DE3150218C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Mehr­ kreisbremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ei­ ner drei unter Druck setzbare Arbeitskammern aufweisenden Bremsbetätigungsvorrichtung zur Betätigung von Radbremszy­ lindern, bei der von der ersten Arbeitskammer ein erster Bremskreis zu Radbremszylindern der Hinterachse abzweigt und bei der über zweite und dritte Bremskreise Radbremszy­ linder der Vorderachse mit der zweiten und der dritten Ar­ beitskammer der Betätigungsvorrichtung verbunden sind, wo­ bei die Radbremszylinder eines Vorderrades ausschließlich an einer der zweiten bzw. dritten Arbeitskammern ange­ schlossen sind.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der DE OS 29 08 480 be­ kannt. Die Anlage enthält zwei hintereinander angeordnete Hauptbremszylinder, an die je eine Vorderradbremse ange­ schlossen ist. Zur Betätigung der Bremsen werden die Haupt­ bremszylinder vom Druck in der Arbeitskammer eines Regel­ ventils kraftbeaufschlagt. Die Radbremsen der Hinterachse sind direkt an die Arbeitskammer des Regelventils ange­ schlossen. Mittels Schaltventilen wird der Druck in den Bremskreisen moduliert. Fällt ein Vorderachsbremskreis aus, so erlaubt die Anlage eine weitere Druckbeaufschla­ gung der intakten Bremskreise und eine Modulation des Bremsdruckes. Diese Situation ist aber nicht unkritisch, da wegen des Fehlens der Bremskraft an einem Vorderrad ein Giermoment auf das Fahrzeug übertragen wird, das von den Seitenkräften an den Hinterrädern nur ungenügend kompen­ siert werden kann.

Eine ähnliche Bremsanlage ist aus der DE-OS 22 13 944 be­ kannt. Diese weist als Bremsbetätigungsvorrichtung einen sogenannten Dreifach-Hauptzylinder auf, bei dem ein erster Kolben über ein Bremspedal verschiebbar ist und zwei wei­ tere Kolben mit dem ersten Kolben hydraulisch gekoppelt in einer Zylinderbohrung geführt sind. Die Bremsbetätigungs­ vorrichtung weist somit drei Arbeitskammern auf, wobei von einer ersten Arbeitskammer ein erster Bremskreis unter Zwischenschaltung eines Bremskraftregelventils zu den Rad­ bremszylindern der Hinterachse führt.

An jedem Rad der Vorderachse sind zwei Radbremszylinder vorgesehen. Die Verbindung der Vorderachsradbremszylinder mit der zweiten bzw. dritten Arbeitskammer der Bremsbetä­ tigungsvorrichtung ist so vorgenommen, daß gleichzeitig ein Radbremszylinder jedes Vorderrades eine Verbindung zu einer Arbeitskammer der Betätigungsvorrichtung hat.

Durch eine derartige Anordnung ist sichergestellt, daß im Falle eines Kreisausfalles noch eine gleichmäßige Abbrem­ sung des Fahrzeuges eintreten kann. Fällt beispielsweise der erste Bremskreis zur Hinterachse aus, so ist durch die Dimensionierung der Bremsanlage gewährleistet, daß das Fahrzeug allein durch Betätigung der Radbremszylinder der Vorderachse zum Stillstand kommt, wobei ein Giermoment vermieden ist. Auch ist durch die gewählte Bremskreisauf­ teilung sichergestellt, daß das Fahrzeug bei gleicher Bremswirkung an beiden Fahrzeugseiten mit einer Mindest­ verzögerung abbremsbar ist.

