DE3134245C2 - - Google Patents

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus der im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Art, wie sie durch "Verkehr und Technik" 1977, Heft 5, S. 371-374, Bild 4, bekannt ist.
Ein Gelenkomnibus mit einer solchen Antriebsanordnung kann wahlweise auf einer Strecke mit elektrischer Oberleitung betrieben werden, jedoch auch dort verkehren, wo kein Oberleitungsnetz vorhanden ist, d. h. z. B. in Außenbezirken von Städten. Bei der bekannten Ausführung gem. "Verkehr u. Technik" a. a. O. ist die Nachläuferachse als einzige Triebachse aus­ gebildet und es ist der Elektromotor ebenfalls im Nach­ läufer eingebaut. Demnach muß der einachsige Nachläufer also den Dieselmotor, die Antriebsachse, den Elektro­ motor als auch die Einrichtungen für Stromabnahme aus einem Oberleitungsnetz tragen und weist deshalb ein be­ trächtliches Leergewicht auf gegenüber dem zweiachsigen Vorderwagen, der mit keinerlei Antriebsmittel belastet ist. Durch dieses hohe Gewicht des Nachläufers und durch den Antrieb der Nachläuferachse ist die Fahrstabilität eines solchen Gelenkomnibusses nur begrenzt, so daß Sicherungseinrichtungen wie z. B. eine Einrichtung gegen übermäßiges Einknicken kaum vermeidbar sind. Solche Ein­ richtungen sind aufwendig und teuer. Schließlich ist die Nutzlastkapazität des Nachläufers aufgrund der einen Achse begrenzt, so daß der Nachläufer nur verhältnis­ mäßig kurz ausgebildet sein kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungs­ gemäße Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus zu schaffen, die eine günstige Ge­ wichtsaufteilung zwischen Vorderwagen und Nachläufer auf­ weist, der Gelenkomnibus hohe Fahrstabilität besitzt und mit relativ ge­ ringem Bauaufwand herstellbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Triebachse die Hinterachse des Vorderwagens ist und der Elektromotor unterflur im Vorderwagen angeordnet ist.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführung wird zunächst die Last der Antriebsmittel besser auf die beiden Fahrzeug­ teile aufgeteilt, indem der Nachläufer nur mehr das Ge­ wicht des Dieselmotors zu tragen hat, während die An­ triebsachse und das Gewicht des Elektromotors in den Vorderwagen verlegt sind. Durch den im Vorderwagen in­ stallierten Antrieb sowie die Belastung des Vorderwagens mit dem Elektromotor und die relative Entlastung des Nachläufers wird ausreichend große Fahrstabilität des Ge­ lenkomnibusses erreicht, so daß Knickschutzeinrichtungen überflüssig werden. Schließlich sind die Herstellkosten für einen Gelenkomnibus mit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung niedrig, weil aus Serienfahrzeugen vorbekannte Baugruppen verwendet wer­ den können.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die vom Elektromotor zur Triebachse führende Antriebs­ welle über ein Untersetzungsgetriebe geführt ist. Durch diese Ausbildung kann für beide Antriebsmaschinen dieselbe Triebachse mit demselben Achsantrieb verwendet werden und dennoch dem höheren Drehzahlniveau eines Elektro­ motors gegenüber dem niedrigen Drehzahlniveau eines Dieselmotors Rechnung getragen werden. Schließlich ist es vorteilhaft, wenn der Verbrennungsmotor und der Elektromotor jeweils über eine schaltbare Kupplung an die Triebachse angeschlossen sind, wobei beide Kupplungen gegenläufig zu schalten sind, d. h. wenn eine Kupplung offen ist muß die andere geschlossen werden und umgekehrt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Omnibusses mit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung dargestellt. Die Zeichnung zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Gelenkomnibus. Der Gelenkomnibus besteht aus einem zwei­ achsigen Vorderwagen 1 und einem einachsigen Nachläufer 2. Die Hinterachse des zweiachsigen Vorderwagens 1 ist eine Triebachse 10. Die Triebachse 10 ist wahlweise von einem im Vorderwagen 1 unterflur angeordneten Elektromotor 3 über eine Antriebswelle und eine schaltbare Kupplung 16 sowie ein Untersetzungsgetriebe 14 antreibbar oder von einem im Heck des Nachläufers 2 angeordneten Verbrennungs­ motor 4 über eine weitere Antriebswelle 23 und eine weitere schaltbare Kupplung 18. Beide Antriebe wirken mechanisch auf das­ selbe Achsdifferential der Triebachse 10, was dadurch möglich ist, daß die Drehzahl des Elektromotors 3 durch das Untersetzungsgetriebe 14 reduziert wird.

Claims (3)

1. Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus mit einem zweiachsigen Vorderwagen und einem einachsigen Nachläufer und mit einer Triebachse, die wahlweise von einem im Heck des Nachläufers ange­ ordneten Verbrennungsmotor und von einem aus einem Netz gespeisten, bezüglich der Fahrtrichtung vor der Triebachse angeordneten Elektromotor antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebachse (10) die Hinterachse des Vorderwagens (1) ist und der Elektro­ motor (3) unterflur im Vorderwagen (1) angeordnet ist.
2. Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Elektromotor (3) zur Triebachse (10) füh­ rende Antriebswelle (13) über ein Untersetzungsge­ triebe (14) geführt ist.
3. Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor (4) und der Elektromotor (3) jeweils über eine schaltbare Kupplung (16) und 18) an die Triebachse (10) angeschlossen ist.
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