (17) an dem bezüglich der Steuerkurve von seiner Drehachse (18′) abgewandten Endabschnitt mit dem einen Einspannende (16) des Stoßdämpfers (14) ver­ bunden ist, und daß der erste Kurbelarm (5) an dem be­ züglich seiner Drehachse (11) von seiner Verbindungs­ achse (9) abgewandten Endabschnitt (5 a) mit dem zweiten Einspannende (15) des Stoßdämpfers (14) verbunden ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (17) einen die Steuerkurve bil­ denden Schlitz (18) aufweist, in den ein am Bodenrahmen (2) befestigter Stift (19) eingreift.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (17) eine am Bodenrahmen (2) starr angeordnete Steuerkurve (18) abgreift.