Bei der beschriebenen Anlage ist es als nachteilig anzu­ sehen, daß an jedem Rad der Vorderachse zwei Radbremszy­ linder vorgesehen werden müssen, wodurch sich die Anlage insgesamt verteuert. Ferner erhöht sich die Länge der zu verlegenden Bremsleitungen gegenüber herkömmlichen Syste­ men mit einer sogenannten Y-Aufteilung, bei der durch ei­ nen ersten Bremskreis die Radbremszylinder der Hinterachse und durch zweite und dritte Bremskreise ausschließlich ein Radbremszylinder an jeweils einem Vorderrad betätigt wird. Ferner kann es bei einem Defekt bzw. bei einem Ausfall des Bremskraftregelventils an der Hinterachse oder bei extre­ men Beladungszuständen des Fahrzeugs vorkommen, daß die Räder der Hinterachse überbremst werden, wodurch das Fahr­ zeug sofort unbeherrschbar würde.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrun­ de, mit geringem Bauaufwand ein hydraulisches Mehrkreis­ bremssystem der eingangs genannten Gattung zu schaffen, das ein gleichzeitiges Überbremsen beider Hinterräder sicher verhindert und bei Ausfall eines Vorderradbrems­ kreises eine ausreichende Fahrstabilität des Fahrzeuges gewährleistet.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß je­ dem Radbremszylinder der Hinterachse ein vom Druck der zweiten bzw. dritten Arbeitskammer der Bremsbetätigungs­ vorrichtung gesteuertes Regelventil vorgeschaltet ist, das bei Ausfall des zweiten oder/und dritten Bremskreises den Druck des dem an den ausgefallenen Bremskreis angeschlos­ senen Vorderrades diagonal gegenüberliegenden Radbremszy­ linders unterhalb der Blockiergrenze hält. Durch eine der­ artige Ausgestaltung ist sichergestellt, daß bei Ausfall eines Vorderradbremskreises neben der ausgefallenen Rad­ bremse auch der Druck in der diagonal gegenüberliegenden Radbremse derart gemindert wird, daß der Blockierzustand nicht erreicht wird. Somit ist in derartigen Störzuständen ein Ausbrechen der Hinterachse des Fahrzeuges vermieden, da auch bei Panikbremsungen neben einem blockierten Hin­ terrad das andere Hinterrad stets unterhalb der Blockier­ grenze bleibt und für eine ausreichende Seitenführung sorgt.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die erste Arbeitskammer der Bremsbetätigungsvorrichtung der Druckraum eines hydraulischen Kraftverstärkers ist. Derartige Aufteilungen haben sich insbesondere bei Brems­ schlupfregelanlagen als vorteilhaft erwiesen, bei denen unter Verzicht auf die Einzelradregelungen an der Hinter­ achse die Bremsdrücke in den Radbremszylindern der Hinter­ achse synchron moduliert werden. Die Betätigung der Hinter­ radbremsen erfolgt somit dynamisch, während die zweiten und dritten Bremskreise von einem Mehrkammerhauptzylinder statisch druckbeaufschlagbar sind. Als Mehrkammerhauptzy­ linder sind alternativ Tandemhauptzylinder, bei denen die Hauptzylinderkolben hintereinander angeordnet sind, oder Twin-Hauptzylinder, bei denen die Hauptzylinderkolben parallel zueinander liegen, einsetzbar.

