DE938069C

DE938069C - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE938069C
Application number: DEW11179A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Matare
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date: 1953-05-07
Filing date: 1953-05-07
Publication date: 1956-01-19

Description

Drehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit die Radsätze führenden, lotrecht federnden und die Längskräfte übertragenden Achslenkern, die an den seitlichen Längsträgern' des Drehgestellrahmens beiderseits der Längsachse des Drehgestellquerträgers durch waagerechte Federbänder befestigt sind. Achslenker dieser Art sind für die Übertragung von Längskräften geeignet, aber der Beanspruchung durch auftretende Querkräfte nicht gewachsen. Zu diesem Zwecke ist es bekannt, die Achslenker für die Aufnahme sowohl von Längs- als auch Querkräften geeignet zu machen, indem die längs der seitlichen Drehgestellängsträger verlaufenden Federbänder beiderseits des Radsatzes mit dem Längsträger einerseits und mit den Achsbuchsen anderseits verbunden sind. Diese Ausführung macht eine besondere Ausbildung der Befestigungsstellen erforderlich.
Ferner ist es bekannt, zur Aufnahme von Längs-und Querkräften des Wagenkastens sowie von Querkräften der Radsätze auf den Drehgestellrahmen radial auf den Drehgestellmittelpunkt zu laufende Träger zu verwenden. Hierbei sind die Radsätze unmittelbar mit dem Drehgestellrahmen verbunden, während die auf den Wagenkasten ausgeübten Kräfte über den Wagenkasten tragende Blattfedern auf die Träger übertragen werden. Durch die unmittelbare Anordnung der Radsätze an den seitlichen Längsträgern des Drehgestellrahmens treten bei auf die Radsätze einwirkenden Querkräften Biegemomente in den Längsträgern auf, die die Fahreigenschaften des Drehgestelles ungünstig beeinflussen. Insbesondere bei baulich bedingtem großem Abstand der Radsätze von dem Knotenpunkt der Träger an dem Längsmittelträger des Drehgestellrahmens können die in den seitlichen Längsträgern auftretenden Biegemomente Ausmaße erreichen, die eine überschwere Bauart der Rahmen erfordern, so daß Gewicht und Herstellungskosten eines solchen Drehgestelles groß werden.
Der Erfindung liegt dieAufgabe zugrunde, `durch besondere Kräfteführung, wie üblich unter Ausschaltung jeglicher Verschleißreibung; ein in seiner Gesamtheit leichtes, einfaches und schwingungsgerechtes Drehgestell für jede Art von Schienenfahrzeugen zu schaffen. Erfindungsgemäß wird dieses Ziel im wesentlichen dadurch erreicht, daß bei den zuerst genannten bekannten Drehgestellen zur Übertragung der Querkräfte der _Radsätze sowie der Längs- und Querkräfte des Wagenkastens auf den Drehgestellrahmen wie bekannt Lenker dienen, die in radialer Richtung auf den Drehgestellmittelpunkt zu laufen und am Drehgestelldrehzapfen angreifen. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung können die Befestigungsstellen für die Lenker einfach und verhältnismäßig leicht gestaltet werden. Ferner braucht der Drehgestellrahmen nur .einen, vorteilhaft mittig zwischen den Radsätzen angeordneten Querträger aufzuweisen, da die Längsträger des Drehgestellrahmens bei auf die Radsätze bzw. den Wagenkasten wirkenden Querkräften keine Biegemomente aufzunehmen brauchen und somit eine stirnseitige Querverbindung der Längsträger des Drehgestellrahmens entbehrlich ist. Bei einem im Grundriß H-förmigen Rahmen sind zweckmäßig die mit den Achslagern fest verbundenen längs laufenden Federbänder an den Enden des mittig gelegenen Hauptquerträgers starr befestigt. Die längs verlaufenden Federbänder werden zweckmäßig in mehreren fluchtenden Punkten am Drehgestellrahmen und in je einem Punkt am Achslager befestigt,. während die damit verbundenen radialen Federbänder vom Befestigungspunkt an den Achslagern zur Drehgestellmitte führen und so ein Fachwerk bilden, das in lotrechter Richtung federnd ist und. bei dem die Enden der längs verlaufenden Federbänder in diagonaler Richtung durch die zur Drehgestellmitte führenden Federbänder verbunden werden können.
