DE3208199C2 - Flüssigkeitsstromkreis zur Temperaturregelung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Flüssigkeitsstromkreis zur Temperaturregelung eines Kraftfahrzeugs

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Abstract

Bei einem geschlossenen Flüssigkeitsstromkreis (4) zur Temperaturregelung eines Kraftfahrzeugs, das eine elektrische Bremse (2) aufweist, wird der Flüssigkeitsstrom nacheinander zwangsweise durch den Motor (1) des Kraftfahrzeugs, den Kühler (7) des Motors und eine Umwälzpumpe (6) geleitet. Dabei ist ein Abschnitt (10) des Kreises mit einem Wärmetauscher (11) versehen, der durch die Bremse erzeugte Wärme aufnehmen oder Wärme in einen vom Rotor der Bremse erzeugten Luftstrom abgeben kann, und ferner ist ein Dreiwege-Magnetventil (12) vorgesehen, das diesen Abschnitt (10) in den Kreis einschalten kann oder nicht, je nachdem, ob die Bremse eingeschaltet ist oder nicht und/oder ob die Temperatur der Flüssigkeit im Kühler einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet oder nicht. Ein zweiter Hilfsabschnitt (15-17) gestattet das Heizen des Fahrgastraumes.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen geschlossenen Flüssigkeitsstromkreis nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei diesem aus der US-PS 25 41 227 bekannten Flüssigkeitsstromkreis liegt der die elektrische Bremse umgebende Wärmetauscher ständig mit dem Kühler und der Pumpe in Reihe, wobei der Wärmetauscher lediglich zur Übertragung der Bremswärme auf die Verbrennungskraftmaschine dient.
Die DE-OS 21 60 328 befaßt sich ebenfalls lediglich damit, mittels desselben Wärmetauschers, der durch einen Ventilator gekühlt wird, das Schmieröl eines Dieselmotors und das Versorgungsöl einer hydrodynamischen Bremse zu kühlen.
Die GB-PS 20 04 362 befaßt sich nicht mit einer auf ^inem Fahrzeug angeordneten Einrichtung, sondern mit einer Wärmepumpe. Bei der dort verwendeten Bremse handelt sich nicht um eine elektrische Bremse, sondern um eine Flüssigkeitsbremse.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Flüssigkeitsstromkreis der gattungsgemäßer. Art anzugeben, bei dem die Verlustenergie geringer ist.
Bei der im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Lösung bewirkt der Wärmetauscher der Bremse nicht nur eine Abfuhr der Wärme (Kühlung) der Bremse mit Hilfe des normalen Kühlwassers des Kraftfahrzeugmotors, sondern auch eine Kühlung dieses Kühlwassers, wenn die Bremse nicht in Bciricb ist, weil der Läufer der
b·) Bremse als Ventilator wirkt. Dabei wird zum einen die von dem Wärmetauscher der Bremse abgegebene Brcmswürmc nutzbar gemacht und zum anderen clic erforderliche Kühlleistung des Kühlers des Verbicn-
lungsmotors verringert, so daß insgesamt die Veriustenergie verringert bzw. der Wirkungsgrad verbessert wird.
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet
Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen
F i g. 1 —4 schematisch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kreis zur Regelung der Temperatur eines Fahrzeugs in vier verschiedenen Betriebszuständen und
Fig.5 und 6 jeweils eine Seitenansicht und den Schnitt VI-VI eines Ausrührungsbeispiels einer Bremse dieses Fahrzeugs und des mit dieser verbundenen Wärmetauschers.
