EP0290930B1 - Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges - Google Patents

Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges Download PDF

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EP0290930B1
EP0290930B1 EP88107095A EP88107095A EP0290930B1 EP 0290930 B1 EP0290930 B1 EP 0290930B1 EP 88107095 A EP88107095 A EP 88107095A EP 88107095 A EP88107095 A EP 88107095A EP 0290930 B1 EP0290930 B1 EP 0290930B1
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railway system
angle
wheel
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Heinrich Dipl.-Ing. Scheucken
Gerhard Dipl.-Ing. Korn
Hansjochen Dipl.-Ing. Girod
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F13/00—Rail vehicles characterised by wheel arrangements, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels

Definitions

  • the invention relates to a rail system for operating a derail-proof high-speed rail vehicle according to the preamble of claim 1; such a rail system is known from DE-C-696 185.
  • individual track wheels with a cylindrical running surface that are arranged with a camber are mounted on fixed short axles in a rigid supporting frame.
  • the individual wheels set and inclined in this way run on rails arranged in a corresponding inclined position.
  • the speed on high-speed lines is to be increased further by simple means and, on the other hand, it is to be possible to enable such lines to be easily connected to boarding stations usually located in densely populated areas or to be well integrated into existing infrastructures with normal-speed lines.
  • the rail system according to the invention allows the maximum speed on the high-speed sections to be increased to ⁇ 500 km / h using the usual superstructure elements for rail laying and using rails with a customary profile, with increased derailment security and less material stress, in particular in the area of the flange-driving edge friction guidance, and at the same time the connection of the high-speed line to existing normal-speed lines or to be arranged in the area of the boarding stations, into which switches and crossings are installed, which, for reasons of operational safety, cannot be provided on the high-speed line.
  • such an angle of inclination for the rails or for the individual wheels which can be pivoted vertically about the track point is selected such that the vertical component of the flange normal force is zero or even directed downwards.
  • a particularly simple construction of a rail vehicle in such a rail system with the rail inclination according to the invention and individual wheels pivotably mounted in their inclination angle is characterized in that in the carriage-side link guides the wheel-facing Mounts of the individual wheels are mounted centrally or directly above link heads, to which the actuators are coupled, the center of the link of the link head, which can be guided in a circular arc in the link guide, coincides with the track point in the track plane of a single wheel when the track is zero.
  • the individual wheels are expediently secured in their inclined end positions in such a way that the link head or the link guide can be locked without play by means of a locking device.
  • each individual wheel is mounted in a wheel guide rocker, which has one end via air springs 7, for inclining the wheel contact plane and thus for adjusting an inclination angle ⁇ and is attached at its other end to the car body 8 of the rail vehicle via a link head 4 mounted in a link guide 5 and via spring elements 6, 6 '; because of its resilient connection to the single wheel chassis, the car body 8 can move transversely to the direction of travel within predetermined limits.
  • the track play is fixed by an adjustable spacer 9.
  • the otherwise rigid spacer 9 connects two opposite single wheel trolleys; this ensures that the two single wheel trolleys are kept in lane.
  • a pneumatically, hydraulically or electrically actuated actuator 3 is provided, which is arranged between the link head 4 and the link guide 5.
  • the individual wheel is expediently locked in its pivoting end positions without play by a locking device 11 which can be actuated pneumatically, hydraulically or electromagnetically;
  • the locking device 11 inserts a spring-loaded bolt 10, which is guided in the link guide 5, into a corresponding bolt opening in the link head 4.
  • FIG 3 illustrates an embodiment of the rail vehicle according to the invention, according to which the link center point KM of the link head 4, which is mounted in a circularly movable manner in the link guide 5, is placed in the track plane SPE at the track point SP with zero track play.
  • Each half-bogie consists in each case of a longitudinal member 14 with sprung wheel arms arranged at the ends in a known manner; opposite longitudinal members are each connected by a cross member 15. Trailing arms 16, 16 'couple the multi-wheel undercarriage 2 or the cross member 15 to the car body 8 and transmit the drive and braking forces.
