DE3147237C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3147237C2 DE3147237C2 DE3147237A DE3147237A DE3147237C2 DE 3147237 C2 DE3147237 C2 DE 3147237C2 DE 3147237 A DE3147237 A DE 3147237A DE 3147237 A DE3147237 A DE 3147237A DE 3147237 C2 DE3147237 C2 DE 3147237C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- load friction
- clutch disc
- spring
- backlash
- friction part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, mit einem Verdrehspiel zwischen einem
Nabenkörper und einer Belagträgerscheibe, zwischen diesen
Teilen entgegen der aus einer Ruhestellung erfolgenden
relativen Verdrehung wirksamen Kraftspeichern sowie einer
Lastreibeinrichtung, die über einen ersten Bereich des
Verdrehspiels unwirksam ist, für einen weiteren Bereich des
Verdrehspiels wirksam wird und ein Lastreibteil sowie für den
weiteren Bereich des Verdrehspieles wirksame Reibmittel
umfaßt, wobei die zwischen Nabenkörper und Belagträgerscheibe
wirksamen Kraftspeicher mindestens zwei über den weiteren
Bereich des Verdrehspieles komprimierbare Kraftspeicher
umfassen, die auf das Lastreibteil eine Kraft in Umfangsrich
tung ausüben können.
Derartige Kupplungsscheiben sind durch die DE-PS 24 36 288
und insbesondere durch deren Fig. 1 bekannt geworden. Die
Lastreibscheibe wird dabei durch zwei Federn, die gleichzei
tig mit der Lastreibscheibe zusammenwirken, gesteuert.
Die Reibwirkung der Lastreibeinrichtung tritt dabei bei einer
bestimmten Winkellage plötzlich ein und bleibt über das
gesamte Verdrehspiel, über das sie wirksam ist, gleichmäßig
erhalten.
Ob zwar mit solchen Kupplungsscheiben Geräuschprobleme im
Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen sowie Schwingungs- und
Lebensdauerprobleme für viele Anwendungsfälle gelöst werden
konnten, ist festgestellt worden, daß z. B. im Zusammenhang
mit dem Trend, die Leerlaufdrehzahlen von Brennkraftmaschinen
relativ stark abzusenken und bei Fahrzeug-und Motorenteilen
Gewicht einzusparen, diese Probleme erhöhte Bedeutung
gewinnen. Es ist zu vermuten, daß u. a. die bei solchen
Motoren auftretenden ungleichmäßigen Drehungsgleichförmig
keitsverläufe eine der Ursachen für diese Probleme sind.
Demgemäß lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Kupplungsscheibe zu schaffen, deren Wirkungsweise und Aufbau
auch extreme Geräusch- und Schwingungsprobleme abzubauen bzw.
zu beseitigen vermag, die weiterhin einfach und preiswert
herstellbar ist, und deren Lebensdauer zu erhöhen.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die mit
dem Lastreibteil zusammenwirkenden Kraftspeicherstufen, von
der Ruhestellung der Kupplungsscheibe aus betrachtet, nach
verschiedenen Verdrehwinkeln an diesem wirksam werden und
wobei erst nachdem ein erster Teilbereich des weiteren
Bereiches des Verdrehspiels durchfahren ist und in einem sich
daran anschließenden weiteren Teilbereich des weiteren
Bereiches des Verdrehspiels die zweite Kraftspeicherstufe am
Lastreibteil wirksam wird, das von den Kraftspeichern auf das
Lastreibteil ausgeübte Rückstellmoment im weiteren Teilbe
reich größer wird als das Reibmoment der Lastreibeinrichtung.
Dabei können die mit dem Lastreibteil zusammenwirkenden
Kraftspeicherstufen gleiche Federsteifigkeiten bzw. gleichen
Verdrehwiderstand aufweisen bzw. bewirken. Um eine dem
jeweiligen Einsatzfall angepaßte Federkennlinie zu bekommen,
kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn diese Kraftspei
cherstufen ungleiche Federsteifigkeiten aufweisen. Dabei ist
es besonders zweckmäßig, wenn alle zwischen dem Nabenkörper
und der Belagträgerscheibe angeordneten Kraftspeicher auf
einem gleichen Kreisdurchmesser vorgesehen sind. Die einzel
nen Stufen der mit dem Lastreibteil zusammenwirkenden
Kraftspeicher können jedoch auch auf verschiedenen Kreis
durchmessern vorgesehen sein, so daß sie - aufgrund der
dadurch resultierenden unterschiedlichen Hebelarme relativ
zur Drehachse - verschiedene Widerstandsmomente gegen
Verdrehung aufweisen bzw. erzeugen.
Bei Kupplungsscheiben der eingangs genannten Art kann über
einen ersten Teilbereich des weiteren Bereichs, über den die
Lastreibeinrichtung wirksam ist, das Rückstellmoment bzw. die
Rückstellkraft der mit dem Lastreibteil in diesem ersten
Teilbereich zusammenwirkenden Kraftspeicherstufe bzw. -stufen
zumindest über einen Teilsektor des ersten Teilbereiches
kleiner als der Reibungswiderstand der Lastreibeinrichtung
und über einen weiteren Teilbereich das Rückstellmoment bzw.
die Rückstellkraft der in diesem weiteren Teilbereich am
Lastreibteil wirksamen Kraftspeicherstufe bzw. -stufen größer
sein als dieser Reibungswiderstand. Dadurch ergibt sich ein
sanftes und allmähliches Wirksamwerden der Reibungsdämpfung
beim Durchlauf von der Rühestellung aus in den Zug- bzw.
Schubbereich der Kupplungsscheibe. Ein besonders sanfter
Übergang ergibt sich, wenn die mit dem Lastreibteil im ersten
Teilbereich des weiteren Bereiches - über den die Lastreib
einrichtung wirksam ist - zusammenwirkenden Kraftspeicher,
beim Übergang in den weiteren Teilbereich des weiteren Be
reichs - über den die Lastreibeinrichtung wirksam ist - eine
Vorspannung aufweisen, die ein Rückstellmoment auf das
Lastreibteil ausübt, welches annähernd gleich groß ist wie
das Reibungswiderstandsmoment der Lastreibeinrichtung.
Die mit dem Lastreibteil stufenweise zusammenwirkenden
Kraftspeicher können dabei zu den zwischen dem Nabenkörper
und der Belagträgerscheibe wirksamen Kraftspeichern gehören,
und die durch diese Kraftspeicher gebildeten einzelnen
Federstufen können zwischen dem Nabenkörper und der Belagträ
gerscheibe in Parallelschaltung zueinander eingebaut sein und
auch parallel mit dem Lastreibteil der Lastreibeinrichtung
zusammenwirken. Ein derartiger Aufbau der Kupplungsscheibe
ist besonders einfach.
Bei manchen Anwendungsfällen kann es jedoch auch vorteilhaft
sein, wenn die mit dem Lastreibteil stufenweise zusammenwir
kenden Kraftspeicher, wie Federn, zwischen dem Nabenkörper
und der Belagträgerscheibe in Reihenschaltung angeordnet sind
und auch in Reihe mit dem Lastreibteil der Lastreibeinrich
tung zur Wirkung kommen, wobei beim Übergang vom ersten
Teilbereich des weiteren Bereiches des Verdrehspiels - in
welchem das Rückstellmoment bzw. die Rückstellkraft der mit
dem Lastreibteil zusammenwirkenden Federstufen, zumindest
über einen Teilsektor des ersten Teilbereiches, kleiner ist
als der Reibungswiderstand der Lastreibeinrichtung - zum
weiteren Teilbereich, wo das Rückstellmoment bzw. die
Rückstellkraft der Federstufen größer ist als dieser Rei
bungswiderstand, die im ersten Teilbereich mit dem Lastreib
teil wirksamen Kraftspeicher überbrückt werden bzw. sind.