Das Kraftfahrzeug enthält einen Innenverbrennungsmotor 1, eine Wirbelstrombremse 2, die auf der Welle des Motors 3 am Ausgang des Getriebes angeordnet ist, und einen geschlossenen Kreis 4 zum Kühlen des Motors durch Umwälzung einer Flüssigkeit (im allgemeinen Wasser, dem ein Frostschutzmittel zugesetzt sein kann), wobei dieser Kreis in Reihe einen Abschnitt 5 im Inneren des Motors, eine Umwälzpumpe 6 und einen Kühler 7 aufweist
Der Kühler 7 wird durch einen ihn umströmenden Luftstrom gekühlt, der durch einen vom Motor angetriebenen Ventilator 8 erzeugt wird. Dieser Antrieb wird vorzugsweise — im allgemeinen elektrisch — solange abgekuppelt, wie die Temperatur der Flüssigkeit im Kühler 7 unterhalb eines Schwellwerts T liegt, der beispielsweise etwa 85° C beträgt
Obwohl es keine Zwangsmaßnahme darstellt, ist in an sich bekannter Weise ein Ventil 9 vorgesehen, das durch einen (nicht dargestellten) Thermostaten gesteuert wird, der auf die Temperatur der aus dem Abschnitt 5 im Motor austretenden Flüssigkeit anspricht, und das selbsttätig die Leitung oder Schleife 4|, die diesen Abscnnitt S und die Pumpe 6 aufweist, schließen kann, wenn diese Temperatur unter einem vorgegebenen Schwellwerf t liegt, der beispielsweise etwa 800C beträgt, oder auch die komplementäre Schleife 42, die den Kühler 7 aufweist, bei oberhalb von t liegenden Temperaturen in den Kreis einschalten kann.
Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen: Ein Hilfskreisabschnitt 10, der neben den erforderlichen Anschlüssen lediglich einen Wärmetauscher 11 (auf den nachstehend noch näher eingegangen wird) parallel zu einem einfachen Leitungselement 43 enthält, das einen Bestandteil der Schleife 4| bildet, und ein elektromagnetisches Dreiwegeventil *2 an einem der Punkte, an deren der Abschnitt 10 mit dem Element 4a verbunden ist, wobei dieses Ventil die du'ch die Pumpe 6 umgewälzte Flüssigkeit in Abhängigkeit von seiner Stellung entweder durch das Element 4s oder durch den Abschnitt 10 leiten kann.
Der Wärmetauscher 11 ist so angeordnet, daß er eine Wärmeübertragung in der einen oder anderen Richtung zwischen der im Abschnitt 10 strömenden Flüssigkeit und der Bremse 2 ermöglicht.
So ist der Wärmetauscher 11 insbesondere so angeordnet, daß er einen wesentlichen Teil der durch den Betrieb der Bremse 2 erzeugten Wärmemenge in die Flüssigkeit übertragen kann, und zwar insbesondere zur Wiedergewinnung, wie nachstehend noch ausführlicher erläutert wird.
Zu diesem ZwecK kann der Wärmetauscher durch den Stator der Bremse gebildet sein, dessen Gehäuse und Wicklungen hierfür mit Kanälen zur Durchleitung der Flüssigkeit versehen sind.
Alternativ kann der Wärmetauscher 11 nicht nur zur Wiedergewinnung der durch den Betrieb der Bremse erzeugten Wärme dienen, sondern auch umgekehrt zur Kühlung durch einen Luftstrom, der durch Flügel oder Rippen des Rotors der Bremse erzeugt wird, verwendet werden, solange sie kalt ist.
Um diese Kühlwirkung zu erreichen, hat der Wärmetauscher 11 vorzugsweise einen Metallkörper mit großer Oberfläche, an der auf der einen Seite die Flüssigkeit und auf der anderen Seite der durch den Rotor der Bremse erzeugte Luftstrom entlangströmt.
Der Wärmetauscher 11 hat vorzugsweise eine Doppelwand aus Metall, in deren Inneren die Flüssigkeit strömt. Diese Doppelwand wird von mehreren Kanälen durchsetzt, durch die die erwähnte Luft strömen kann.
Der Wärmetauscher 11 kann quer zum Ausgang einer Schnecke oder eines Spiralgehäuse > 22 F i g. 5 und 6) angeordnet sein, die bzw. das die Bremse 2 in der Weise umgibt, daO der gesamte, vom Rotor der Bremse erzeugte Luftstrom zu diesem Ausgar,; geleitet wird. Mindestens ein Teil dieser Schnecke 22 kann auch einen Teil des Wärmetauschers 11 bilden.
Die Erregung der Wicklung 13 des Magnetventils 12 wird in Abhängigkeit von einer der Stufen der Bremse (im allgemeinen der ersten, gegebenenfalls auch einer anderen, je nach den Umständen) gesteuert, wobei letztere Erregung ihrerseits durch einen Handhebel 14 oder ein anderes Steuerglied, z. B. ein Pedal, gesteuert wird.