Jedes Regelventil der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist vorteilhafterweise derart ausgebildet, daß ein erster Ventildurchgang vorgesehen ist, durch den der arbeitskammer­ seitige Abschnitt des ersten Bremskreises absperrbar ist. Bei einem Defekt in einem Vorderradbremskreis kann es ohne weiteres vorkommen, daß der dynamische Bremskreis funktions­ fähig bleibt. Durch das Absperren des arbeitskammerseitigen Abschnitts ist daher gewährleistet, daß das dem Druckraum des Bremskraftverstärkers zugeführte Druckmittel nicht durch das Regelventil in den defekten Bremskreis abgeleitet wird. Daneben besitzt jedes Regelventil einen zweiten Ventil­ durchgang, über den radzylinderseitige Abschnitte des ersten Bremskreises druckentlastbar sind. Dadurch ergibt sich, daß bei einem Ausfall eines Vorderradbremskreises der Druck des diagonal gegenüberliegenden radzylinderseitigen Abschnitts des ersten Bremskreises derart vermindert wird, daß ein Blockieren mit Sicherheit ausgeschlossen ist. Zweck­ mäßigerweise ist zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil­ durchgang ein Raum vorgesehen, der eine Verbindung zum Rad­ bremszylinder besitzt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Regelventils ist vorgesehen, daß der erste Ventildurchgang von einem Schließ­ glied gesteuert ist, das vom Druck der ersten Arbeits­ kammer in Schließrichtung und vom Druck einer weiteren Arbeitskammer in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist. Zu­ sätzlich ist das Schließglied von einer Druckfeder in Öffnungsrichtung kraftbeaufschlagt. Diese Ausgestaltung stellt sicher, daß im störungsfreien Betrieb der Bremsan­ lage die Ventildurchgänge zwischen der ersten Arbeitskammer und den Radbremszylindern der Hinterachse stets geöffnet sind, um eine ordnungsgemäße Bremsbetätigung vornehmen zu können. Erst wenn der entsprechende Druck der zweiten oder dritten Arbeitskammer fortfällt, überwiegt die auf das Schließglied ausgeübte Druckkraft des dynamischen Hinter­ achskreises, wodurch das Schließglied in die Schließ­ stellung überführt wird. Die Kraft der in Öffnungsrichtung wirkenden Druckfeder wird dabei ohne weiteres überwunden. Zweckmäßig ist es ferner, wenn der zweite Ventildurchgang ausschließlich von dem Raum, an dem der radzylinderseitige Abschnitt des ersten Bremskreises angeschlossen ist, zu einer Arbeitskammer aufschaltbar ist. Diese Rückschlag­ funktion läßt sich in einfacher Weise durch eine Dichtman­ schette realisieren. Alternativ kann der Raum über ein externes zu einer Arbeitskammer öffnendes Rückschlagventil mit einer Arbeitskammer Verbindung haben.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage läßt sich in vorteilhafter Weise mit einer Bremsschlupfregelanlage kombinieren, wenn in die Verbindung zwischen den Regelventilen und der ersten Arbeitskammer der Bremsbetätigungsvorrichtung Ventilmittel zur Druckmodulation im ersten Bremskreis eingeschaltet sind und wenn jedem Radbremszylinder der Vorderachse Ventilmittel zur Druckmodulation vorgeschaltet sind. Die Ventilmittel sind in vorteilhafter Weise durch eine Schlupfüberwachungs­ elektronik individuell steuerbar, so daß die Druckmodulation in den drei Bremskreisen unabhängig voneinander in Abhängig­ keit vom momentanen Drehverhalten des Rades steuerbar ist.

Zu einer konstruktiv einfachen Lösung gelangt man, wenn die Regelventile gemeinsam in einem Gehäuse untergebracht sind. In diesem Fall sind beide Regelventile als eine Baueinheit handhabbar. In einer derartigen Baueinheit sind die Schließ­ glieder vorzugsweise koaxial im Gehäuse angeordnet, wobei die Öffnungsbewegung der Schließglieder durch einen gemein­ samen Axialanschlag begrenzt wird. Vorteilhaft ist es ferner, das Schließglied des ersten Ventildurchgangs in Schließrichtung vorzuspannen und normalerweise durch einen Stufenkolben in der Offenstellung zu halten. In diesem Fall ist die größere Stirnfläche des Stufenkolbens dem Druck des diagonal gegenüberliegenden Vorderradbrems­ zylinders ausgesetzt, während die kleinere Stirnfläche des Stufenkolbens im Sinne eines Schließens des ersten Ventil­ durchgangs vom Druck des entsPrechenden Hinterradbrems­ zylinders beaufschlagt ist. Um auch im unbetätigten Zu­ stand der Bremsanlage stets eine Verbindung zwischen der ersten Arbeitskammer und den Radbremszylindern der Hinter­ achse zu gewährleisten, ist die größere Stirnfläche des Stufenkolbens zusätzlich durch eine Druckfeder belastet. Zweckmäßigerweise sind die Kräfte der Druckfedern derart aufeinander abgestimmt, daß die Kraft der den Stufenkolben belastenden Druckfeder größer als die Vorspannkraft des Schließgliedes ist.

