DE3135074A1 - Drehgestell mit querbalken fuer die abstuetzung des wagenkastens von schienenfahrzeugen - Google Patents
Drehgestell mit querbalken fuer die abstuetzung des wagenkastens von schienenfahrzeugenInfo
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Description
l .. ■■■: --U^-= :.- 313507
DIpL-lng. R. Lemcke 7
Dr.-lng. Η.Ό. Bronrimer - -5~ ■
75 Karlsruha 1
Amallenstrafle 28
Postfach 40 26
Amallenstrafle 28
Postfach 40 26
GANZ-MAVAG MOZDONY-, VAGON- fiS GfiPGYÄR,
Budapest VIII, Könyves Kalman körut 76, Ungarn
DREHGESTELL MIT φΕΕφΑΙΚΜ FÜR DIE ABSTÜTZUNG DES WAGSN-KASTMS
VON SCHIMMPAHRZEUGM
A 2184-217/MJ
Jk ■
BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft ein Drehgestell mit Querbalken t der zur Abstützung, der Wagenkästen von Schienenfahrzeμgen
dient."
Wie bekannt lauten die Anforderungen, die bei Eisenbahnfahrzeugen
an die sogenannte Gekundärfederung zwischen
Wagenkasten und Drehgestell gestellt werden, wie folgt; 10
- Sicherung einer entsprechend weichen Vertikalfederung des Wagenkastens;
- Verminderung der auf den Wagenkasten einwirkenden dynamischen Querkräfte bei massiger Querverschiebung;
- elastische Übertragung der Zug·= und Bremskräfte in
der Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen Drehgestell
und Wagenkasten?
- Sicherstellung der einklemmungsfreien Einstellung
*■ des Drehgestells, selbst in den praktisch möglichen
kleinsten Gleiskrümmungen.
Diese Anforderungen aber enthalten einen Widerspruch: Wenn nämlich zwischen Drehgestell und Wagenkasten als
sekundäre Federung ein auch normal zur Zugrichtung belastbares, sogenanntes "flexicoiles" Federsystem angewendet wird,
dann verhindert dieses das Durchfahren der Gleisbögen.von kleinem Krümmungshalbmesser„
Bekannt sind solche Drehgestelle? bei denen Quer-.
schwingen zur Anwendung kommen, die pendelartig und mit einer Feder unterstützt, aufgehängt sind und sich deshalb auch zu
quergerichtetera Schwingen eignen. Der Mangel solcher Vor-
schlage besteht aber darin, dass diese Lösungen kompliziert, teuer und wegen Veraohleiee der sich reibenden Elemente
betreffs Instandhaltungsaufwand sehr anspruchsvoll sind. Ihre
Lebensdauer ist nur sehr beschränkt und sie beanspruchen viel Gewicht und Raum.
Um die obigen Mängel der pendelnd aufgehängten Drehgestelle
ßu eliminieren, warden bereits mechanisähe, bzw. ■
kombiniert mechanisch-pneumatische Lösungen vorgeschlagen,
doch kamen dabei nur Teilergebnisse zustande. .Bei solchen
Drehgestellen nämlich, wo zur Unterstützung les Wagenkastens
ohne Balancier "flexicoile" Spiralfedern angewendet wurden,
traten in den Gleisbögen und bei der Krümmungseinstellung zu grosse Widerstände auf, und die erweckten Federkräfte ver<ursachten
beträchtlichen Spurkranzverschleiss.
In der HlJ-PS 164 237 wird ein Drehgestell beschrieben,
bei welchem die Vorbindung zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Wagenkasten aus Spii-alfedern und sich auf diese
stutzenden geschichteten Gummifedern ausgestaltet wurde, um das in den Gleiskrümmungen auftretende Verdrehungsmoment
abzuschwächen. Dieser Vorschlag hat den Mangel, dass zwischen
dem Drehgestell und dem Wagenkasten nur eine relativ kleine
Verdrehung möglich ist. Bei relativ grösseren Verdrehungen · verlieren nämlich die eingebauten Kaatenstütz-Gummifedern ihre
Stabilität. Somit kommt dieser Vorschlag für den Einsatz bei der Eisenbahn, im Strasseiiverkehr, sowie bei Schnell- und
Untergrundbahnen gleichyrmassen nicht in Frage.
Die DT-Λ'J 24 40 069 beschreibt ein, mit einem Querbalken
versehenes Drehgestell, bei welchem der am Wagenkasten befestigte Drehzapfen in dem Sitz am Querbalken gebettet ist.