Diese Steuerung wird in der Weise bewirkt, daß solange, wie die Bremse nicht eingeschaltet wird, der durch die Pumpe 6 erzeugte Flüssigkeitsstrom über das Kreiselement 43 (der in den F i g. 1 und 4 dargestellte Fall) und anderenfalls über den Abschnitt 10 fließt, sobald die betreffende Stufe der Bremse eingeschaltet ist (F i g. 2 und 3).
Sodann enthält der Kreis einen zweiten Hilfsabschnitt 15 zum Erwärmen des Fahrgastraums des Fahrzeugs mit einem Wärmekonvektor 16, der in dem Fi-hrgastraum angeordnet ist, wobei dieser Abschnitt 15 parallel zu einem Teil der Schleife 4| liegt, der den inneren Abschnitt 5 des Motors und die Pumpe 6 aufweist, und wobei der zweite Abschnitt einen manuell betätigbaren Absperrhahn 17 aufweist.
Ferner ist ein Thermostat 18 vorgesehen, der auf die Temperatur der Flüssigkeit im Kühler 7 anspricht und die Erregung bzw. den elektrischen Strom in der Wicklung 13 — ebenso wie der Handhebel 14 — einschaltet, wenn diese Temperatur den Schwellwert Tüberschreitet, und gegebenenfalls auch den Ventilator 8 einschaltet.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:
In der Anfahr- oder Ruhestellung nach Fig. 1 ist der f.iotur 3 kalt, was der Stellung des Ventils 9 entspricht, in der der Kühler 7 nicht in den Kreis eingeschaltet und der Ventilator 8 ausgeschaltet ist. Die Bremse 2 ist nicht eingeschaltet, was dem ausgeschalteten Zustand des Magnetventils 12 entspricht. Die Heizung des Fahrgastraumes iist nicht eingeschaltet, was der Schließstellung des Absperrhahns 17 entspricht.
Wenn der Motor 1 unter diesen Bedingungen eingeschaltet wird, nimmt der durch die Pumpe 6 erzeugte Flüssigkeitsstrom den kürzestmöglichen Weg, der durch die Schleife 4| gebildet wird. Dabei werden lediglich der innere Abschnitt 5 ies Motors und die Pumpe 6 von der Flüssigkeit durchströmt.
Sobald nach dieser Situation die Temperatur des in der Schleife 4| fließenden Wassers den Schwellwert t
erreicht, ζ. B. etwa 8O0C, wird das Ventil 9 in an sich bekannter Weise selbsttätig betätigt, so daß es die in den F i g. 3 und 4 dargestellte Lage einnimmt, in der der Kühler 7 im Flüssigkeitsstromkreis liegt und zur Ableitung der Motorwärme beiträgt.
Wenn von der in Fig. 1 dargestellten Anfangssituation an, in der der Motor kalt ist, die Bremse eingeschaltet wird, wird gleichzeitig auch das Magnetventil 12 eingeschaltet. Dies hat zur Folge, daß der Abschnitt 10 mit dem Wärmetauscher 11 in den Flüssigkeitsstromkreis geschaltet wird, wie es in F i g. 2 dargestellt wird.
Dadurch wird die in der Bremse erzeugte Wärme zum großen Teil in die den Wärmetauscher Il durchströmende Flüssigkeit übertragen.
Die auf diese Weise wiedergewonnene Energie kann zur Beschleunigung der Erwärmung des Motors 1, solange dieser noch relativ kalt ist und/oder zum Heizen des Fahrgastraums verwendet werden, sofern der Ab-
Es sei darauf hingewiesen, daß das öffnen des Absperrhahns 17 völlig unabhängig von den Stellungen der Ventile 9 und 12 bewirkt wird, d. h. unabhängig von der Temperatur der umlaufenden Flüssigkeit und unabhängig davon, ob die Bremse ein- oder ausgeschaltet ist.
Daß der Absperrhahn 17 in den F i g. 2 und 3 und nicht in den F i g. 1 und 4 im geöffneten Zustand dargestellt ist, dient lediglich der Erläuterung und stellt keine Einschränkung dar.
In der geöffne! η Stellung des Absperrhahns 17 fließt lediglich ein Teil der von der Pumpe 6 umgewälzten Flüssigkeit durch den zweiten Abschnitt 15, weil dieser zweite Abschnitt ständig zu einem solchen Teil des Kreises 4 parallel liegt, der wenigstens einen der Wärmetauscher 7 und 11 aufweisen kann.