Insbesondere bei Kupplungsscheiben, bei denen die mit dem
Lastreibteil zusammenwirkenden Kraftspeicher stufenweise
parallel nacheinander nach verschiedenen Verdrehwinkeln mit
diesem zusammenwirken, kann es günstig sein, wenn im ersten
Teilbereich des weiteren Bereiches des Verdrehspiels, über
das die Lastreibeinrichtung wirksam ist, eine erste Kraft
speicherstufe, bestehend aus mindestens einer Feder, mit dem
Lastreibteil zusammenwirkt und über den weiteren Teilbereich
des weiteren Bereichs des Verdrehspiels, über das die Last
reibeinrichtung wirksam ist, eine zusätzliche Kraftspei
cherstufe, bestehend aus mindestens zwei Federn, parallel zu
der bereits erwähnten ersten Kraftspeicherstufe mit dem
Lastreibteil zusammenwirkt.
Dabei kann die im weiteren Teilbereich des weiteren Bereichs
des Verdrehspiels, über das die Lastreibeinrichtung wirksam
ist, am Lastreibteil zur Wirkung kommende Kraftspeicherstufe
eine wesentlich größere Härte (Federsteifigkeit) aufweisen
als die im ersten Teilbereich des weiteren Bereichs des
Verdrehspiels mit dem Lastreibteil zusammenwirkende Kraft
speicherstufe. Dabei kann die im weiteren Teilbereich des
weiteren Bereichs des Verdrehspiels - über das die Lastreib
einrichtung wirksam ist - am Lastreibteil zur Wirkung kommen
de Kraftspeicherstufe auf eine Kraft vorgespannt sein, die
ein Rückstellmoment auf das Lastreibteil ausübt, welches
größer ist als das Reibungswiderstandsmoment der Lastreibein
richtung. Dies bedeutet also, daß die Federn, welche zu
Beginn des weiteren Teilbereichs des weiteren Bereichs des
Verdrehspiels am Lastreibteil zur Wirkung kommen, auf eine
Kraft vorgespannt sind, die ausreicht, um das Reibungswider
standsmoment der Lastreibeinrichtung zu überwinden und
dadurch das Lastreibteil definiert bis zum Anfang des
weiteren Bereichs des Verdrehspiels zurückzustellen.
Um ein einwandfreies Zurückstellen des Lastreibteils bis zum
Beginn des weiteren Bereichs des Verdrehspiels - über das die
Lastreibeinrichtung wirksam ist - sicherzustellen, reicht es
jedoch aus, wenn die zu Beginn dieses weiteren Teilbereiches
mit dem Lastreibteil zusammenwirkenden Kraftspeicherstufen,
d. h. also die Kraftspeicherstufe bzw. -stufen, die im ersten
Teilbereich und die Kraftspeicherstufe bzw. -stufen, die bei
Beginn des weiteren Teilbereiches am Lastreibteil wirksam
sind, eine Kraft erzeugen, die ein Rückstellmoment ausübt,
welches größer ist als das Reibungswiderstandsmoment der
Lastreibeinrichtung.
Bei Kupplungsscheiben, bei denen die Reibwirkung der Last
reibeinrichtung unter der Wirkung eines auf einer Seite eines
vom Nabenkörper sich erstreckenden Flansches angeordneten,
sich in Richtung des Achsverlaufes einerseits an dem auf der
anderen Seite des Nabenflansches angeordneten Lastreibteil
unmittelbar abstützenden und dieses gegen eines der scheiben
artigen Bauteile anpressenden tellerfederartigen Kraftspei
chers entsteht, der sich andererseits an einem anderen der
Scheibenteile abstützt, kann es vorteilhaft sein, wenn zur
unmittelbaren Abstützung des tellerfederartigen Kraftspei
chers am Lastreibteil eines dieser Bauteile mit Auslegern
axial durch den Nabenflansch hindurchgreift und das Lastreib
teil an seinen radial äußeren Bereichen axial verlaufende
Anschlagmittel zu seiner Steuerung aufweist, welche mit
entsprechendem Spiel in Umfangsrichtung in Ausnehmungen im
Nabenflansch eingreifen.
Für manche Anwendungsfälle, bei denen über das Lastreibteil
große Drehmomente übertragen werden müssen, kann es zweckmä
ßig sein, wenn die axial durch den Nabenflansch hindurchgrei
fenden Ausleger zur Abstützung des tellerfederartigen
Kraftspeichers gemeinsam mit den an radial äußeren Bereichen
des Lastreibteils vorgesehenen, axial verlaufenden Anschlag
mitteln zur Steuerung des Lastreibteils dienen.
Die Anordnung der Anschlagmittel zur Steuerung des Lastreib
teils an radial äußeren Bereichen dieses Teils hat den
Vorteil, daß aufgrund des größeren Wirkdurchmessers - bei
gleichbleibenden Herstellungstoleranzen - die winkelmäßigen
Fehler bei der Ansteuerung des Lastreibteils kleiner werden.
Die am radial äußeren Bereich des Lastreibteils axial
verlaufenden Steueranschlagmittel können in besonders
einfacher Weise durch einteilig mit dem Lastreibteil geformte
Lappen gebildet sein, die in Ausschnitte des Nabenflansches
eingreifen. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn mehrere am
Umfang gleichmäßig verteilte Lappen vorhanden sind und diese
in zwei Gruppen unterteilt sind, wobei jede Gruppe jeweils in
nur einer Drehrichtung wirksam ist, d. h. also, daß jeder
Lappen nur in einer Drehrichtung mit dem Nabenflansch
zusammenwirkt.
Das Lastreibteil kann dabei eine im wesentlichen geschlosse
ne ringförmige Gestalt aufweisen und sechs, jeweils paarweise
zur Kupplungsscheibenachse sich gegenüberliegende Ausnehmun
gen, zur Aufnahme der mit dem Lastreibteil zusammenwirkenden
verschiedenen Kraftspeicherstufen, besitzen. Dabei ist es
zweckmäßig, wenn in der einen Ausnehmung eines Paares von
sich gegenüberliegenden Ausnehmungen im Lastreibteil die die
erste Federstufe der Kupplungsscheibe bildende Feder enthal
ten ist und in der zweiten Ausnehmung die die zweite Stufe
der Kupplungsscheibe bildende Feder enthalten ist und in den
anderen Ausnehmungen Federn mindestens einer dritten Stufe
der Kupplungsscheibe vorgesehen sind, wobei die Ausnehmungen
in dem Lastreibteil zur Aufnahme der zweiten Federstufe der
Kupplungsscheibe der Länge der in die Kupplungsscheibe einge
bauten Feder angepaßt sind und die Ausnehmungen für die Auf
nahme der Federn der ersten und dritten Stufe, in Umfangs
richtung der Kupplungsscheibe gesehen, größer sind als die
Einbaulänge dieser Federn in der Kupplungsscheibe. Die Aus
nehmung bzw. Ausnehmungen im Lastreibteil für die Aufnahme
der Feder bzw. Federn der ersten Stufe der Kupplungsscheibe
kann dabei derart bemessen sein, daß diese erste Stufe über
das gesamte Verdrehspiel der Kupplungsscheibe nicht am
Lastreibteil zur Wirkung kommt.
Zweckmäßig ist es, wenn die im ersten Teilbereich des weite
ren Bereichs des Verdrehspiels - über das die Lastreibein
richtung wirksam ist - am Lastreibteil zur Wirkung kommenden
Kraftspeicher die einer zweiten Stufe der Kupplungsscheibe
sind und im weiteren Teilbereich des weiteren Verdrehspiels
- über das die Lastreibeinrichtung wirksam ist - zusätzlich
Federn einer dritten Stufe der Kupplungsscheibe am Lastreib
teil wirksam werden.
Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung in
Zusammenhang mit einer Kupplungsscheibe näher
erläutert.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine teilweise dargestellte Kupplungs
scheibe mit einer Vorkehrung zur Dämpfung von
Drehschwingungen in Ansicht,
Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-I
in Fig. 1,
Fig. 3 anhand eines Diagramms eine mögliche
Momentenlinie einer derartigen Kupplungsscheibe.
In Fig. 1 ist die die einzelnen Elemente der
Dämpfungsvorrichtung tragende Nabe, welche
das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildet, mit
1 bezeichnet. Diese Nabe ist durch eine Kerbver
zahnung drehfest auf einer angetriebenen Welle 2
aufgebracht. Auf der Nabe 1 ist ein drehfest mit
ihr verbundener Nabenflansch 3 angeordnet. In
diesem Nabenflansch 3 sind in Kreisanordnung Aus
nehmungen 4 bis 9 vorgesehen.
Wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, ist auf der
einen Seite des Nabenflansches 3 eine Belagträger
scheibe 10 auf der Nabe 1 drehbar angeordnet. Am
Umfang dieser Belagträgerscheibe 10 sind Beläge 11
vorgesehen. Auf der anderen Seite des Nabenflansches 3
ist eine Gegenscheibe 12 drehbar auf der Nabe 1 ange
ordnet.
Die Belagträgerscheibe 10 und die Gegenscheibe 12
sind über Abstandsbolzen 12a miteinander verbunden
und bilden das Eingangsteil. Dabei greifen die
Bolzen 12a durch in dem Nabenflansch 3 vorgesehene
Aussparungen 3a.
Die Belagträgerscheibe 10 und die Gegenscheibe 12
weisen sich gegenüberliegende, deckungsgleiche
Fenster 13 bis 18 auf. Wie in den Fig. 1 und 2
zu entnehmen ist, ist zur Dämpfung von Drehschwin
gungen jeweils in einander zugeordneten Fenstern
der Belagträgerscheibe 10 und der Gegenscheibe 12
und der diesen Fenstern zugeordneten Ausnehmung in
dem Nabenflansch 3 eine Feder vorgesehen. Wie aus
Fig. 1 hervorgeht, ist
eine Feder 19 den Fenstern 13 und der Ausnehmung 4,
eine Feder 20 den Fenstern 14 und der Ausnehmung 5,
eine Feder 21 den Fenstern 15 und der Ausnehmung 6,
eine Feder 22 den Fenstern 16 und der Ausnehmung 7,
eine Feder 23 den Fenstern 17 und der Ausnehmung 8 und
eine Feder 24 den Fenstern 18 und der Ausnehmung 9 zugeordnet.
eine Feder 19 den Fenstern 13 und der Ausnehmung 4,
eine Feder 20 den Fenstern 14 und der Ausnehmung 5,
eine Feder 21 den Fenstern 15 und der Ausnehmung 6,
eine Feder 22 den Fenstern 16 und der Ausnehmung 7,
eine Feder 23 den Fenstern 17 und der Ausnehmung 8 und
eine Feder 24 den Fenstern 18 und der Ausnehmung 9 zugeordnet.
Zur Reibungsdämpfung der Drehschwingungen ist eine
auf dem Umfang der Nabe 1 drehbare Lastreibeinrich
tung 25 vorgesehen. Die Lastreibeinrichtung 25 weist
eine Lastreibscheibe 26 auf, die zwischen dem Naben
flansch 3 und der Belagträgerscheibe 10 so angeordnet
ist, daß zwischen dem Nabenflansch 3 und der Lastreib
scheibe 26 ein erster Reibring 27 vorgesehen ist und
daß zwischen der Lastreibscheibe 26 und der Belagträ
gerscheibe 10 ein zweiter T-förmiger Reibring 28 vor
gesehen ist, der drehfest mit der Belagträgerscheibe 10 ist.
Die durch das hülsenförmige Teil des T-förmigen Reib
ringes 28 gebildeten Schenkel dienen zur Lagerung der
Belagträgerscheibe 10 auf der Nabe 1, sowie zur Auf
nahme und radialen Führung der Lastreibscheibe 26
und des Reibringes 27. In dem Zwischenraum zwischen
dem Nabenflansch 3 und der Gegenscheibe 12 sind ein
weiterer Reibring 29 und eine Wellfeder 30 vorgesehen.
Durch die Wellfeder 30 wird bewirkt, daß der weitere
Reibring 29 gegen die Gegenscheibe 12 gedrückt wird und
daß auf Grund der Verbindung der Belagträgerscheibe 10
und der Gegenscheibe 12 über die Bolzen 12 a die Be
lagträgerscheibe 10 in Richtung auf den Nabenflansch 3
gedrückt wird. Dadurch werden auch der erste Reibring 27,
die Lastreibscheibe 26 und der zweite T-förmige Reib
ring 28 in Richtung des Nabenflansche 3 gedrückt.
Die Lastreibscheibe 26 besitzt in Achsrichtung ver
laufende Arme 31, welche sich durch Öffnungen im
Nabenflansch 3 erstrecken. Dabei erstrecken sich die
Arme 31 zweckmäßigerweise durch die Ausnehmungen 4
bis 9 des Nabenflansches 3, in der auch die Federn
19 bis 24 angeordnet sind. Die Ausnehmungen 4 bis 9
sind derart ausgebildet, daß eine relative Verdrehung über
einen Teilbereich des Verdrehspieles der Kupplungsscheibe,
zwischen dem Nabenflansch 3 und den Armen 31 der
Lastreibscheibe 26 möglich ist.
An den Armen 31 der Lastreibscheibe 26 stützt sich
mit seinen radial äußeren Bereichen ein zwischen
dem Nabenflansch 3 und der Gegenscheibe 12 vorge
sehenes tellerfederartiges Bauteil 32 ab, welches
sich mit seinem radial inneren Bereichen an der
Gegenscheibe 12 abstützt. Die Lastreibscheibe 26
wird dadurch in Richtung der Belagträgerscheibe 10
durch das tellerfederartige Bauteil 32 belastet und
beaufschlagt somit den Reibring 28.
Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß der Reibring 28
sowohl von dem tellerfederartigen Bauteil 32 als
auch von der Wellfeder 30 beaufschlagt wird. Die
Reibringe 27 und 29 werden lediglich durch die
Wellfeder 30 beaufschlagt. Das tellerfederartige
Bauteil 32 und der durch dieses beaufschlagte
Reibring 28 sind derart gewählt, daß das durch sie
erzeugte Reibmoment größer ist als das Reibmoment,
das durch den Reibring 27, welcher durch die Well
feder 30 in der weiter oben beschriebenen Weise
beaufschlagt ist, erzeugt wird.
Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß in der Lastreib
scheibe 26 Ausnehmungen 33 bis 38 vorgesehen sind,
welche den einzelnen Federn 19 bis 24, welche zwi
schen dem durch die Belagträgerscheibe 10 und der
Gegenscheibe 12 gebildeten Eingangsteil und dem
durch die Nabe 1 gebildeten Ausgangsteil vorgesehen
sind, entsprechend zugeordnet sind.