  • the longitudinal members 14 accommodating the individual wheels can be pivoted horizontally both to the pivot pin 17 of the half-bogie and by means of their respective link head 4 'in the link guide 5' relative are each vertically pivotable for connecting two opposite half-rotatably connecting cross members 15;
  • the link head 4 ' is an integral part of the longitudinal member 14 and / or the link guide 5' is an integral part of the cross member 15.
  • the two additional head ends of the cross member 15 receiving the air springs 7, 7 'according to FIG 6 designed as a backdrop guide.
  • a tie rod 12 with a tie rod length that can be adjusted according to the angle of inclination ⁇ via a distance changing element 13 is arranged between the wheel guide elements of the half-bogies 2 on both sides, the distance changing element 13 expediently being set as a function of the setting of the actuator 3 ′ determining the angle of inclination of the individual wheels .
  • the link guide 5 or 5 ' is an integral part of the rail vehicle wagon body.
  • 7 shows the example of a car body portal construction 18 with a track holder 19 connecting the mutually opposite multi-wheel undercarriages.
  • the multi-wheel undercarriages are installed in wheel housings of the car body and thus allow a low car floor in one aisle between the wheel housings with a correspondingly low overall height and thus a low height Center of gravity and lower air resistance value of the vehicle.
  • FIG. 8 shows a schematic representation of the contact and force relationships between a standard rail used in the Deutsche Bureaubahn and a standard wheel tire profile used in a rail vehicle with zero clearance.
  • a normal force N at track point SP acts perpendicularly on the flank flank of the wheel tire.
  • the normal force N acting in this way is broken down into a horizontal component P and a vertical component V.
  • the wheel load is transmitted perpendicularly to the rail at the contact point A.
  • an upwardly directed valve component V is established which in the start-up part described here would promote climbing of the wheel.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1; ein derartiges Bahnsystem ist durch die DE-C-696 185 bekannt.
  • Im bekannten Fall der DE-C-696 185 sind mit Sturz gegeneinander angeordnete Einzelschienenräder mit zylindrischer Lauffläche auf festsitzenden Kurzachsen in einem starren Traggestell gelagert. In einem Ausführungsbeispiel laufen die derartig schräg gestellten und gelagerten Einzelräder auf in entsprechender Schrägstellung angeordneten Schienen.
  • Durch die DE-A-2 307 378 ist weiterhin ein Sicherheits-Hochgeschwindigkeitsfahrwerk für Schienenfahrzeuge bekannt, deren Einzelräder aus einer üblichen vertikalen Stellung zum Überfahren von Weichen so um einen Neigungswinkel schräg gestellt sind, daß die Spurkränze der Räder unter die Schienenköpfe greifen sollen. Ein derartiges Untergreifen ist bei normalen üblichen Schienenprofilen nicht möglich; außerdem entsteht infolge der Schrägstellung der Räder im Spurpunkt SP eine nach oben gerichtete Vertikalkomponente aus der hier wirksam werdenen Zentrierkraft, so daß bei zusätzlichen horizontalen Seitenkräften die von der Fahrstrecke weg gerichtete Aussteigekomponente derartig hohe Werte annehmen kann, daß eine Entgleisungssicherheit nicht in jedem Fall gewährleistet ist.
  • Schienenfahrzeuge erreichen heute nach dem Stand der Technik auf der Basis des konventionellen Rad/Schiene-Prinzips bei ausreichender Entgleisungssicherheit maximale Fahrgeschwindigkeiten von 250 bis 350 km/h.