:-'-\"ζ'..":::Ό .:. 3735ο7A
Diese Lösung hat den Mangel, dass das Drehgestell die ■ quergerichtet
en Belastungen, durch das Gleis zwangsläufig auf den
Wagenkasten überträgt, demzufolge diese Lösung zur "flexicoilen"
Betriebsweise der sekundären Federung nicht- geeignet ist.
5
"Das Ziel unserer Erfindung ist die Beseitigung der oMgen Mangel.
Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe ist somit
das Schaffen eines, mit einem Querbalken versehenen Drehgestells,
welches bei Beibehaltung der Vorteile ejner -Verbindung
ohne Balanciervorrichtung /Hebelschwinge/ /kleinere» Gewicht, relativ einfache Bauart, Betriebssicherheit/ eine
naheau unbeschränkte relative Verdrehung zwischen dem Drehgestell
bzw. Querbalken und dem Wagenkasten ermöglicht, ausserdem auch die "flexicoile" Arbeitsweise der sekundären
Federung gewährleistet.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe wurde von einem, mit
Querbalken versehenen Drehgestell ausgegangen,, bei welchem
der am Wagenkasten befestigte Drehzapfen bzw. Drehteller im Sitz am Querbalken verdrehbar eingebettet ist. Dieses wurde
erfindungsgemäss dahingehend weiterentwickelt v dass der Querbalken
wenigstens eine Vertiefung besitzt, die sich in der Zugrichtung mit der Konsole des Drehgestells in Kraftübertragung
sνerbindung befindet, zugleich aber so ausgestaltet
ist, dass sie auch eine relative Verschiebung der Konsole desDrehgestells
quer zur Zugrichtung und auch .in vertikaler
Richtung gestattet.
30
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Sweckmässig ist eine solche Ausführung geraäsa der
Erfindung, bei welcher die Konsole des Drehgestells mit der
"L-:\::" :. 3135-0 7 A
Vertiefung am Querbalken beidseitig über je ein elastisches
Element in der Zugrichtung verbunden ist.
Erfindungsgeraäsa ist auch eine solche Lösung möglich,
bei welcher das Drehgestell zwei Konsolen aufweist, welche
an den beiden Vertiefungen des Querbalkens angeschlossen sind. Diese sind zur Mittellinie des Drehzapfens bzw. Drehtellers
symmetrisch, zur horizontalen Längsraittellinie des Wagenkastens aber normal ausgebildet, wobei sich die Kraftübertragung
von dem Drehzapfen, bzw. Drehteller auf den Sitz, sowie von den Konsolen auf die Vertiefungen angenähert
in der gleichen Horizontalebene vollzieht.
Vorteilhaft ist es, gemäss der Erfindung wenn der Querbalken zur Begrenzung der quergerichteten Horizontalverschiebung
der Drehgestellkonsolen mit elastischen Anschlageleraenten
versehen ist.
Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten ■>
Zeichnungen in ihren Einzelheiten näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 und 2: Prinzipskizze des eingebauten Drehgestells
gemäss der Erfindung; Seitenansicht. Fig. 3: Ausführungsbeispiel des Drehgestells
gemäss der Erfindung; Querschnitt, im grösseren Maßstab.
Fig. 4: Draufsicht der lösung nach Fig. 3, teils abgehoben dargestellt. Fig. 5: Schnitt nach V-V in Fig. 4.
Fig. 4: Draufsicht der lösung nach Fig. 3, teils abgehoben dargestellt. Fig. 5: Schnitt nach V-V in Fig. 4.
In Fig. 1 wurden die Konturen eines Eisenbahnfahr-
zeuges dargestelltj dessen Wagenkasten 10 von zwei erfindungsgemässen
Drehgestellen, mit Querbalken unterstützt wird, wobei das Drehgestell als Ganzes mit der Bezugsnummer 11,
der Querbalken aber mit 12 bezeichnet ist. ■
In Fig. 2 ist eine solche Anordnung zu sehen, bei
\tfelcher zwei Wagenkästen 10 auf drei erfindungsgetnäss.en
Drehgestellen 11 aufsitzen. Hierbei wird das mittlere Drehgestell 11' für die beiden benachbarten Wagenkästen 10 mit
je einem, voneinander völlig unabhängigen Querbalken 12
unterstützt. Die Einzelheiten einer Ausführungsform des Drehgestells gemäss der Erfindung sind in fig. 3 - 5 zu
sehen.