Wenn die kleinere Stinfläche des Stufenkolbens einen mit einem Hinterradbremszylinder in Verbindung stehenden Raum begrenzt, dessen Volumen durch die Stellung des Stufen­ kolbens veränderbar ist, läßt sich der Druck im Hinterrad­ bremskreis besonders gut und quantitativ an den im Vorder­ radbremszylinder vorliegenden Druck anpassen. Die Stellung des Stufenkolbens wird durch den Druck im Vorderradbrems­ zylinder gesteuert. Um die Funktionssicherheit des Regel­ ventils zu erhöhen, sind die Stirnflächen des Stufenkolbens über ein Rückschlagventil hydraulisch miteinander verbunden, das bei einem Druckgefälle zum Vorderradbremszylinder öffnet. Es ist somit auch in diesem Fall eine Druckentlastung des Hinterradbremskreises sichergestellt, wenn die Kolbenbe­ wegung nicht ausreicht, die notwendige Druckabsenkung im Radzylinder hervorzurufen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremsanlage mit zwei getrennt ausge­ führten Regelventilen,

Fig. 2 einen Vorschlag zur Integration der Regel­ ventile in ein gemeinsames Gehäuse und

Fig. 3 ein zweites Regelventil im Schnitt.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugs­ zeichen versehen.

In Fig. 1 ist mit 1 eine Bremsbetätigungsvorrichtung be­ zeichnet, die als hydraulischer Kraftverstärker mit einem nachgeschalteten Tandemhauptzylinder ausgeführt ist. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 1 weist drei Arbeitskammern 2, 3, 4 auf, wobei die Arbeitskammer 2 durch den Druckraum der Bremsbetätigungsvorrichtung gebildet ist, der in Ab­ hängigkeit von der auf ein Bremspedal 5 ausgeübten Kraft mit einer Druckquelle verbindbar bzw. druckentlastbar ist.

Von der ersten Arbeitskammer 2 führt ein erster Bremskreis 6 unter Zwischenschaltung zweier Regelventile 7, 8 zu Rad­ bremszylindern 9, 10 der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges. Die zweite Arbeitskammer 3 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 steht über einen zweiten Bremskreis 11 mit einem Radbrems­ zylinder 12 der Vorderachse in Verbindung, während der andere Radbremszylinder 13 der Vorderachse über einen dritten Bremskreis 14 an der dritten Arbeitskammer 4 der Bremsbe­ tätigungsvorrichtung angeschlossen ist. In die Bremskreise 6, 11, 14 sind elektromagnetisch betätigbare Ventile 15, 16, 17 eingeschaltet, die im stromlosen Zustand geöffnet sind. Stromabwärts dieser Ventile 15, 16, 17 sind weitere elektro­ magnetisch betätigbare Ventile 18, 19, 20 angeschlossen, die im unbetätigten Zustand gesperrt sind und bei elektrischer Ansteuerung Verbindungen zwischen den Radbremszylindern 9, 10, 12, 13 und einem nicht dargestellten drucklosen Rück­ laufbehälter herstellen.

Die Regelventile 7, 8 sind identisch aufgebaut und bestehen im wesentlichen aus einer Einlaßkammer 21, 22, die eine Ver­ bindung zum arbeitskammerseitigen Abschnitt 23, 24 des ersten Bremskreises 6 hat. An die Arbeitskammer 21, 22 schließt sich ein Raum 25, 26 an, an dem der radzylinderseitige Abschnitt 27, 28 des ersten Bremskreises 6 angeschlossen ist. Zwischen der Einlaßkammer 21, 22 und dem Raum 25, 26 ist ein erster Ventildurchgang 29, 30 vorgesehen, durch den in Abhängigkeit von der Stellung eines Schließgliedes 31, 32 die Abschnitte 27, 23 bzw. 28, 24 des ersten Bremskreises 6 gegeneinander absperrbar sind.

Das Schließglied 31, 32 ist an seiner der Einlaßkammer 21, 22 abgewandten Seite mit einem Stößel 33, 34 versehen, der durch den Raum 25, 26 hindurchgeführt ist und durch eine Manschetten­ dichtung 35, 36 in eine Steuerkammer 37, 38 des Regelventils 7, 8 ragt. Die Manschettendichtung 35, 36 bildet einen zweiten Ventildurchgang 39, 40 zwischen dem Raum 25, 26 und der Steuer­ kammer 37, 38. Darüberhinaus hat die Manschettendichtung 35, 36 Rückschlagfunktion, wobei der zweite Ventildurchgang 39, 40 nur dann durchgeschaltet wird, wenn ein Druckgefälle vom Raum 25, 26 zur Steuerkammer 37, 38 vorliegt.