Zur Übertragung der Wagenkastenlast auf das Drehgestell können verschleißfreie Stützpendel dienen. Die zur Übertragung der Längs- und Querkräfte des Wagenkastens auf den Drehgestellrahmen vorgesehenen, radial angeordneten Lenker werden vorteilhaft mit Augenlagern des Drehgestell-Drehzapfens sowie mit fest am Wagenkasten sitzenden Rundstabfedern elastisch verbunden, so daß sich die Rundstäbe bei Lageveränderung, z. B. beim Senken der Lenker, in begrenzten Bereichen verbiegen können. Die Lagerstellen der Rundstabfeder an dem Lenker und des Lenkers an dem Augenlager können in üblicher Weise als verschleißfreie Lagerstellen ausgeführt werden, z. B. als Silentblocks. Die Stützpendel können nach einem bekannten Vorschlag mit balligen Auflagern versehen werden, so daß sie sich bei Kurvenfahrt durch reibungsfreies Abwälzen schräg stellen können. Durch die Form der Wälzbögen können die obere und untere Auflagestelle zueinander in jede gewünschte Lage gebracht werden.
Der im Drehgestellmittelpunkt liegende Drehgestellzapfen wird vorteilhaft wie gebräuchlich etwa in Höhe der Achswellenmitte verlegt, so daß durch eine mögliche Schräglage der Lenker, die mit den auf dem' Drehzapfen angeordneten Augenlagern verbunden sind, die Kippmomente klein zu halten sind. Durch -diese Anordnung werden sämtliche Längs- und Querkräfte radial zum Drehgestellmittelpunkt und von dort wieder zu den Achslagern geführt, wodurch sich für das Dreh-' gestell eine einfache Ausbildung und große Stabilität und Verwindungssteifheit ergibt. Wie üblich werden sämtliche Drehbewegungen beispielsweise durch die Anwendung von Silentblocks verschleißfrei aufgefangen.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt Fig. i ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge in Seitenansicht, Fig. 2 das Drehgestell in Draufsicht und Teilschnitt und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2.
Das Drehgestell besteht im wesentlichen aus einem Gestenrahmen ii, einem Hauptquerträger 12 und zwei Radsätzen 13. Die Achswellen der Radsätze 13 tragen Achslager 14, auf die sich, wie bekannt, über eine Gummifederung 15 der Gestellrahmen ii abstützt. Seitlich sind an den Achslagern 14 Halter 16 angeschraubt, die durch Federbänder 17 fest miteinander verbunden sind. Die Federbänder 17 sind außerdem an den Seitenträgern des Gestellrahmens i i beiderseits der Achse des Hauptquerträgers 12 befestigt. Je zwei diagonal gegenüberliegende Halter 16 sind durch Federbänder 18 miteinander verbunden. Diese Federbänder kreuzen sich unter dem Drehgestellmittelpunkt und sind in dessen Nähe beiderseits des Hauptquerträgers 12 an diesem befestigt. Die Federbänder 17 und i8 bilden auf solche Weise einen seitensteifen fachwerkähnlichen Rahmen. Die Befestigungspunkte der Federbänder 17 und i8 beiderseits des Hauptquerträgers 12 liegen in einer Flucht. Durch diese Anordnung sind die Radsätze 13 in Längs- und Querrichtung starr geführt und können in senkrechter Richtung pendeln, ohne daß an irgendeiner Stelle eine Reibung auftritt.