Das Heizen des Fahrgastraums ist eine automatische prtleyp Hpc öffnens des Absoerrhahns 17 sobald dos umlaufende Wasser hinreichend warm ist.
Die beschriebene Anordnung gestattet die Wiedergewinnung bzw. Ausnutzung der Verlustwärme der Bremse zum Heizen des Fahrgastraums und eine entsprechende Verringerung der zum Heizen des Fahrgastraums erforderlichen Fremdwärme oder gegebenenfalls einen völligen Verzicht auf diese Fremdwärme.
Diese Wiedergewinnung oder Ausnutzung der beim Bremsen erzeugten Wärme ist besonders dann von Vorteil, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug mit einem verhältnismäßig großen zu heizenden Fahrgastraum, z. B. einen Stadtautobus, der häufig abgebremst werden muß und bei dem das Heizen im Winter wegen des häufigen öffnens der Türen besonders schwierig ist, oder um einen PKW handelt, der bei verhältnismäßig niedriger Außentemperatur fährt und dessen Motor noch verhältnismäßig kalt ist. insbesondere wenn der PKW im Winter eine längere Strecke bergab fährt.
Sobald der Motor 1, ausgehend von der in F i g. 2 schematisch dargestellten Situation, hinreichend warm geworden ist, wird das Ventil 9 selbsttätig so eingestellt, daß der Kühler 7 in den Flüssigkeitsstromkreis eingeschaltet wird, wie es in F i g. 3 dargestellt ist.
Der schematisch in Fig. 3 dargestellte Betriebszustand entspricht im wesentlichen demjenigen, bei dem die Bremse vollständig in der Zeit eingeschaltet wird, in der der Motor warm ist.
in diesem Falle wird der Kühler 7 nicht nur zur Abfuhr der durch den Motor erzeugten (und im Abschnitt 5 aufgenommenen) Wärme, sondern auch zur Abfuhr derjenigen Wärmemenge verwendet, die durch die Bremse erzeugt und (vom Wärmetauscher 11) aufgenommen wird. Hierfür braucht die normale Kühlleistung des Kühlers 7 nicht erhöht zu werden, weil der Motor bei eingeschalteter Bremse leerläuft und sich daher nur verhältnismäßig wenig erwärmt.
Fig.4 stellt den Fall dar, für den die beschriebene Einrichtung ebenfalls geeignet ist, d. h. nicht die Abfuhr der Bremswärme über den thermischen Regelkreis, sondern umgekehrt, aus dem thermischen Regelkreis über
ίο die Bremse oder, genauer gesagt, über den Wärmetauscher U.
In diesem Fall ist der Motor warm und daher das Ventil 9 so eingestellt, daß der Kühler 7 im Flüssigkeitsstromkreis liegt, während das Magnetventil 12 ebenfalls selbsttätig eingeschaltet worden ist. jedoch nicht aufgrund des Einschaltens der Bremse, sondern deshalb, weil der erwähnte Schwellwert der Temperatur ^vorzugsweise etwa 85"C) der Flüssigkeit im Kühler 7 über-
stellt ist, daß er dieses Einschalten genau dann bewirkt, wenn dieser Schwellwert überschritten wird, und zwar unabhängig von der Stellung des Handhebels 14.
In diesem Fall wird die Abwärme des Motors 1 nicht nur durch den Kühler 7, sondern auch durch den als Ventilator ausgebildeten Rotor der Bremse über den Wärmetauscher 11 abgeführt. Dabei ist dieser Wärmetausener so ausgebildet, daß er diese Kühlung durch Ventif /Jon ermöglicht, wobei dieser besonders dann wirksam ist, wenn die Bremse nicht ihrerseits Wärme erzeugt, also ausgeschaltet ist.
Da die Kühlleistung dieses Ventilators ständig zur Verfügung steht und daher tiieht verringert werden kann und sich ferner zu der des Kühlers addiert, läßt sich für den Fall der F i g. 4 eine Gesamtkühlleistung erreichen, die höher als nötig ist. Demzufolge ist es möglich, die Kühlleistung des Kühlers 7 entsprechend zu verringern, wobei lediglich gewährleistet zu sein braucht, daß die Gesamtkühlleistung den erforderlichen Wert aufweist.