Das dem Schließglied 31, 32 abgewandte Ende des Stößels 33, 34 ist mit einem Federteller 41, 42 versehen, an dem eine Druck­ feder 43, 44 derart angreift, daß der erste Ventildurchgang 29, 30 in Öffnungsrichtung belastet ist. Die Steuerkammer 37 des Regelventils 7 ist über eine Druckleitung 45 mit der dritten Arbeitskammer 4 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 verbunden.Die Steuerkammer 38 des Regelventils 8 hat über eine Druckleitung 46 eine Verbindung zur zweiten Arbeitskammer 3 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1.

Nachstehend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Brems­ anlage erläutert, wobei Ausgangspunkt der Bremslösezustand ist, in dem keine Kraft auf das Bremspedal 5 ausgeübt wird und alle drei Bremskreise 6, 11, 14 drucklos sind. Ferner ist vorausgesetzt, daß die stromlos offenen Ventile 15, 16, 17, und die stromlos geschlossenen Ventile 18, 19, 20 sich in ihrer Ruhelage befinden. In diesem Betriebszustand sind die ersten Ventildurchgänge 29, 30 der Regelventile 7, 8 geöffnet, da die Druckfeder 43, 44 entsprechende Öffnungskräfte auf das Schließglied 31, 32 ausübt. Bei Betätigung des Brems­ pedals 5 wird über ein Bremsventil der Bremsbetätigungs­ vorrichtung 1 hydraulischer Hilfsdruck in die Arbeitskammer 2 eingesteuert. Infolge der Druckkraft in der Arbeitskammer 2 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 wird in den Arbeits­ kammern 3, 4 ein statischer Druck aufgebaut, der über die zweiten und dritten Bremskreise 11, 14 sowie die stromlos offenen Ventile 16, 17 zu den Radbremszylindern 12, 13 der Vorderachse gelangt. Gleichzeitig pflanzt sich der Druck in den Arbeitskammern 3, 4 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 über die Druckleitungen 45, 46 zu den Steuerkammern 37, 38 der Regelventile 7, 8 fort. Dieser nunmehr in den Steuer­ kammern 37, 38 vorherrschende Druck übt eine weitere Kraft auf das Schließglied 31, 32 in Öffnungsrichtung aus. Wesentlich dabei ist, daß der Steuerkammer 37 des Regel­ ventils 7 der Druck des dritten Bremskreises 14 zugeführt wird, während die Steuerkammer 38 des Regelventils 8 an der Arbeitskammer 3 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 an­ geschlossen ist, die den zweiten Bremskreis 11 druckbeauf­ schlagt. Durch eine derartige Verknüpfung ergibt sich somit, daß das Regelventil 7, das dem Radbremszylinder 9 der Hinterachse zugeordnet ist, vom Druck des diagonal gegen­ überliegenden Radbremszylinders 13 der Vorderachse ge­ steuert wird. Andererseits ist das Regelventil 8 dem Rad­ bremszylinder 10 der Hinterachse zugeordnet und wird vom Druck des diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinders 12 der Vorderachse bzw. vom zweiten Bremskreis 11 gesteuert.

Der Druck in der ersten Arbeitskammer 2 der Bremsbetätigungs­ vorrichtung 1 pflanzt sich über das stromlos offene Ventil 15, die Leitungsabschnitte 23, 24, 27, 28 des ersten Brems­ kreises 6 zu den Radbremszylindern 9, 10 der Hinterachse fort. Nun sind auch die Einlaßkammern 21, 22 der Regelventile 7, 8 druckbeaufschlagt. Dieser Druck übt eine in Schließrichtung wirkende Kraftkomponente auf das Schließglied 31, 32 aus. Trotz dieser Druckbeaufschlagung bleiben die ersten Ventil­ durchgänge 29, 30 jedoch infolge der Druckfedern 43, 44 geöffnet,solange die Bremsanlage ordnungsgemäß arbeitet.