  • Gemäß Aufgabe vorliegender Erfindung soll einerseits mit einfachen Mitteln die Geschwindigkeit auf Hochgeschwindigkeitsstrecken weiter erhöht und andererseits eine gute Anbindung solcher Strecken an üblicherweise in dichtbesiedelten Gebieten liegende Zusteigestationen bzw. eine gute Einbindung in vorhandene Infrastrukturen mit Normalgeschwindigkeitsstrecken ermöglicht werden können.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Bahnsystem der eingangs genannten Art durch die Lehre des Patentanspruchs 1 möglich; die Ansprüche 2 bis 12 kennzeichnen vorteilhafte Weiterbildungen dieses Bahnsystems.
  • Das erfindungsgemäße Bahnsystem erlaubt unter Verwendung der üblichen Oberbauelemente für die Schienenverlegung und unter Verwendung von Schienen mit üblichem Profil die Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitten auf ≧ 500 km/h bei erhöhter Entgleisungssicherheit und geringerer Materialbeanspruchung, insbesondere im Bereich der Spurkranz-Fahrkanten-Reibführung, und gleichzeitig die Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an vorhandene bzw. im Bereich der Zusteigestationen anzuordnende Normalgeschwindigkeitsstrekken, in die Weichen und Kreuzungen eingebaut sind, die aus Gründen der Betriebssicherheit auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht vorzusehen sind. In vorteilhafter Weise wird dabei ein solcher Neigungswinkel für die Schienen bzw. für die um den Spurpunkt vertikal schwenkbaren Einzelräder gewählt, daß die Vertikalkomponente der Spurkranz-Normalkraft gleich Null oder sogar nach unten gerichtet ist.
  • Eine besonders einfache Konstruktion eines Schienenfahrzeuges in einem solchen Bahnsystem mit der erfindungsgemäßen Schienenneigung und in ihrem Neigungswinkel anpaßbar schwenkbar gelagerten Einzelrädern ist dadurch gekennzeichnet, daß in wagenkastenseitigen Kulissenführungen die radabgewandten Halterungen der Einzelräder mittel- bzw. unmittelbar über Kulissenköpfe gelagert sind, an denen die Stellglieder angekoppelt sind, wobei der Kulissenmittelpunkt des in der Kulissenführung auf einem Kreisbogen führbaren Kulissenkopfes mit dem Spurpunkt in der Spurebene eines Einzelrades bei Spurspiel gleich Null zusammenfällt. Zweckmäßigerweise sind nach dem Durchfahren der Übergangsstrecke die Einzelräder in ihren Neigungs-Endstellungen derart gesichert, daß der Kulissenkopf bzw. die Kulissenführung mittels einer Verriegelungsvorrichtung spielfrei arretierbar sind.
  • Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, die Gegenstand der Unteransprüche sind, werden im folgenden anhand zweier schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele in der Zeichnung näher erläutert; darin zeigen:
    • FIG 1
    die wagenkastenseitige Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk mit vertikaler Schwenkeinrichtung,
    FIG 2
    eine Seitenansicht von FIG 1 mit Teilschnitt im Schnittverlauf A-B,
    FIG 3
    das Einzelradwerk gemäß FIG 1 im Schnittverlauf C-D,
    FIG 4
    die Seitenansicht eines Mehrräderfahrwerkes mit Halbdrehgestellen,
    FIG 5
    die wagenkastenseitige Draufsicht auf das Mehrräderfahrwerk gemäß FIG 4,
    FIG 6
    das Halbdrehgestell gemäß FIG 4 des Mehrräderfahrwerkes im Schnittverlauf E-F,
    FIG 7
    den Querschnitt durch eine Wagenkasten-Portalkonstruktion mit integrierten vertikal schwenkbaren Radführungen,
    FIG 8
    in schematischer Darstellung die im Rad/Schiene-Kontakt angreifenden Kräfte bei senkrechter Einzelradstellung und Spurspiel Null,
    FIG 9
    in schematischer Darstellung die im Rad/Schiene-Kontakt angreifenden Kräfte bei um den Winkel geneigter Einzelradstellung und Spurspiel Null.