Die den Federn 19 bis 24 entsprechend zugeordneten
Ausnehmungen 4 bis 9 des Flansches 3, 33 bis 38 der
Lastreibscheibe 26 sowie die Fenster 13 bis 18 der
Mitnehmer- und Gegenscheibe sind derart ausgebildet,
daß die Feder 19 die erste über das gesamte Verdreh
spiel der Kupplungsscheibe wirksame Stufe bildet,
wobei diese Stufe nicht mit der Lastreibeinrichtung 25
zusammenwirkt, die zweite Stufe durch die Feder 20
und die dritte Stufe durch die Federn 21 bis 24
gebildet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
wirken die zweite Stufe und lediglich zwei Federn
23, 24 der dritten Stufe mit der Lastreibeinrich
tung 25 stufenweise zusammen. Hierfür sind die
Fenster 35, 36 in der Lastreibscheibe 26 derart
bemessen, daß die Federn 21, 22 der dritten Stufe
nicht auf die Lastreibscheibe einwirken können.
Die Lastreibscheibe 26 weist an ihrem äußeren
Umfang axial verlaufende Steuerlappen 39 und 39a
auf, welche in Ausschnitte 40 des Nabenflansches 3
eingreifen. Die Steuerlappen 39 und 39a sind dabei
gleichmäßig am Umfang der Lastreibscheibe 26 angeordnet.
Im dargestellten Beispiel sind je vier Steuerlappen
39 und 39 a,sich kreuzweise gegenüberliegend, vorge
sehen.
Im folgenden wird im Zusammenhang mit den Fig. 1
und 3 die Wirkung und Funktionsweise der Kupplungs
scheibe beschrieben. Dabei wird durch den Pfeil 41
in Fig. 1 die Zugrichtung, d. h. also die Richtung
angedeutet, bei der das von einem Motor angetriebene
Eingangsteil 10, 12 das durch die Nabe 1 gebildete
Ausgangsteil antreibt. Durch den Pfeil 42 ist die
Schubrichtung gekennzeichnet.
Bei einer Verdrehung in Zugrichtung (Pfeil 41)
oder Schubrichtung (Pfeil 42) der Belagträgerscheibe
10 und der Gegenscheibe 12 gegenüber dem Naben
flansch 3 gelangt zunächst die Feder 19 zur Wir
kung, da sich die Kanten 43, 43a der in der Be
lagträgerscheibe 10 und in der Gegenscheibe 12
befindlichen Fenster 13 und die Kanten 44, 44 a
der im Nabenflansch 3 befindlichen Ausnehmung 4
decken. Da in Umfangsrichtung gesehen die Fenster
13 und die Ausnehmung 4 gleich groß sind, dient
die Feder 19 gleichzeitig auch dazu, den Naben
flansch 3 im Bezug auf die Belagträgerscheibe 10
und die Gegenscheibe 12 in eine definierte Null
stellung zu bringen.
Nach einer Verdrehung aus der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung der Kupp
lungsscheibe im Neuzustand der Belagträgerscheibe 10
und der Gegenscheibe 12 in bezug auf den Nabenflansch 3
um einen Verdrehwinkel α1 in Zugrichtung oder β1
in Schubrichtung gelangt die Feder 20 zusätzlich zur
Feder 19 zur Wirkung. Dies geschieht dadurch, daß die
Kante 45 der Ausnehmung 5 im Nabenflansch 3 nach einer
Verdrehung um den Winkel α1 in Zugrichtung 41 an
der in dem Fenster 14 der Belagträgerscheibe und der
Gegenscheibe angeordneten Feder 20 angreift. In gleicher
Weise kommt die Kante 46 bei einer Verdrehung um den
Winkel β1 in Schubrichtung 42 an der Feder 20 zur
Wirkung. Bei einer weiteren Verdrehung in Zugrichtung 41
oder Schubrichtung 42 gelangen die Federn 21 bis 24 bei
Erreichen des Verdrehungswinkels α2 in Zugrichtung
bzw. β2 in Schubrichtung parallel zu den Federn 19
und 20 zur Wirkung.
Durch die Bolzen 12a und die Aussparungen 3a im
Nabenflansch 3 wird der maximale Verdrehungswinkel
bestimmt. Bei einer Verdrehung der Belagträger- 10
und der Gegenscheibe 12 um den Winkel α3 in Zug
richtung 41 bzw. B3 in Schubrichtung 42 gelangen
die Bolzen 12a in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise
an den Kanten 47, 48 der Aussparungen 3a in Eingriff.
Bei einer Verdrehung der Mitnehmerscheibe 10 und der
Gegenscheibe 12 in Zug- oder Schubrichtung aus der
in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung wird zunächst
Reibung durch die Reibringe 27, 29 erzeugt, da auf
Grund des bereits erwähnten größeren Reibmomentes der
Lastreibeinrichtung 25, diese sich zunächst synchron
mit der Minehmer- 10 und Gegenscheibe 12 dreht. Diese
sogenannte Leerlaufreibung ist zunächst solange wirk
sam, bis die axial verlaufenden Steuerlappen 39 für
die Zugrichtung 41 und 39a für die Schubrichtung 42
zur Anlage an den Anschlagkanten 49, 49a der Aus
schnitte 40 des Nabenflansches 3 kommen, so daß die
Lastreibeinrichtung 25 gegenüber dem Nabenflansch 3
festgelegt ist. Die Festlegung der Lastreibeinrich
tung 25 gegenüber dem Nabenflansch 3 bewirkt, daß
diese sich relativ zur Mitnehmerscheibe 10 und Gegen
scheibe 12 verdreht, solange, bis die Bolzen 12 a
an den Kanten 47, 48 der Aussparungen 3a im Naben
flansch 3 zur Anlage kommen. Während dieser Verdreh
phase wird ein relativ hohes Reibmoment zwischen der
Lastreibscheibe 26 und der Mitnehmerscheibe 10 er
zeugt. Eine Weitere Reibung entsteht zwischen dem
tellerfederartigen Bauteil 32 und der Gegenscheibe 12.
Der Reibring 29 ist über den gesamten relativen Ver
drehbereich der Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe 12
gegenüber dem Nabenflansch 3 wirksam, wohingegen
der Reibring 27 bei Wirksamwerden der Lastreibein
richtung 25 keine Reibung mehr erzeugt, da die Last
reibscheibe dann drehfest mit dem Nabenflansch 3
verbunden ist.
Die Steuerlappen 39 und 39a der Lastreibscheibe 26
sind im vorliegenden Fall derart angeordnet, daß die
möglichen Verdrehwinkel in Zug- bzw. Schubrichtung
aus der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung der Kupp
lungsscheibe den Winkeln α1 bzw. 1 entsprechen, nach
welchen die Feder 20 in der vorhergehend beschriebenen
Art zusätzlich zur Feder 19 zur Wirkung kommt.
Die Fenster 14 in der Mitnehmer- und Gegenscheibe
und die Ausnehmung 34 in der Lastreibscheibe für die
Feder 20 sind, in Umfangsrichtung gesehen, gleich groß,
so daß nach einem Verdrehwinkel α1 in Zugrichtung
die Kante 50 der Ausnehmung 34 der Lastreibscheibe 26
und die Kante 51a der in der Mitnehmer- und Gegenschei
be vorgesehenen Fenster 14 zur Überdeckung mit der
Kante 45 der Ausnehmung 5 im Nabenflansch 3 und nach
einem Verdrehwinkel β1 in Schubrichtung die Kante 50a
der Ausnehmung 34 und die Kante 51 der Fenster 14 mit
der Kante 46 der Ausnehmung 5 zur Überdeckung kommen.
Bei Fortsetzung der Verdrehung in Zugrichtung 41 wird
die Feder 20 zwischen der Kante 45 der Ausnehmung 5 im
Nabenflansch 3 bzw. zwischen der deckungsgleichen Kante
50 der Ausnehmung 34 der Lastreibscheibe 26 und den
Kanten 51 der in der Mitnehmer- und Gegenscheibe vorge
sehenen Fenster 14 zusammengedrückt.