Im folgenden sei angenommen, daß eine Störung im zweiten Bremskreis 11 vorliegt. Die zweite Arbeitskammer 3 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 wird drucklos, so daß an dem dem Radbremszylinder 12 zugeordneten Fahrzeugrad keine Brems­ wirkung eintritt. Gleichzeitig wird auch die Steuerkammer 38 die über die Druckleitung 46 an der zweiten Arbeitskammer 3 der Bremsbetätigungsvorrichtung 1 angeschlossen ist, druck­ los. Durch den in der Einlaßkammer 22 vorherrschenden dynamischen Bremsdruck des ersten Bremskreises 6 wird das Schließglied 32 nun gegen die Kraft der Druckfeder 44 in Schließrichtung bewegt, bis der Ventildurchgang 30 zwischen der Einlaßkammer 22 und dem Raum 26 geschlossen ist. In diesem Betriebszustand sind die Abschnitte 24, 28 des dritten Bremskreises 6 voneinander getrennt. Ferner liegt nunmehr ein Druckgefälle vom Raum 26 zur Steuerkammer 38 vor, wodurch der Ventildurchgang 40 geöffnet und Druckmittel aus dem radzylinderseitigen Abschnitt 28 des dritten Brems­ kreises 6 in die Steuerkammer 38 einströmen kann. Der Druck im Radbremszylinder 10 der Hinterachse bzw. der Druck im radzylinderseitigen Abschnitt 28 wird abgesenkt. Dabei ist die Manschettendichtung 36 derart ausgelegt, daß der Druck im Radbremszylinder 10 auf jeden Fall unter der Blockiergrenze gehalten wird.

Es ist somit festzuhalten, daß beim Druckloswerden des zweiten Bremskreises 11 und unbetätigtem Radbremszylinder 12 zugleich der diagonal gegenüberliegende Radbremszylinder 10 der Hinterachse außer Funktion gesetzt wird. Wird in einem derartigen Störfall eine Panikbremsung eingeleitet, so ist sichergestellt, daß ein Überbremsen beider Hinter­ räder nicht eintritt. Außerdem sind die Bremsmomente be­ zogen auf die Hochachse des Fahrzeuges relativ gleichmäßig verteilt, so daß eine Gierbewegung des Fahrzeuges bzw. ein Schiefziehen verhindert ist.

Die beschriebene Bremsanlage funktioniert in entsprechender Weise, wenn eine Störung im dritten Bremskreis 14 auftritt. In diesem Fall wird neben dem Radbremszylinder 13 der Vorder­ achse auch der diagonal gegenüberliegende Radbremszylinder 9 der Hinterachse drucklos bzw. ausschließlich mit einem relativ geringen Restdruck beaufschlagt.

In Fig. 2 sind die Regelventile 7, 8 nach Fig. 1 zu einer Baueinheit zusammengefaßt und in einem einzigen Gehäuse 47 untergebracht. Die beiden Regelventile 7, 8 sind baulich derart miteinander vereinigt, daß die Schließglieder 31, 32 in einen gemeinsamen Einlaßraum 48 ragen und dort in der Ruhestellung an einem Axialanschlag 49 zur Anlage gebracht sind. Das Regelventil ist bezüglich dieser An­ schlagfläche spiegelsymmetrisch aufgebaut. Die beiden symmetrischen Hälften entsprechen ansonsten exakt den einzeln ausgeführten Regelventilen 7, 8 nach Fig. 1, so daß besondere Funktionserläuterungen entbehrlich sind. Das Regelventil nach Fig. 2 enthält zusätzlich zwei Rückschlag­ ventile 50, 51, die den zweiten Ventildurchgängen 39, 40 wirkungsmäßig parallel geschaltet sind. Diese Anordnung er­ laubt es, den Druck im Hinterradbremszylinder 9, 10 in stärkerem Maße dem Druck des jeweils gegenüberliegenden Radbremszylinders 12, 13 der Vorderachse nachzuführen, da die Rückschlagventile 50, 51 bereits bei geringeren Druck­ differenzen am zweiten Ventildurchgang 39, 40 in die Offen­ stellung gelangen. Dadurch kann im Hinterradbremszylinder 9, 10 ein Restdruck, der ansonsten durch die Manschetten­ dichtung 35, 36 aufrechterhalten worden wäre, abgebaut werden.