  • FIG 1,2 zeigen ein über Federelemente 6,6' am Wagenkasten gehaltertes Einzelradfahrwerk 1. Zur Neigung der Radaufstandsebene und damit zur Einstellung eines Neigungswinkels α ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung jedes Einzelrad in einer Radführungsschwinge gelagert, die mit ihrem einen Ende über Luftfedern 7 und mit ihrem anderen Ende über einen in einer Kulissenführung 5 gelagerten Kulissenkopf 4 und über Federelemente 6,6' am Wagenkasten 8 des Schienenfahrzeuges befestigt ist; der Wagenkasten 8 kann sich aufgrund seiner federnden Anbindung an die Einzelradfahrwerke quer zur Fahrtrichtung in vorgegebenen Grenzen bewegen. Das Spurspiel wird durch eine verstellbare Abstandshalterung 9 fixiert. Die ansonsten starre Abstandshalterung 9 verbindet zwei gegenüberliegende Einzelradfahrwerke; hierdurch ist die Spurhaltung der beiden Einzelradfahrwerke gewährleistet.
  • Zur Einstellung des Neigungswinkels α ist ein pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betätigtes Stellglied 3 vorgesehen, das zwischen dem Kulissenkopf 4 und der Kulissenführung 5 angeordnet ist. In zweckmäßiger Weise wird das Einzelrad in seinen Schwenkendstellungen durch eine pneumatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch zu betätigende Verriegelungsvorrichtung 11 spielfrei arretiert; dazu wird von der Verriegelungseinrichtung 11 ein federbelasteter, in der Kulissenführung 5 geführter Bolzen 10 in eine korrespondierende Bolzenöffnung im Kulissenkopf 4 eingesteckt.
  • FIG 3 verdeutlicht eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges, nach der der Kulissenmittelpunkt KM des in der Kulissenführung 5 kreisförmig beweglich gelagerten Kulissenkopfes 4 in die Spurebene SPE in Höhe des Spurpunktes SP bei Spurspiel Null gelegt ist.
  • FIG 4,5 stellen ein Mehrräderfahrwerk 2 mit zwei Halbdrehgestellen dar. Jedes Halbdrehgestell besteht aus je einem Längsträger 14 mit endseitig in bekannter Weise angeordneten gefederten Radschwingen; gegenüberliegende Längsträger sind jeweils durch einen Querträger 15 verbunden. Längslenker 16,16' koppeln das Mehrräderfahrwerk 2 bzw. den Querträger 15 mit dem Wagenkasten 8 und übertragen die Antriebs- und Bremskräfte.
  • Zur konstruktiv besonders einfachen Neigungseinstellung der Radaufstandsebene und damit zur Einstellung des Neigungswinkels ist bei Verwendung von Mehrräderfahrwerken vorgesehen, daß die die Einzelräder aufnehmenden Längsträger 14 sowohl zum Drehzapfen 17 des Halbdrehgestelles jeweils horizontal schwenkbar als auch mittels ihres jeweiligen Kulissenkopfes 4' in der Kulissenführung 5' relativ zum jeweils zwei gegenüberliegende Halbdrehgestellte verbindenen Querträger 15 vertikal schwenkbar sind; zweckmäßigerweise sind dabei im Sinne einer nur kleinen Baugröße jeweils der Kulissenkopf 4' integrierter Bestandteil des Längsträgers 14 und/oder die Kulissenführung 5' integrierter Bestandteil des Querträgers 15. Dazu sind die beiden zusätzlich die Luftfedern 7,7' aufnehmenden Kopfenden des Querträgers 15 gemäß FIG 6 als Kulissenführung ausgebildet.