Die Verringerung der Kühlleistung des Kühlers kann auf folgende Weise erreicht werden:
1. Durch Verringerung der Abmessung des Kühlers gegenüber denjenigen, die — bei ansonsten gleichen Verhältnissen — erforderlich sind, wenn der Ventilator des Kühlers nicht in dem geschilderten Sinn verwendet werden kann,
2. durch Verringerung der Abmessungen des Ventilators 8 oder
so 3. auch durch Ausschalten dieses Ventilators solange die Gesamtkühlleistung höher als erforderlich ist, z. B. durch Einschalten des Magnetventils 12 und Ausschalten des Ventilators jeweils dann, wenn die Flüssigkeit im Kühler einen von zwei verschiedenen Temperaturen Ti und 7* erreicht, wobei die Temperatur T2 höher als die Temperatur Ti. jedoch stets niedriger als der in der Praxis zulässige Grenzwert ist.
μ Diese Ausbildung ermöglicht es, den Ventilator 8 solange ausgeschaltet und das Magnetventil 12 solange eingeschaltet zu lassen, wie ein Teil der durch den Rotor der Bremse bewirkten Kühlleistung verfügbar ist. Diese andernfalls verlorengehende Kühlleistung wird daher
&5 zurückgewonnen, bevor Energie zum Antreiben des Ventilators 8 verbraucht wird.
Alle drei angegebenen Lösungen zur Verringerung der Kühlleistung des Kühlers ergeben eine Energieein-
sparung, was einen erheblichen Vorteil bedeutet.
Um zu vermeiden, daß durch das Einschalten des Magnetventils sofort eine viel kältere Flüssigkeitsmenge als vor diesem Einschalten in dem betrachteten Kreis umgewälzt wird, können vorteilhafterweise Mittel vorgesehen sein, die das Umwälzen solange verzögern, bis diese Flüssigkeitsmenge hinreichend erwärmt ist.
Bei H;esen Mitteln kann es sich um Verzögerungsmittel oder, wie es schematisch in F i g. 4 dargestellt ist, um einen Thermokontakt 19, 20 handeln, der auf die Temperatur der Flüssigkeit in dem Wärmetauscher 11 anspricht und so angebracht ist, daß er die Verbindung zwischen dem Handhebel 14 und der Wicklung 13 des Magnetventils solange unterbricht, bis die Temperatur einen vorbestimmten Wert überschreitet, z. B. etwa 40 -50° C.
Eine weitere Verbesserung, die in F i g. 4 schematisch als Druckschalter 21 dargestellt ist, gestattet das Einschalten des Magnetventils 12 durch andern Mittels als den Handhebel 14 und den Thermokontakt 18. Bei diesen anderen Mitteln kann es sich z. B. um eine Verzögerungsschaltung oder eine temperaturempfindliche Schaltung handeln, die nach dem Ende jeder Einschaltung der Bremse eine vorbestimmte Zeit lang das Aufnehmen der von ihr erzeugten Wärme gestattet.
Auf diese Weise können im Mittel etwa 30—40% der Verlustwärme der Bremse wiedergewonnen bzw. nutzbar gemacht werden.
Dieser Anteil entspricht bei einem Stadtautobus, der dreimal pro Kilometer hält, einer mittleren Leistungseinsp rung oder Leistungsrückgewinnung von etwa 8 kW, wodurch in der Praxis der zum Heizen des Autobus erforderliche Energiebedarf gedeckt werden kann, sofern die Außentemperatur nicht niedriger als 5°C ist und wenn zwei Türen des Fahrgastraums in jeder Minute etwa 10 Sekunden lang vollständig geöffnet sind.