Schließlich zeigt Fig. 3 ein weiteres zu einer baulichen Einheit zusammengefaßtes Regelventil mit einem gemeinsamen Einlaßraum 48, dem der Druck des dritten Bremskreises 6 zugeführt wird und in dem zwei durch eine gemeinsame Druck­ feder 52 vorgespannte Schließglieder 31, 32 angeordnet sind. Die Schließglieder 31, 32 werden bei Normalbremsungen sowie im Bremslösezustand durch Stufenkolben 53, 54 derart zuein­ ander gehalten, daß die ersten Ventildurchgänge 29, 30 frei­ gegeben sind. Zu diesem Zweck sind die größeren Stirn­ flächen der Stufenkolben 53, 54 durch Druckfedern 55, 56 kraftbeaufschlagt, wobei die Kraft der Druckfedern 55, 56 größer als die Federrate der Druckfeder 52 ist. Die größeren Stirnflächen der Stufenkolben 53, 54 begrenzen ferner wiederum Steuerkammern 37, 38 denen der Druck des zweiten Bremskreises 11 bzw.des dritten Bremskreises 14 zu­ geführt ist.Zwischen den Räumen 25, 26 und 37, 38 sind Rück­ schlagventile 50, 51 angeordnet, die sich zu den Steuer­ kammern 37, 38 öffnen können.

Bei ungestörten Vorderradbremskreisen 11, 14 besteht über die ersten Ventildurchgänge 29, 30 ein ungehinderter Durchgang zu den Radbremszylindern 9, 10 der Hinterachse. Sobald einer der zweiten und dritten Bremskreise 11, 14 ausfällt, entfällt die auf die größeren Stirnflächen der Stufenkolben 53, 54 einwirkende Druckkraft, so daß der im Raum 25, 26 vor­ herrschende Druck den Stufenkolben 53, 54 gegen die Kraft der Druckfeder 55, 56 verschiebt, wodurch der entsprechende Ventildurchgang 29, 30 geschlossen wird. Bei weiterer Ver­ schiebung des Stufenkolbens 53, 54 setzt eine Volumener­ weiterung und eine entsprechende Druckabsenkung in dem radzylinderseitigen Abschnitt 27, 28 des ersten Brems­ kreises ein. Die Druckabsenkung ist dabei so groß, daß das dem jeweiligen Hinterradbremszylinder 9, 10 zugeordnete Fahrzeugrad mit Sicherheit unter der Blockiergrenze bleibt. Wenn zwischen den Räumen 25, 26 und 37, 38 wiederum die vom Regelventil nach Fig. 2 bekannten Rückschlagventile 50, 51 eingeschaltet sind, ist ein weiterer Druckabbau in den radzylinderseitigen Abschnitten 27, 28 des ersten Brems­ kreises 6 ermöglicht.

Claims (22)

1. Hydraulische Mehrkreisbremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer drei unter Druck setzbare Arbeitskammern aufweisenden Bremsbetätigungsvorrich­ tung zur Betätigung von Radbremszylindern, bei der von der ersten Arbeitskammer ein erster Bremskreis zu Radbremszylindern der Hinterachse abzweigt und bei der über zweite und dritte Bremskreise Radbrems­ zylinder der Vorderachse mit der zweiten und der dritten Arbeitskammer der Bremsbetätigungsvorrich­ tung verbunden sind, wobei die Radbremszylinder ei­ nes Vorderrades ausschließlich an einer der zweiten bzw. dritten Arbeitskammern angeschlossen sind, da­ durch gekennzeichnet, daß jedem Rad­ bremszylinder (9, 10) der Hinterachse ein vom Druck der zweiten bzw. dritten Arbeitskammer (3, 4) der Bremsbetätigungsvorrichtung (1) gesteuertes Regel­ ventil (7, 8) vorgeschaltet ist, das bei Ausfall des zweiten oder/und dritten Bremskreises (11, 14) den Druck des dem an den ausgefallenen Bremskreis ange­ schlossenen Vorderrades diagonal gegenüberliegenden Radbremszylinders (9, 10) unterhalb der Blockier­ grenze hält.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Arbeitskammer (2) der Bremsbetätigungsvorrichtung (1) der Druckraum eines hydraulischen Kraftverstärkers ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweiten und dritten Brems­ kreise (11, 14) von einem Mehrkammerhauptzylinder statisch druckbeaufschlagbar sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Mehrkammerhauptzylinder ein Tandemhauptzylinder eingesetzt ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Mehrkammerhauptzylinder ein Twin-Hauptzylinder ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Regelventil (7, 8) einen ersten Ventildurchgang (29, 30) hat,durch den der arbeitskammer­ seitige Abschnitt (23, 24) des ersten Bremskreises (6) absperrbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekenn­ zeichnet,daß das Regelventil (7, 8) einen zweiten Ventildurchgang (39, 40) hat, über den radzylinderseitige Abschnitte (27, 28) des ersten Bremskreises (6) druckent­ lastbar sind.