  • Zur Einstellung des Neigungswinkels α der Längsträger 14 ist gemäß FIG 5 für beide Halbdrehgestelle nur ein einzelnes Stellglied 3' vorgesehen. Wie bereits für das Einzelradfahrwerk gemäß FIG 3 beschrieben, wird zweckmäßigerweise auch für das Mehrräderfahrwerk vorgesehen, daß gemäß FIG 6 der Kulissenmittelpunkt KM des in der Kulissenführung 5' auf einem Kreisbogen führbaren Kulissenkopfes 4' mit dem Spurpunkt SP in der Spurebene eines Einzelrades bei Spurspiel gleich Null zusammenfällt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den beidseitigen Radführungselementen der Halbdrehgestelle 2 eine Spurstange 12 mit entsprechend dem Neigungswinkel α über ein Distanzänderungselement 13 anpaßbarer Spurstangenlänge angeordnet, wobei zweckmäßiger Weise das Distanzänderungselement 13 in Einstellabhängigkeit von dem den Neigungswinkel der Einzelräder bestimmenden Stellglied 3' gestellt ist.
  • Zur Baugrößenminimierung der neigungseinstellbaren Einzelräder, insbesondere im Hinblick auf einen möglichst tief legbaren Wagenboden und damit im Sinne einer hohen Entgleisungssicherheit tief legbaren Schwerpunktes, ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Kulissenführung 5 bzw.5' jeweils integrierter Bestandteil des SchienenfahrzeugWagenkastens ist. FIG 7 zeigt dazu das Beispiel einer Wagenkasten-Portalkonstruktion 18 mit einem die beidseitig gegenüberliegenden Mehrräderfahrwerke verbindenen Spurhalter 19. Die Mehrräderfahrwerke sind in Radkästen des Wagenkastens eingebaut und erlauben somit einen niedrig gelegten Wagenboden in einem Gang zwischen den Radkästen mit entsprechend niedriger Gesamtbauhöhe und somit niedrig gelegtem Schwerpunkt und geringerem Luftwiderstandswert des Fahrzeuges.
  • FIG 8 zeigt in schematischer Darstellung die Berührungs- und Kräfteverhältnisse zwischen einer bei der Deutschen Bundesbahn benutzten üblichen Schiene und einem bei einem Schienenfahrzeug benutzten üblichen Radreifenprofil bei Spurspiel Null. Bei einer beispielsweise angenommenen Kurvenfahrt mit großen Seitenkräften oder bei einer Geradeausfahrt und entsprechend großen Seitenwindkräften wirkt eine Normalkraft N im Spurpunkt SP senkrecht auf die Spurkranzflanke des Radreifens. Die derart wirkende Normalkraft N ist zerlegt in eine horizontale Komponente P und eine vertikale Komponente V. Die Radlast wird im Aufstandspunkt A senkrecht auf die Schiene übertragen. Bei der in FIG 8 angenommenen senkrechten, d.h. ungeneigten Schiene stellt sich eine nach oben gerichtete Ventikalkomponente V ein, die im hier beschriebenen Anlaufteil ein Aufklettern des Rades begünstigen würde.
  • FIG 9 zeigt das zuvor bei senkrechter, d.h. ungeneigter Schiene angenommene Kräftespiel im Spurpunkt SP bei zur Gleismitte geneigten Schienen und entsprechend um den gleichen Neigungswinkel geneigten Rädern. Dabei tritt im angenommenen Anlaufteil eine Umkehrung der Vertikalkomponente V ein, die nunmehr nach unten gerichtet ist und den aus den Reibkomponenten entstehenden, ein Aufklettern des Rades begünstigenden Kräften zusammen mit der Vertikalkomponente der Radlast entgegenwirkt und ein Entgleisen der Räder verhindert. Der Radaufstandspunkt A ändert dabei seine Lage zur Schienenkopfoberfläche nicht.