In ähnlicher Weise wird nach Überwindung des Ver
drehwinkels β1 die Feder 20 zwischen der Kante 46
am Nabenflansch bzw. der Kante 50a der Lastreib
scheibe und der Kante 51 a der Mitnehmer- und Ge
genscheibe zusammengedrückt. Die Feder 20 ist dabei
derart ausgelegt, daß das durch sie auf die Last
reibscheibe 26 ausgeübte Rückstellmoment, zumindest
bis zum Verdrehwinkel α2 bzw. β2 kleiner ist als
das durch die Lastreibeinrichtung 25 erzeugte Reib
moment. Dadurch wird bewirkt, daß die Lastreibein
richtung im Verdrehbereich α2 bzw. β2 durch die
Feder 20 nicht in die in Fig. 1 gezeigte Position
zurückgestellt werden kann, wodurch bei Umkehrung
der Drehrichtung, z. B. von Zug- in Schubrichtung
eine verschleppte Reibung entsteht.
Damit die Federn 23 und 24 mit der Lastreibscheibe
26 bis zum Erreichen des Verdrehwinkels α2 in Zug
richtung bzw. β2 in Schubrichtung nicht mit der Last
reibscheibe zusammenwirken, sind die Ausnehmungen 37
und 38 der Lastreibscheibe 26, in welchen die Federn 23
und 24 angeordnet sind, gegenüber den Fenstern 17 und
18 in der Mitnehmer- und Gegenscheibe um einen Winkel
vergrößert, welcher der Differenz zwischen den Ver
drehwinkeln α2 und α1 in Zugrichtung bzw. β2 und β1
in Schubrichtung entspricht. In Fig. 1 und 3 sind
diese Winkel mit ω1 und ω2 gekennzeichnet. Bei
Erreichen des Verdrehwinkels α2 in Zugrichtung bzw.
β2 in Schubrichtung sind die Kanten 52 der Ausneh
mungen 8 und 9 im Flansch, die Kanten 53 der Ausneh
mungen 37 und 38 in der Lastreibscheibe 26 und die
Kanten 54 der Fenster 17 und 18 in der Mitnehmer- 10
und Gegenscheibe 12 in Zugrichtung 41 sowie die Kan
ten 52 a der Ausnehmungen 8 und 9, die Kanten 53a
der Ausnehmungen 37 und 38 und die Kanten 54a der
Fenster 17 und 18 in Schubrichtung 42 deckungsgleich.
Wie bereits erwähnt, sind die Fenster 35, 36 der Last
reibscheibe 26 derart bemessen, daß die Federn 21, 22
der dritten Stufe nicht auf die Lastreibscheibe ein
wirken können, d. h. also, daß diese Fenster 35, 36
zumindest geringfügig größer sind in Umfangsrichtung
als die Fenster 37, 38. Bei Überschreitung des Ver
drehungswinkels α2 bzw. β2 werden die Federn 21
bis 24 parallel zu den Federn 20 und 19 zwischen den
Kanten 52 des Nabenflansches bzw. für die Federn 23,
24 auch zwischen den Kanten 53 der Lastreibscheibe
und den Kanten 54a der Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe
12 in Zugrichtung 41 zusammengedrückt, wobei sie in
Schubrichtung zwischen den Kanten 52a bzw. 53a und
den Kanten 54 in ähnlicher Weise zusammengedrückt
werden. Bei Überschreitung der Winkel α2 bzw. β2
ist das durch die Federn 23 und 24 auf die Last
reibscheibe 26 ausgeübte Rückstellmoment größer als
das durch die Lastreibeinrichtung 25 erzeugte Reib
moment. Dadurch ist gewährleistet, daß stets die
Lastreibeinrichtung bis zum Verdrehwinkel α2 bzw.
β2 definiert zurückgestellt wird.
Um sicherzustellen, daß die Feder 19 über das ge
samte Verdrehspiel der Kupplungsscheibe wirksam
bleibt und nicht durch die Lastreibeinrichtung 25
beeinfluß wird, ist die Ausnehmung 33 der Last
reibscheibe um mindestens den Winkel ω1 in Zug
richtung und ω2 in Schubrichtung gegenüber den
Ausnehmungen 13 in der Mitnehmer- 10 und Gegen
scheibe 12 in Umfangsrichtung vergrößert.
Anhand des Diagramms in Fig. 3 soll die Wirkungsweise
der Dämpfungseinrichtung der Kupplungsscheibe, insbeson
dere das Zustandekommen einer vorgezogenen bzw. ver
schleppten Reibung nochmals näher erläutert werden.
Dabei zeigt die ausgezogene Linie 56 die Kennlinie
der durch die Federn 19 bis 24 erzeugten Dämpfungs
wirkung und die schraffierten Flächen 57 bis 61 die
der Federkennlinie 56 überlagerte Reibungsdämpfung
der Lastreibeinrichtung 25.
Ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung
der Kupplungsscheibe wirkt,in Zugrichtung gesehen,
im Bereich A zunächst nur die durch die Feder 19
gebildete erste Federstufe mit der durch die Reib
ringe 27, 29 und der Wellfeder 30 gebildete Leer
laufeinrichtung. Auf Grund der nur sehr geringen
Reibungsdämpfung der Leerlaufreibeinrichtung gegen
über der der Lastreibeinrichtung 25 ist diese im
Diagramm der Fig. 3 nicht gezeigt.
Im Bereich B wirkt die durch die Feder 20 gebildete
zweite Federstufe zusätzlich zur ersten Federstufe
(Feder 19). Weiterhin wird zu Beginn dieses Bereiches
B die Lastreibeinrichtung 25 durch Anschlag der Steuer
lappen 39 an den Kanten 49 am Nabenflansch 3 wirksam.
Diese Dämpfungswirkung der Lastreibeinrichtung ist
durch die Fläche 58 im Diagramm dargestellt. Da nun
über den Bereich B das durch die Feder 20 auf die
Lastreibscheibe 26 ausgeübte Rückstellmoment klei
ner ist als das Reibmoment der Lastreibeinrichtung
25 bleibt bei Umkehrung des Drehsinnes im Bereich B
die Lastreibeinrichtung in ihrer jeweiligen Lage
relativ zur Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe 12 stehen,
und es bleibt lediglich die Leerlaufreibeinrichtung
und die jeder 19 wirksam entsprechend der Linie 56a.
Im Bereich C kommt die durch die Federn 21 bis 24
gebildete dritte Federstufe zusätzlich zu den Federn
19 und 20 zur Wirkung, wobei die Wirkung der Last
reibeinrichtung, dargestellt durch die Fläche 57 des
Diagramms beibehalten wird. Bei Umkehr der Drehrich
tung bleibt im Bereich C die Wirkung der Lastreib
einrichtung 25 in entgegengesetzter Richtung erhal
ten, da in diesem Bereich das durch die Federn 23
und 24 auf die Lastreibscheibe 26 ausgeübte Rück
stellmoment größer ist als das Reibmoment der Last
reibeinrichtung 25. Hierfür weisen die Federn 23 und
24 eine entsprechende Vorspannung X auf, welche größer
ist als die Reibwirkung Y der Lastreibeinrichtung.
Beim Rücklauf zur Ruhestellung hin bleibt beim Übergang
vom Bereich C in den Bereich B die Lastreibein
richtung 25 auf Grund der bereits erwähnten Auslegung
der Feder 20 relativ zur Mitnehmer- 10 und Gegen
scheibe 12 um den Verdrehwinkel ω1 bzw. B zurück
versetzt. Dies bedeutet, daß die Lastreibeinrichtung
25 unwirksam wird und über den Bereich B und A beim
Rücklauf zur Ruhestellung hin, lediglich die Leer
laufreibeinrichtung und die Feder 19 wirksam sind.