8. Bremsanlage nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen dem ersten und dem zweiten Ventildurchgang (29, 30; 39, 40) ein Raum (25, 26) mit einer Verbindung (27, 28) zum Radbremszylinder (9, 10) gebildet ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Ventildurchgang (29, 30) von einem Schließglied (31, 32) gesteuert ist, das vom Druck der ersten Arbeitskammer (2) in Schließrichtung und vom Druck einer weiteren Arbeitskammer (3, 4) in Öffnungs­ richtung beaufschlagt ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schließglied (31, 32) zu­ sätzlich von einer Druckfeder (43, 44) in Öffnungs­ richtung kraftbeaufschlagt ist.

11. Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventildurchgang (39, 40) ausschließlich vom Raum (25, 26) zu einer Arbeitskammer (3, 4) aufschaltbar ist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schließglied (35, 36) des zweiten Ventildurchgangs (39, 40) eine Dichtmanschette (35, 36) mit Rückschlagfunktion ist.

13. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Raum (25, 26) über ein zu einer Arbeitskammer (3, 4) öffnendes Rückschlagventil (50, 51) Verbindung hat.

14. Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung (6, 24, 23) zwischen den Regelventilen (7, 8) und der ersten Arbeitskammer (2) der Bremsbetätigungsvor­ richtung (1) Ventilmittel (15, 18) zur Druckmodulation im ersten Bremskreis (6) eingeschaltet sind und daß jedem Radbremszylinder (12, 13) der Vorderachse Ventilmittel (16, 17, 19, 20) zur Druckmodulation vorgeschaltet sind.

15. Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilmittel (15, 16, 17, 18, 19, 20) durch eine Schlupfüberwachungselektronik individuell steuerbar sind.

16. Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelventile (7, 8) gemeinsam in einem Gehäuse (47) untergebracht sind.

17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schließglieder (31, 32) koaxial im Gehäuse (47) angeordnet sind und daß die Öffnungsbe­ wegung der Schließglieder (31, 32) durch einen gemein­ samen Axialanschlag (49) begrenzt ist.

18. Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (31, 32) des ersten Ventildurchgangs (29, 30) in Schließrichtung vorgespannt ist und normalerweise durch einen Stufenkolben (53, 54) in der Offenstellung gehalten ist, daß die größere Stirnfläche des Stufen­ kolbens (53, 54) dem Druck des diagonal gegenüberliegenden Vorderradbremszylinders (12, 13) ausgesetzt ist und daß die kleinere Stirnfläche des Stufenkolbens (53, 54) im Sinne des Schließens eines ersten Ventildurchganges (29, 30) vom Druck des entsprechenden Hinterradbrems­ zylinders (9, 10) beaufschlagt ist.

19. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die größere Stirnfläche des Stufenkolbens (53, 54) zusätzlich durch eine Druckfeder (55, 56) belastet ist.

20. Bremsanlage nach Anspruch 18 und 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kraft der den Stufen­ kolben (53, 54) belastenden Druckfeder (55, 56) größer als die Vorspannkraft des Schließgliedes (31, 32) ist.

21. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die kleinere Stirnfläche des Stufenkolbens (53, 54) einen mit einem Hinterachsrad­ bremszylinder (9, 10) in Verbindung stehenden Raum (25, 26) begrenzt, dessen Volumen durch die Stellung des Stufenkolbens (53, 54) veränderbar ist.

22. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen des Stufenkolbens (53, 54) über ein Rückschlagventil (50, 51) hydraulisch miteinander verbunden sind, das bei einem Druckgefälle zum Vorder­ radbremszylinder (12, 13) öffnet.