Unabhängig von der gewählten Ausfuhrungsform ergibt sich daher ein Kraftfahrzeug-Temperaturregelkreis, dessen Aufbau, Wirkungsweise und Vorteile (insbesondere die möglicher Energiewiedergewinnung bzw. Energieeinsparung) sich aus dem vorstehenden ergeben.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
45
65

Claims (10)

Patentansprüche:
1. Geschlossener Flüssigkeitsstromkreis (4) zur Temperaturregelung eines Kraftfahrzeugs, das eine Innenverbrennungskraftmaschine (1) und eine elektrische Bremse (2) aufweist wobei der geschlossene Stromkreis einen ersten und einen zweiten Abschnitt aufweist, von denen der erste Abschnitt die Innenverbrennungskraftmaschine (1), einen Kühler (7) und eine Umwälzpumpe (6) zum Umwälzen der Flüssigkeit durch den geschlossenen Stromkreis und der zweite Abschnitt einen Wärmetauscher (11) für die Bremse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt ein Ventil (12) zur Steuerung des Flüssigkeitsstroms durch den geschlossenen Flüssigkeitsstromkreis aufweist und daß die Bremse (2) Mittel zum Erzeugen eines Ventilationsluftstroms durch die Bremse hindurch und in Wärmetauschbeziehung mit dem Wärmetauscher (11) zur Übertragung von Wärme aus der elektrischen Bremse in den Wärmetauscher, wenn die elektrische Bremse eingeschaltet ist, und zum Kühlen des Wärmetauschers durch den Ventilationsluftstrom, wenn die elektrische Bremse ausgeschaltet ist, aufweist, so daß der Ventilationsluftstrom aus der elektrischen Bremse sowohl zur Erwärmung als auch zur Abkühlung der Flüssigkeit in dem Wärmetauscher wirksam ist
2. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (11) einen hohlen Metallkörper aufweist, dessen Inneres einen Teil des FIüssigkeitss-iOmkreises bildet und über dessen Außenseite der durch die elektrische Bremse (2) erzeugte Ventilation jluftstrom strömt
3. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Metallkörper des Wärmetauschers (11) am Ausgang eines die Bremse umgebenden Gehäuses (22) angeordnet ist.
4. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (11) durch den Stator der Bremse (2) gebildet ist, der in der Weise hohl ausgebildet ist, daß der Flüssigkeitsstrom durch ihn hindurchströmen kann.
5. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Abschnitt (15) des Kreises parallel zu dem Teil des Stromkreises liegt, der die Verbrennungskraftmaschine (1) und die Pumpe (6) enthält, und daß der weitere Abschnitt einen zweiten Wärmetauscher (16) zum Erwärmen des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs und ein Ventil (17) zum Steuern des Flüssigkeitsstroms, der durch den zweiten Wärmetauscher strömt, aufweist.
6. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (12) ein Magnetventil (12, 13) ist und ein erstes Mittel (14) aufweist, das mit der elektrischen Bremse (2) in Wirkverbindung steht, um das Ventil so zu steuern, daß die Flüssigkeit durch den Wärmetauscher (11) der Bremse strömt wenn die elektrische Bremse eingeschaltet ist, und verhindert wird, daß die Flüssigkeit durch den Wärmetauscher strömt, wenn die elektrische Bremse ausgeschaltet ist.
7. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Magnetventil (12, 13) ein Thermostatschalter (18) in Wirkverbindung sieht, der auf die Temperatur der durch die Umwälzpumpe (6) und die Inncnverbrennungskraflmaschine (1) strömenden Flüssigkeit anspricht und so ausgebildet ist daß er das erste Mittel (14) übersteuern kann, um das Ventil so zu steuern, daß es die Flüssigkeit durch den Wärmetauscher (11) strömen läßt, und zwar unabhängig davon, ob die elektrische Bremse (2) ein- oder ausgeschaltet ist wenn die Temperatur der durch die Umwälzpumpe und die Innenverbrennungskraftmaschine strömenden Flüssigkeit ein vorbestimmten Temperatursc!wellwert überschreitet
8. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß der Kühler (7) einen mit diesem zur Kühlung in Wirkverbindung stehenden Ventilator (8) aufweist und die durch den Wärmetauscher (11) bei ausgeschalteter Bremse strömende Flüssigkeit durch den Luftventilationsstrom aus der elektrischen Bremse gekühlt wird, um dadurch die erforderliche Kühlleistung des Kühlers (7) und seines Ventilators (8) zum Kühlen der Flüssigkeit in dem Stromkreis zu verringern.
9. Flüssigkeitsstrnmkreis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (19,20), die in Abhängigkeit von der Temperatur der Flüssigkeit in dem Wärmetauscher (11) das Ventil (12) so steuern, daß es eine Flüssigkeitsströmung durch den Wärmetauscher verhindert, wenn die Temperatur der Flüssigkeit kleiner als-v-in vorbestimmter Schwellwert ist.
10. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (9) zum wählbaren Ein- und Ausschalten des Kühlers (7) in den bzw. aus dem Flüssigkeitsstrom, der durch die Verbrennungskraftmaschine (1) und die Umwälzpumpe (6) fließt
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