Bei Fortsetzung der Verdrehung der Mitnehmer- 10 und
Gegenscheibe 12 relativ zum Nabnflansch 3 in Schub
richtung 42 kommt nun die Lastreibeinrichtung 25
nicht erst nach dem Verdrehbereich D bzw. im Bereich E
zur Wirkung, sondern diese setzt bereits früher ein,
nämlich um den Verdrehwinkel ω1 bzw. B, um den die
Lastreibeinrichtung 25 im Zugbereich gegenüber der
Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe 12 zurückversetzt ge
blieben ist, wodurch die Steuerlappen 39 a der Last
reibscheibe 26 um den Winkel ω1 bzw. B früher an
den Kanten 49a des Nabenflansches 3 in Schubrichtung
42 zur Anlage kommen.
In diesem, dem Bereich E vorgezogenen Bereich B wird
die Feder 20 entspannt, welche auf Grund des hohen
Reibmomentes der Lastreibeinrichtung 25 zwischen der
Lastreibscheibe 26 und der Mitnehmer- 10 und Gegen
scheibe 12 vorgespannt geblieben ist. Dabei nimmt die
im Sinne einer Verdrehung der Lastreibscheibe 26
gegenüber der Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe 12
wirkende Vorspannung ab, so daß der durch die Vor
spannung der Feder 20 kompensierte Reibanteil der
Lastreibeinrichtung kleiner wird. Dies drückt sich
durch eine Zunahme der im Diagramm durch die schraf
fierte Fläche 59 ersichtlichenReibung bis zum A fang
des Bereiches E aus.
Beim Übergang in den Bereich E wird die Feder 20
komprimiert und wirkt zusätzlich zur ersten Feder 19.
Weiterhin ist zu Beginn dieses Bereiches E die Last
reibeinrichtung 25 voll wirksam, da beim Zusammen
drücken der Feder 20, diese ihr nicht entgegenwirkt.
Im Bereich F kommt, wie dies auch im Bereich C der
Zugrichtung 41 der Fall war die durch die Federn 21
bis 24 gebildete dritte Federstufe zusätzlich zu den
Federn 19 und 20 zur Wirkung, wobei die Wirkung der
Lastreibeinrichtung, welche durch die schraffierte
Fläche 57a dargestellt ist, beibehalten wird. Bei
Umkehr der Drehrichtung bleibt im Bereich F die
Wirkung der Lastreibeinrichtung 25 erhalten auf
Grund der bereits erwähnten Vorspannung X der Federn
23 und 24, welche größer ist als die Reibwirkung Y
der Lastreibeinrichtung 25.
Beim Übergang vom Bereich F in den Bereich E bleibt
die Lastreibeinrichtung 25 relativ zur Mitnehmer- 10
und Gegenscheibe 12 um den Verdrehbereich ω2 bzw.
E zurückversetzt, da die Vorspannkraft der Feder 20
nicht ausreicht, um die Lastreibeinrichtung 25 gegen
über der Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe 12 zu verdrehen.
Dadurch ist beim Rücklauf zur Ruhestellung hin über
den Bereich E und D lediglich die Leerlaufreibein
richtung und die Feder 19 wirksam, entsprechend der
Linie 56b.
Bei Fortsetzung der Verdrehung der Mitnehmer- 10
und Gegenscheibe 12 relativ zum Nabenflansch 3 in
Zugrichtung kommt nun die Lastreibeinrichtung 25
nicht erst nach dem Verdrehbereich A zur Wirkung,
sondern diese setzt bereits um einen Verdrehungs
winkel ω2 bzw. E, um den die Lastreibeinrichtung
25 im Schubbreich gegenüber der Mitnehmer- 10 und
Gegenscheibe 12 zurückversetzt geblieben ist früher ein.
Es wird dabei, wie auch im Schubbereich 42 die
Feder 20 entspannt, welche auf Grund des hohen Reib
momentes der Lastreibeinrichtung zwischen der Last
reibscheibe 26 und der Mitnehmer- 10 und Gegenscheibe
12 vorgespannt geblieben ist. Dadurch wird auch hier
der durch die Vorspannung der Feder 20 kompensierte
Reibanteil der Lastreibeinrichtung kleiner, wodurch
ein Anstieg der im Diagramm durch die Fläche 61
dargestellten Reibung bis zum Anfang des Bereiches B
stattfindet. Bei Fortsetzung mit der Verdrehung in
Zugrichtung treten in den Bereichen B und C die
bereits in Verbindung mit diesen Bereichen beschrie
bene Wirkungsweise auf.
Im Zusammenhang mit dem in Fig. 3 gezeigten Dia
gramm wurde eine Scheibenauslegung beschrieben, bei
der die zuerst mit der Lastreibeinrichtung zusammen
wirkende Federstufe, die im vorliegenden Fall
durch die Feder 20 gebildet ist, auf die Lastreib
scheibe ein kleineres Rückstellmoment als das Reib
moment der Lastreibeinrichtung ausgeübt. Dadurch
ergibt sich der im Diagramm der Fig. 3 gezeigte
plötzliche Reibungsanstieg, welcher mit 62 im Zug
bereich und mit 63 im Schubbereich gekennzeichnet ist.
Durch eine Ausgestaltung, bei der eine der Feder 20
entsprechende Feder ein gleiches oder größeres Rück
stellmoment, zumindest über Teilbereiche des sich an
den Bereich A bzw. D anschließenden Bereiches B
(oder ω1) bzw. E (oder ω2) aufweist, als das Reib
moment der Lastreibeinrichtung,können die Flächen 61
bzw. 59 entsprechend verringert werden und beim Rück
lauf der Kupplungsscheibe in die Ruhestellung hin,
zumindest über einen Teilsektor dieser Bereiche B
bzw. E eine sich an die Bereiche C bzw. F anschlie
ßende Reibung vorhanden sein.
Claims (13)
1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
einem Verdrehspiel zwischen einem Nabenkörper und einer
Belagträgerscheibe, zwischen diesen Teilen entgegen der
aus einer Ruhestellung erfolgenden relativen Verdrehung
wirksamen Kraftspeichern, sowie einer Lastreibeinrichtung,
die über einen ersten Bereich des Verdrehspiels unwirksam
ist, für einen weiteren Bereich des Verdrehspiels wirksam
wird und die ein Lastreibteil, sowie für den weiteren Bereich
des Verdrehspiels wirksamen Reibmittel umfaßt, wobei
die zwischen Nabenkörper und Belagträgerscheibe wirksamen
Kraftspeicher mindestens zwei über den weiteren Bereich
des Verdrehspiels kompimierbare Kraftspeicher umfassen,
die auf das Lastreibteil eine Kraft in Umfangsrichtung
ausüben können, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem
Lastreibteil (26) zusammenwirkenden Kraftspeicherstufen (20, 23,
24), von der Ruhestellung der Kupplungsscheibe aus betrachtet,
nach verschiedenen Verdrehwinkeln an diesem
wirksam werden und wobei erst
- a) nachdem ein erster Teilbereich (B; E) des weiteren Bereiches (B+C; E+F) des Verdrehspiels
- b) in einem sich daran anschließenden weiteren Teilbereich des weiteren Bereiches des Verdrehspiels die zweite Kraftspeicherstufe am Lastreibteil wirksam wird,
das von den Kraftspeichern auf das Lastreibteil ausgeübte
Rückstellmoment im weiteren Teilbereich größer wird als
das Reibmoment der Lastreibeinrichtung.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit dem Lastreibteil (26) zusammenwirkenden
Kraftspeicherstufen (20; 23, 24) ungleiche Federsteifigkeiten
aufweisen.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die einzelnen Stufen (20; 23, 24) der
mit dem Lastreibteil (26) zusammenwirkenden Kraftspeicher
(20; 23, 24) verschiedene Widerstandsmomente gegen
Verdrehung aufweisen bzw. erzeugen.