Pig. 3 zeigt die unteren Details eines Wagenkastens 10, der in, der Mittellinie 13 des Fahrzeuges mit
einem Drehzapfen 14 versehen ist» Der Drehzapfen 14 ist in einem Sitz 15 gebettet, der am Querbalken 12 ausgebildet
ist. Der Drehzapfen 14 kann selbstredend auch durch einen Drehteller oder einen Kugelkranz ersetzt werden. Das
Gewicht des Wagenkastens 10 wird von dem Drehzapfen 14 am Sitz 15 auf den Querbalken 12 übertragen. Der Querbalken 12
aber überträgt die Belastung über Kastenstützfedern 16 von
ansich bekannter "flexicoiler" Arbeitsweise auf das Drehgestell
11 /Sekundärfederung/. Der Wagenkasten 10 ist am unteren Teil, der Querbalken 12 aber am oberen Teil mit
ansich bekannten Seitenstützen 17 versehen.
Erfindungsgemäss hat der Querbalken 12 wenigstens
eine Vertiefung 18, welche ui-cii mit einer am Drehgestell 11
ausgebildeten Konsole 19 - in der Zugrichtung - in kraftübertragender
Verbindung steht; dabei aber so ausgestaltet
ist, dass sie quer und vertikal zur Zugrichtung eine
relative Verschiebung der Konsole 19 des Drehgestells 11 gestattet.
In Fig. 3-5 hat das Drehgestell 11 zwei Konsolen 19, welche mit zwei Vertiefungen 18 des Querbalkens 12
korrespondieren. Die Konsolen 19 und die diese aufnehmenden
Vertiefungen 18 sind zur Mittellinie des Drehzapfens /welche
mit der vertikalen Mittellinie 15 des Wagenkastens 10 übereinstimmt/
symmetrisch, zur Längsmitteilinie des Fahrzeuges
aber normal angeordnet bzw. ausgestaltet. Die Übertragung der Zug- bzw. Bremskräfte erfolgt - wie wir das
schon oben erwähnten - vom Wagenkasten 10 über den Drehzapfen 14 und den Sitz 15 auf den Querbalken 12; die Mittellinie
der Kraftübertragung ist mit Bezugsnummer 20 bezeichnet.
Die Konsolen 19 und die Vertiefungen 18 sind miteinander
in dem dargestellten Pail in der Zugrichtung durch· je ein elastisches Element 21 in kraftübertragender Verbindung.
Die elastischen Elemente 21 sind auch in Fig.4 und Fig* 5 gut zu sehen, wobei sie im vorliegenden Fall als
vorgespannte Gummifedern ausgebildet sind. Die Vorspannung der elastischen Elemente 21 kann z.B. mit Hilfe einer Spannkeile
22 reguliert werden /Fig. 5/. Die Mittelpunkte 27 der Kraftübertragung zwischen den Konsolen 19 und den Vertiefungen
18 fallen in die, durch die Kraftübertragungsmittellinie 20 gelegte Horizontalebene; sie ist mit Besugsnummer
23 bezeichnet.
Um die horizontale, seitliche Relativverschiebung
der Konsolen 19 des Drehgestelles 11 und des Querbalkens 12 zu begrenzen, ist im vorliegenden Fall der Querbalken 12
- ίο -
•mit elastischen Anschlagelerneuten 14 versehen. Die Anschlagelemente
24 haben zweckmässig eine progressive Charakteristik. Im dargestellten Pail sind die Anschlagelemente
als Gummifedern ausgebildet /Fig. 3 und 4/.
Zwischen dem Drehgestell 11 und dem Querbalken 12 sind ansich bekannte Stossdärapfer 25, zwischen der
Konsole 19 und den Querbalken 12 aber ein horizontaler Stossdämpfer 26 eingebaut /Pig. 3/o
Wie aus Pig. 3-5 ersichtlich bleiben das Drehgestell
11 und der Querbalken 12 beim Fahren des FahrzeugeB im wesentlichen zueinander parallel. Bemerkt sei
jedoch, dass die zwischen die Konsolen 19 und die Vertiefungen
18 eingelegten elastischen Elemente /Gummifedern/ 21 eine Relativverdrehung von einigen Graden von
Drehgestell und Querbalken ermöglichen. Auf dem im Sitz
15 gebetteten Drehzapfen 14 kann sich der Wagenkasten IO
mit Bezug auf das Drehgestell 11 bzw. den"Querbalken 12
prinzipiell unbeschränkt verdrehen. Der Widerstand gegen diese Verdrehung ist sehr gering und hat den grossen Vorteil,
dass dadurch die Abnützung der Spurkränze in hohem Masse herabgesetzt wird. Der wichtigste Vorteil des Drehgestells
gemäss der Erfindung aber besteht darin, dass · zwischen dem Drehgestell 11 und dem Querbalken 12 auch in
der Querrichtung eine Relativbewegung ermöglicht ist, sodass demzufolge auch die Kastenstützfedern 16 unbehindert
nach der sehr zweckmässigen "flexicoilen" Arbeitsweise
wirksam werden können. Dies aber resultiert, dass
sämtliche Konstruktionsmerkmale der mit Kastenstützfedern
16 realisierten sekundären Federung, mithin deren Weichheit,
Stabilität, Dämpfung in der längs- und Querrichtung,
- Ii -
ferner ihre Betriebsmerkmale /lange Lebensdauer, einfacher
Aufbau, anspruchslos betreffs Instandhaltung/ wesentlich besser sind, als bei den bekannten Vorschlägen. Ein
zusätzlicher Vorzug ist, dass das erfindungsgemässe, mit dem
Querbalken versehene Drehgestell 11 universal auf den verschiedensten
Einsatzgebieten der Eisenbahn, z.B. bei der Staatsbahn, im Strassenverkehr, bei Strassenbahnen, Schnellbahnen,
Untergrundbahnen usw. gleichermassen mit Vorteil angewendet
werden kann. Darüber hinaus kann das erfindungsge-Kasse
Drehgestell auf sehr einfache Weise unter dem Wagen-, kasten eingebaut, baw. von dort ausgebaut werden.
In dem als Ausführungsbeispiel dargestellten Fall /Hg» 3-5/ wurden zwei Vertiefungen 18, und mit diesen in
Kontakt stehende Konsolen 19 eingezeichnet, doch kann zur Verwirklichung der Erfindung auch eine einzige Konsole 19
und die dazugehörige Vertiefung 18 genügen. Die Vertiefung 18 muss nicht unbedingt im Innern des Querbalkens 12 ausgebildet
sein. Bei der Ausgestaltung bzw. Anordnung der Konsole 19 und der Vertiefung 18 1st erfindungsgemass der
wichtigste Gesiohtspunkt, dass diese in der Zugrichtung in kraftübertragender Verbindung seien, quer zur Zugrichtung
aber, und vertikal eine relative Verschiebung der Vertiefung
18 und der Konsole 19 ermöglichen soll.
Lee rs ei te
Claims (4)
- J ί- oi) U-/4PATENTANSPRÜCHEDrehgestell mit Querbalken für die Abstützung des Wagenkastens von Schienenfahrzeugen, hei welchem ein am Wagenkasten befestigter Drehzapfen bzw. Drehteller in einen Sitz am Querbalken gelagert ist,dadurch gekennzeichnet, dass der Querbalken /12/ wenigstens eine Vertiefung /18/ hat, welche mit einer an dem Drehgestell /11/ vorgesehenen Konsole /19/ in der Zugrichtung, in kraftübertragender Verbindung steht und so ausgestaltet ist, dass sie quer zur Zugrichtung und vertikal eine relative Verschiebung des Drehgestelles /11/ und der Konsole /19/ ermöglicht.
- 2. Drehgestell mit Querbalken nach Anspruch I9 dadurch gekennzeichnet, dass die Konsole /19/ des Drehgestelles /11/ in der Zugrichtung an die Vertiefung /18/ im Querbalken /12/ beidseitig über Federelemente /21/ anschliesst.
- 3. Drehgestell mit Querbalken nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,- dass sie zwei Konsolen /19/ und an diese anschliessende zwei Vertiefungen /18/ besitzt, welche zur Mittellinie /15/ des Drehzapfens, bzw. Drehtellers /14/ symmetrisch, zur horizontalen Mittellinie des Wagenkastens /10/ aber normal ausgestaltet sind, wobei die kraftübertragende Mittellinie /20/ zwischen dem Drehzapfen bzw. Drehteller /14/ und dem Sitz /15/, sowie die kraftübertragende Mittellinie /27/ zwischen den Konsolen /19/ und den Vertiefungen /18/ angenähert in derselben Horizontalebene /23/ liegen.
- 4. Drehgestell mit Querbalken nach einem der Ansprüche 1-3,dadurch gekennzeichnet, dassdie Konsole /19/ mit, ihre "Verschiebung quer zur Wagenkastenlängsrichtung begrenzenden elastischen Anschlagelementen /24/ versehen ist.
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Ipc: B61F 5/02 |
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D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
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