DE3134245C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus der
im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten
Art, wie sie durch "Verkehr und Technik" 1977, Heft 5,
S. 371-374, Bild 4, bekannt ist.
Ein Gelenkomnibus mit einer solchen Antriebsanordnung kann wahlweise auf einer Strecke
mit elektrischer Oberleitung betrieben werden, jedoch
auch dort verkehren, wo kein Oberleitungsnetz vorhanden
ist, d. h. z. B. in Außenbezirken von Städten. Bei der
bekannten Ausführung gem. "Verkehr u. Technik" a. a. O.
ist die Nachläuferachse als einzige Triebachse aus
gebildet und es ist der Elektromotor ebenfalls im Nach
läufer eingebaut. Demnach muß der einachsige Nachläufer
also den Dieselmotor, die Antriebsachse, den Elektro
motor als auch die Einrichtungen für Stromabnahme aus
einem Oberleitungsnetz tragen und weist deshalb ein be
trächtliches Leergewicht auf gegenüber dem zweiachsigen
Vorderwagen, der mit keinerlei Antriebsmittel belastet
ist. Durch dieses hohe Gewicht des Nachläufers und durch
den Antrieb der Nachläuferachse ist die Fahrstabilität
eines solchen Gelenkomnibusses nur begrenzt, so daß
Sicherungseinrichtungen wie z. B. eine Einrichtung gegen
übermäßiges Einknicken kaum vermeidbar sind. Solche Ein
richtungen sind aufwendig und teuer. Schließlich ist die
Nutzlastkapazität des Nachläufers aufgrund der einen
Achse begrenzt, so daß der Nachläufer nur verhältnis
mäßig kurz ausgebildet sein kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungs
gemäße Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus zu schaffen, die eine günstige Ge
wichtsaufteilung zwischen Vorderwagen und Nachläufer auf
weist, der Gelenkomnibus hohe Fahrstabilität besitzt und mit relativ ge
ringem Bauaufwand herstellbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die
Triebachse die Hinterachse des Vorderwagens ist und der
Elektromotor unterflur im Vorderwagen angeordnet ist.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführung wird zunächst die
Last der Antriebsmittel besser auf die beiden Fahrzeug
teile aufgeteilt, indem der Nachläufer nur mehr das Ge
wicht des Dieselmotors zu tragen hat, während die An
triebsachse und das Gewicht des Elektromotors in den
Vorderwagen verlegt sind. Durch den im Vorderwagen in
stallierten Antrieb sowie die Belastung des Vorderwagens
mit dem Elektromotor und die relative Entlastung des
Nachläufers wird ausreichend große Fahrstabilität des Ge
lenkomnibusses erreicht, so daß Knickschutzeinrichtungen
überflüssig werden. Schließlich sind die Herstellkosten
für einen Gelenkomnibus mit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung niedrig, weil
aus Serienfahrzeugen vorbekannte Baugruppen verwendet wer
den können.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
daß die vom Elektromotor zur Triebachse führende Antriebs
welle über ein Untersetzungsgetriebe geführt ist. Durch
diese Ausbildung kann für beide Antriebsmaschinen dieselbe
Triebachse mit demselben Achsantrieb verwendet werden
und dennoch dem höheren Drehzahlniveau eines Elektro
motors gegenüber dem niedrigen Drehzahlniveau eines
Dieselmotors Rechnung getragen werden. Schließlich ist
es vorteilhaft, wenn der Verbrennungsmotor und der
Elektromotor jeweils über eine schaltbare Kupplung an die
Triebachse angeschlossen sind, wobei beide Kupplungen
gegenläufig zu schalten sind, d. h. wenn eine Kupplung
offen ist muß die andere geschlossen werden und umgekehrt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
eines Omnibusses mit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung dargestellt. Die
Zeichnung zeigt eine schematische Draufsicht auf einen
Gelenkomnibus. Der Gelenkomnibus besteht aus einem zwei
achsigen Vorderwagen 1 und einem einachsigen Nachläufer 2.
Die Hinterachse des zweiachsigen Vorderwagens 1 ist eine
Triebachse 10. Die Triebachse 10 ist wahlweise von einem
im Vorderwagen 1 unterflur angeordneten Elektromotor 3
über eine Antriebswelle und eine schaltbare Kupplung 16
sowie ein Untersetzungsgetriebe 14 antreibbar oder von
einem im Heck des Nachläufers 2 angeordneten Verbrennungs
motor 4 über eine weitere Antriebswelle 23 und eine weitere schaltbare
Kupplung 18. Beide Antriebe wirken mechanisch auf das
selbe Achsdifferential der Triebachse 10, was dadurch
möglich ist, daß die Drehzahl des Elektromotors 3 durch
das Untersetzungsgetriebe 14 reduziert wird.
Claims (3)
1. Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus mit einem zweiachsigen Vorderwagen und
einem einachsigen Nachläufer und mit einer Triebachse,
die wahlweise von einem im Heck des Nachläufers ange
ordneten Verbrennungsmotor und von einem aus einem
Netz gespeisten, bezüglich der Fahrtrichtung vor der
Triebachse angeordneten Elektromotor antreibbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Triebachse (10) die
Hinterachse des Vorderwagens (1) ist und der Elektro
motor (3) unterflur im Vorderwagen (1) angeordnet ist.
2. Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die vom Elektromotor (3) zur Triebachse (10) füh
rende Antriebswelle (13) über ein Untersetzungsge
triebe (14) geführt ist.
3. Antriebsanordnung bei einem Gelenkomnibus nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor (4)
und der Elektromotor (3) jeweils über eine
schaltbare Kupplung (16) und 18) an die Triebachse
(10) angeschlossen ist.
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Owner name: M A N NUTZFAHRZEUGE GMBH, 8000 MUENCHEN, DE |
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