4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Lastreibteil (26)
stufenweise zusammenwirkenden Kraftspeicher (20; 23, 24) zu
den zwischen dem Nabenkörper (1) und der Belagträgerscheibe
(10) wirksamen Kraftspeichern (19 bis 24) gehören
und die durch diese Kraftspeicher (20; 23, 24) gebildeten
einzelnen Federstufen (20; 23, 24) zwischen dem Nabenkörper
(1) und der Belagträgerscheibe (10) in Parallelschaltung
zueinander eingebaut sind und auch parallel mit dem
Lastreibteil (26) der Lastreibeinrichtung (25) zusammenwirken.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Lastreibteil
stufenweise zusammenwirkenden Kraftspeicher, wie Federn,
zwischen dem Nabenkörper und der Belagträgerscheibe in
Reihenschaltung angeordnet sind und auch in Reihe mit dem
Lastreibteil der Lastreibeinrichtung zur Wirkung kommen,
wobei beim Übergang vom ersten Teilbereich des weiteren
Bereiches des Verdrehspieles - in welchem das Rückstellmoment
bzw. die Rückstellkraft der mit dem Lastreibteil
zusammenwirkenden Federstufen kleiner ist als der
Reibungswiderstand der Lastreibeinrichtung - zum weiteren
Teilbereich, wo das Rückstellmoment bzw. die Rückstellkraft
der Federstufen größer ist als dieser Reibungswiderstand,
die im ersten Teilbereich mit dem Lastreibteil
wirksamen Kraftspeicher überbrückt werden bzw. sind.
6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Teilbereich (B; E)
des weiteren Bereiches des Verdrehspieles (B+C; E+F), über
das die Lastreibeinrichtung (25) wirksam ist, eine erste
Kraftspeicherstufe, bestehend aus mindestens einer Feder
(20) mit dem Lastreibteil (26) zusammenwirkt und über den
weiteren Teilbereich (C; F) des weiteren Bereiches des
Verdrehspiels (B+C; E+F), über das die Lastreibeinrichtung
(25) wirksam ist, eine zusätzliche Kraftspeicherstufe,
bestehend aus mindestens zwei Federn (23, 24) parallel
zu der bereits erwähnten ersten Kraftspeicherstufe mit
dem Lastreibteil (26) zusammenwirkt.
7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die im weiteren Teilbereich
(C; F) des weiteren Bereiches des Verdrehspieles (B+C;
E+F), über das die Lastreibeinrichtung (25) wirksam ist,
am Lastreibteil (26) zur Wirkung kommende Kraftspeicherstufe
(23, 24) eine wesentlich größere Härte (Federsteifigkeit
aufweist als die im ersten Teilbereich (B; E) des
weiteren Bereichs des Verdrehspiels mit dem Lastreibteil
(26) zusammenwirkende Kraftspeicherstufe (20).
8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß im weiteren Teilbereich (C; F)
des weiteren Bereichs des Verdrehspiels (B+C; E+F), über
das die Lastreibeinrichtung (25) wirksam ist, eine nur in
diesem weiteren Teilbereich mit dem Lastreibteil (26)
zusammenwirkende Kraftspeicherstufe (23, 24) eine Kraft
erzeugt, die ein Rückstellmoment auf das Lastreibteil
ausübt, welches größer ist als das Reibungswiderstandsmoment
der Lastreibeinrichtung (25).
9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die im weiteren Teilbereich
(C; F) des weiteren Bereichs der Verdrehspiels (B+C; E+F)
am Lastreibteil (26) zur Wirkung kommende Kraftspeicherstufe
(23, 24) auf eine Kraft vorgespannt ist, die ein
Rückstellmoment auf das Lastreibteil (26) ausübt, welches
größer ist als das Reibungswiderstandsmoment der Lastreibeinrichtung
(25).
10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Lastreibteil (26) im
wesentlichen eine geschlossene ringförmige Gestalt
aufweist und sechs, jeweils paarweise zur Kupplungsscheibenachse
sich gegenüberliegende Ausnehmungen (33 bis 38)
besitzt zur Aufnahme der verschiedenen Kraftspeicherstufen.
11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß in der einen Ausnehmung (33) eines Paares von
sich gegenüberliegenden Ausnehmungen im Lastreibteil (26)
die die erste Federstufe der Kupplungsscheibe bildende
Feder (19) enthalten ist und in der zweiten Ausnehmung
(34) die die zweite Stufe der Kupplungsscheibe bildende
Feder (20) enthalten ist und in den anderen Ausnehmungen
(35 bis 38) Federn (21 bis 24) mindestens einer dritten
Stufe der Kupplungsscheibe vorgesehen sind, wobei die
Ausnehmungen (34) in dem Lastreibteil (26) zur Aufnahme
der zweiten Federstufe der Kupplungsscheibe der Länge der
in die Kupplungsscheibe eingebauten Feder (20) angepaßt
sind und die Ausnehmungen (33, 35 bis 38) für die Aufnahme
der Federn (19, 21 bis 24) der ersten und dritten Stufe in
Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe gesehen, größer sind
als die Einbaulänge dieser Federn (19, 21 bis 24) in der
Kupplungsscheibe.
12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die im ersten Teilbereich
(B; E) des weiteren Bereiches des Verdrehspieles (B+C; E+F)
- über das die Lastreibeinrichtung (25) wirksam ist - am
Lastreibteil (26) zur Wirkung kommenden Kraftspeicher
(20) die einer zweiten Stufe der Kupplungsscheibe sind und im weiteren Teilbereich
(C; F) des weiteren Verdrehspieles (B+C; E+F) - über
das die Lastreibeinrichtung wirksam ist - zusätzlich
Federn (23, 24) einer dritten Stufe der Kupplungsscheibe am
Lastreibteil (26) wirksam werden.