Der Wagenkasten stützt sich über zwei Stützpendel i9 auf dem Hauptquerträger 12 ab. Die Auflager 2o der Stützpendel sind ballig ausgeführt. Die Stützpendel i9 sind so lang; wie es das untere Umgrenzungsprofil gestattet. In der Mitte des Hauptquerträgers i2 ist ein Drehzapfen 21 befestigt. Auf den Drehzapfen 21 ist ein Gummiring 22, und auf diesen wiederum ein Haltering 23 gepreßt, derart, daß diese Teile einen Silentblock bilden. Von Augenlagern 24 des Halteringes 23 aus gehen radial gerichtete Lenker 25 nach außen und sind mit Rundstabfedern 26 gelenkig verbunden, die ihrerseits am Wagenkasten fest angebracht sind. Die Gelenkstellen zwischen den Augenlagern 24 und den Lenkern 25 sowie zwischen den Lenkern 25 und den Rundstabfedern 26 sind ebenfalls als Silentblocks ausgebildet. Die Lenker 25 gestatten in Verbindung mit dem Drehzapfen 21 ein Schwingen und Verdrehen des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell. Die Wagenkastenlast wird dabei von den Stützpendeln iy auf den Hauptquerträger 12 und von diesem über die Seitenträger des Gestenrahmens i i, die Gummifederungen 15 und die Achslager 14 auf die Radsätze 13 übertragen.
Anspruch i schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 6 haben keine selbständige Bedeutung, sondern gelten lediglich in Verbindung mit Anspruch i.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit die Radsätze führenden, lotrecht federnden, die Längskräfte übertragenden Achslenkern, die an den seitlichen Längsträgern des Drehgestellrahmens beiderseits der Längsachse des Drehgestellquerträgers durch waagerechte Federbänder befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Querkräfte der Radsätze (13) sowie der Längs- und Querkräfte des Wagenkastens auf den Drehgestellrahmen (i i), wie bekannt, Lenker (18, 25) dienen, die in radialer Richtung auf den Drehgestellmittelpunkt zu laufen und am Drehgestell-Drehzapfen (21) angreifen.
2. Drehgestell nach Anspruch i mit im Grundriß H-förmigem Rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Achslagern (14) fest verbundenen Federbänder (17) an den Enden des mittig gelegenen Hauptquerträgers (12) starr befestigt sind.
3. Drehgestell nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den verschleißfreien Federbändern (17, 18), die die Radsätze (13) längs und quer starr führen, die längs laufenden Federbänder (17) in mehreren fluchtenden Punkten am Drehgestellrahmen (i I) und in je einem Punkt am Achslager (14, 16) befestigt sind, während die radialen Federbänder (18) vom Befestigungspunkt an den Achslagern zur Drehgestellmitte (21) führen, so daß die Federbänder ein lotrecht federndes Fachwerk bilden, bei dem die Enden der längs laufenden Federbänder (17) in diagonaler Richtung durch die radialen Federbänder (18) verbunden sind.
4. Drehgestell nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Längs- und Querkräfte zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen (ii) radial angeordnete Lenker (25) dienen, die mit Augenlagern (24) des Drehzapfens (21) sowie mit fest am Wagenkasten sitzenden Rundstabfedern (26) elastisch verbunden sind.
5. Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung. der Wagenkastenlast auf den Drehgestellrahmen (ii) verschleißfreie Stützpendel (i9) dienen, die ballige Auflager (2o) haben.
6. Drehgestell nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der im Drehgestellmittelpunkt liegende Drehzapfen (21) zur Übertragung der Längs- und Querkräfte des Wagenkastens etwa in Höhe der Achswellentnitte der Radsätze (13) liegt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 810 763, 834 256, 831 557, 833 505, 825 425, 437 005, 852 398, 8oi 036, 169 405, 735 080, 162 285; französische Patentschriften Nr. 881 154, 936 118; schweizerische Patentschrift Nr. 230 399, belgische Patentschrift Nr. 503 361; deutsche Patentanmeldung p 55345 II/2o d D (Patent Nr. 9o6 574).