Claims (12)

  1. Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges mit radsatzlosen, zur Gleismitte um einen Neigungswinkel α < 90° zueinander geneigten Einzelrädern und mit auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke um den Neigungswinkel α < 90° zueinander geneigten Schienen mit üblichem Schienenprofil, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit um den Neigungswinkel α < 90° geneigten Schienen an ihrem Anfang und/oder Ende über eine Übergangsstrecke in eine an sich bekannte Normalgeschwindigkeitsstrecke mit unter dem Neigungswinkel α = 90° senkrecht angeordneten Schienen übergeht und die Neigung der im Schienenfahrzeug vertikal schwenkbaren Einzelräder über die jeweilige Schienenneigung erfassende Stellglieder (3 bzw.3') entsprechend dem jeweiligen Neigungswinkel α der Schienen kontinuierlich eingestellt wird.
  2. Bahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein solcher Neigungswinkel α für die Schienen bzw. für die um den Spurpunkt SP vertikal schwenkbaren Einzelräder gewählt wird, daß die Vertikalkomponente V der Spurkranznormalkraft N gleich Null wird oder nach unten gerichtet ist.
  3. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schienenfahrzeug die Halterungen der Einzelräder in wagenkastenseitigen Kulissenführungen (5 bzw. 5') mittel- bzw. unmittelbar über Kulissenköpfe (4 bzw. 4') gelagert sind, an denen die Stellglieder (3 bzw.3') angekoppelt sind.
  4. Bahnsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schwenkendstellungen der Einzelräder des Schienenfahrzeuges der Kulissenkopf (4 bzw.4') bzw. die Kulissenführung (5 bzw.5') mittels einer Verriegelungsvorrichtung (11) spielfrei arretierbar sind.
  5. Bahnsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kulissenmittelpunkt KM des in der Kulissenführung (5 bzw.5') auf einem Kreisbogen führbaren Kulissenkopfes (4 bzw.4') mit dem Spurpunkt SP in der Spurebene eines Einzelrades bei Spurspiel gleich Null zusammenfällt.
  6. Bahnsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Einzelradfahrwerken die Einzelräder jeweils in einer Radführungsschwinge gelagert sind, die mit ihrem einen Ende über Luftfedern (7) und mit ihrem anderen Ende über den Kulissenkopf (4), die Kulissenführung (5) und Federelemente (6,6') am Wagenkasten (8) des Schienenfahrzeuges befestigt ist.
  7. Bahnsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenführungen zweier gegenüberliegender Einzelradfahrwerke mit einer starren Abstandshalterung (9) miteinander verbunden sind.
  8. Bahnsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Mehrräderfahrwerken (2) die die Einzelräder eines Halbdrehgestells aufnehmenden Längsträger (14) sowohl zum Drehzapfen (17) des Halbdrehgestells (2) horizontal schwenkbar als auch mittels ihres jeweiligen Kulissenkopfes (4) in der Kulissenführung (5') relativ zum jeweils zwei gegenüberliegende Halbdrehgestelle verbindenden Querträger (15) vertikal schwenkbar sind (FIG 4 und 5).
  9. Bahnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der Kulissenkopf (4') Bestandteil des Längsträgers (14) und die Kulissenführung (5') integrierter Bestandteil des Querträgers (15) ist (FIG 6).
  10. Bahnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beidseitigen Radführungselementen bzw. Längsträgern der Halbdrehgestelle (2) eine Spurstange (12) mit entsprechend dem Neigungswinkel α über ein Distanzänderungselement (13) anpaßbarer Spurstangenlänge vorgesehen ist.
  11. Bahnsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Distanzänderungselement (13) in Einstellabhängigkeit von dem den Neigungswinkel α der Einzelräder bestimmenden Stellglieder (3') gestellt ist.
  12. Bahnsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenführung (5 bzw.5') jeweils Bestandteil des Schienenfahrzeug-Wagenkastens ist.
EP88107095A 1987-05-12 1988-05-03 Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges Expired - Lifetime EP0290930B1 (de)

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DE19873715761 DE3715761A1 (de) 1987-05-12 1987-05-12 Schienenfahrzeug mit vertikal schwenkbaren radfuehrungselementen fuer einzelrad- oder mehrraederfahrwerke zum neigen der radaufstandsebenen gegen die gleismitte

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