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813147237 DE3147237A1 (de) | 1981-11-28 | 1981-11-28 | Kupplungsscheibe |
US06/407,585 US4526261A (en) | 1981-11-28 | 1982-08-12 | Clutch plate with control means and at least two energy storing devices cooperating with the control means |
MX195015A MX156850A (es) | 1981-11-28 | 1982-10-29 | Mejoras a disco para acoplamientos que tienen juego de torsion,por ejemplo para evitar el ruido y oscilacion en la transmision de vehiculos motorizados |
ZA828176A ZA828176B (en) | 1981-11-28 | 1982-11-08 | Clutch disc |
IT8224481A IT1156344B (it) | 1981-11-28 | 1982-11-26 | Disco della frizione,in particolare per frizioni con un gico torsionale tra un corpo a mozzo ed un disco portante le guarnizioni |
BR8206852A BR8206852A (pt) | 1981-11-28 | 1982-11-26 | Disco de embreagem |
FR8219861A FR2517395B1 (fr) | 1981-11-28 | 1982-11-26 | Disque d'embrayage |
JP57207791A JPS58106228A (ja) | 1981-11-28 | 1982-11-29 | クラツチ円板 |
GB08234007A GB2111642B (en) | 1981-11-28 | 1982-11-29 | Clutch disk |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813147237 DE3147237A1 (de) | 1981-11-28 | 1981-11-28 | Kupplungsscheibe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3147237A1 DE3147237A1 (de) | 1983-06-09 |
DE3147237C2 true DE3147237C2 (de) | 1991-11-21 |
Family
ID=6147437
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813147237 Granted DE3147237A1 (de) | 1981-11-28 | 1981-11-28 | Kupplungsscheibe |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4526261A (de) |
JP (1) | JPS58106228A (de) |
BR (1) | BR8206852A (de) |
DE (1) | DE3147237A1 (de) |
FR (1) | FR2517395B1 (de) |
GB (1) | GB2111642B (de) |
IT (1) | IT1156344B (de) |
MX (1) | MX156850A (de) |
ZA (1) | ZA828176B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015203045A1 (de) | 2014-02-26 | 2015-08-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsanordnung |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3330343A1 (de) * | 1983-08-23 | 1985-03-14 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Kupplungsscheibe mit uebereinander angeordneter leerlauf-reibungsdaempfung und last-reibungsdaempfung |
DE3405949A1 (de) * | 1984-02-18 | 1985-08-22 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Torsionsschwingungsdaempfer mit mehrfunktionen-bauteil |
JPS616028U (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-14 | 株式会社 大金製作所 | クラツチデイスク |
DE3431809C2 (de) * | 1984-08-30 | 1994-03-31 | Fichtel & Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit amplitudenabhängigem Reibmoment |
DE3448587C2 (de) * | 1984-11-23 | 1998-08-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer |
DE3442717C2 (de) * | 1984-11-23 | 1998-12-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer |
DE4126458A1 (de) * | 1990-08-10 | 1992-03-05 | Aisin Seiki | Kupplungsscheibenmontagegruppe |
ES2122823B1 (es) * | 1993-11-26 | 2000-02-01 | Fichtel & Sachs Ag | Amortiguador de vibraciones de torsion en la cadena de accionamiento de un automovil, con anillo de friccion tensado axialmente. |
DE19654970C2 (de) * | 1996-08-05 | 2002-02-21 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE19709343B4 (de) * | 1997-03-07 | 2010-04-08 | Zf Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Reibvorrichtung |
DE19745382B4 (de) * | 1997-10-14 | 2007-03-08 | Zf Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT713498A (de) * | 1962-08-17 | |||
ES414417A1 (es) * | 1972-05-05 | 1976-06-01 | Cociete Anonyme Francaise Du F | Dispositivo amortiguador de torsion. |
DE2318908C3 (de) * | 1973-04-14 | 1980-04-24 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kupplungsscheibe fur Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen |
FR2225650A1 (de) * | 1973-04-14 | 1974-11-08 | Daimler Benz Ag | |
DE2350279C2 (de) * | 1973-10-06 | 1975-05-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen |
DE2356559C2 (de) * | 1973-11-13 | 1975-06-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen |
DE2430160C2 (de) * | 1974-06-24 | 1975-09-25 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen |
SU843782A3 (ru) * | 1974-07-27 | 1981-06-30 | Люк Ламеллен Унд Купплюнгсбау Гмбх (Фирма) | Диск сцеплени |
FR2370902A1 (fr) * | 1976-11-15 | 1978-06-09 | Ferodo Sa | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour embrayage de vehicule automobile, et sous-ensemble unitaire propre a la constitution d'un tel dispositif |
FR2449828A1 (fr) * | 1979-02-23 | 1980-09-19 | Ferodo Sa | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
FR2456264A1 (fr) * | 1979-05-11 | 1980-12-05 | Ferodo Sa | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
AU532122B2 (en) * | 1979-06-07 | 1983-09-15 | Automotive Products Ltd. | Friction clutch driven plate |
FR2459914A1 (fr) * | 1979-06-25 | 1981-01-16 | Ferodo Sa | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour embrayage de vehicule automobile |
JPS56113845A (en) * | 1980-02-06 | 1981-09-08 | Daikin Mfg Co Ltd | Damper disk |
FR2487032A1 (fr) * | 1980-07-15 | 1982-01-22 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion a deux etages d'amortissement distincts, en particulier pour friction d'embrayage de vehicule automobile |
FR2495255A1 (fr) * | 1980-12-02 | 1982-06-04 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
DE3121376A1 (de) * | 1981-05-29 | 1982-12-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Vorrichtung zur drehmomentuebertragung |
-
1981
- 1981-11-28 DE DE19813147237 patent/DE3147237A1/de active Granted
-
1982
- 1982-08-12 US US06/407,585 patent/US4526261A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-10-29 MX MX195015A patent/MX156850A/es unknown
- 1982-11-08 ZA ZA828176A patent/ZA828176B/xx unknown
- 1982-11-26 BR BR8206852A patent/BR8206852A/pt unknown
- 1982-11-26 FR FR8219861A patent/FR2517395B1/fr not_active Expired
- 1982-11-26 IT IT8224481A patent/IT1156344B/it active
- 1982-11-29 GB GB08234007A patent/GB2111642B/en not_active Expired
- 1982-11-29 JP JP57207791A patent/JPS58106228A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015203045A1 (de) | 2014-02-26 | 2015-08-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsanordnung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2111642A (en) | 1983-07-06 |
US4526261A (en) | 1985-07-02 |
ZA828176B (en) | 1983-08-31 |
IT1156344B (it) | 1987-02-04 |
BR8206852A (pt) | 1983-10-04 |
JPS58106228A (ja) | 1983-06-24 |
FR2517395A1 (fr) | 1983-06-03 |
MX156850A (es) | 1988-10-07 |
FR2517395B1 (fr) | 1987-01-30 |
JPH0461210B2 (de) | 1992-09-30 |
DE3147237A1 (de) | 1983-06-09 |
GB2111642B (en) | 1985-09-11 |
IT8224481A0 (it) | 1982-11-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4125966C2 (de) | Kupplungsscheibe mit verschleppter Vordämpferreibeinrichtung | |
DE3448618C2 (de) | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE4444196C2 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE3608829C2 (de) | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen | |
DE69922304T3 (de) | Bremseinrichtung ohne Rückwärtsgang für einen Stellantrieb eines Flugzeuges | |
DE2508878C2 (de) | Torsionsdämpfende Kupplung, insbesondere für Reibscheiben von Kraftfahrzeugkupplungen | |
DE3121376C2 (de) | ||
DE112009005345B4 (de) | Dämpfermechanismus | |
DE3610735A1 (de) | Einrichtung mit zwischen mindestens zwei relativ zueinander verdrehbaren schwungmassen vorgesehener daempfungseinrichtung und schlupfkupplung | |
DE3143163A1 (de) | "torsionsdaempfervorrichtung" | |
DE112010005735B4 (de) | Fahrzeugleistungsübertragungssystem | |
DE8012845U1 (de) | Torsionsdämpfeinrichtung, insbesondere Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge | |
DE3147237C2 (de) | ||
DE3629225A1 (de) | Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen | |
DE2751044A1 (de) | Vorrichtung zur daempfung von drehschwingungen, insbesondere fuer kraftfahrzeugkupplungen | |
DE3049645C2 (de) | ||
DE3440927A1 (de) | Drehmomentuebertragungseinrichtung | |
DE3227809A1 (de) | Drehschwingungsdaempfer, insbesondere fuer mit drehmomentenwandlern ausgeruestete kraftfahrzeugantriebe | |
DE19524749C1 (de) | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer für Kraftfahrzeugkupplungen | |
WO2011003802A1 (de) | Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einer kupplungsscheibe | |
DE4310351C2 (de) | Vorrichtung zum Absorbieren von Drehmomentschwankungen | |
DE3628773A1 (de) | Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen | |
DE2315946A1 (de) | Kupplungsscheibe | |
DE3516291C2 (de) | Torsionsdämpfereinrichtung mit Spiel für die Reibeinrichtung | |
DE19932967C2 (de) | Dämpfungsvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8380 | Miscellaneous part iii |
Free format text: SPALTE 11, ZEILE 37, NACH DEM WORT "SPIELS" EINFUEGEN "DURCHFAHREN IST UND" |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |