DE3435219A1

DE3435219A1 - Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei antreibbaren achsen

Info

Publication number: DE3435219A1
Application number: DE19843435219
Authority: DE
Inventors: Karl Ing. Leibnitz Friedrich
Original assignee: Steyr Daimler Puch AG
Current assignee: Steyr Daimler Puch AG
Priority date: 1983-11-14
Filing date: 1984-09-26
Publication date: 1985-05-30
Also published as: AT389679B; ATA399383A

Description

Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei
antreibbaren Achsen Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei antreibbaren Achsen und einem aus Motor, Fahrkupplung und Wechselgetriebe bestehenden Antriebsaggregat, dessen Wellen quer zur Fahrtrichtung liegen, wobei die Abtriebswelle des Wechselgetriebes über ein Stirnradpaar mit Schrägverzahnung die Räder der einen Fahrzeugachse antreibt und der Antrieb der Räder der anderen Fahrzeugachse über eine Gelenkwelle erfolgt.
Bei einer bekannten Antriebsanordnung dieser Art (DE-OS 31 16 411) werden die Räder der einen Achse vom getriebenen Rad des Stirnradpaares über ein Kegelrad-Ausgleichgetriebe (Querausgleich) angetrieben, und es ist dem getriebenen Rad des Stirnradpaares außerdem ein Planetengetriebe nachgeordnet, das als Ausgleichgetriebe zwischen den beiden Achsen (Längsausgleich) dient. Dieses Planetengetriebe ist über ein weiteres Stirnradpaar und einen eigenen Kegeltrieb mit der Gelenkwelle zu den Rädern der anderen Achse verbunden, wobei der Kegeltrieb notwendig ist, um den bisher quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Leistungsfluß in die Fahrtrichtung umzulenken. Abgesehen davon, daß der Kegeltrieb den erforderlichen technischen Aufwand beträchtlich erhöht, schränkt er auch wegen erhöhten Raumbedarfes die Konstruktionsfreiheit ein. Würde man das weitere Stirnradpaar weglassen, also das treibende Kegelrad des Kegeltriebes koaxial zum getriebenen Rad des ersten Stirnradpaares anordnen, so müßte man mit ungünstig großem Beugewinkel der Gelenkwelle rechnen, weil der Gelenkwellen-Mittelteil unter verschiedenen Karosserieteilen, z.B. Querträgern, geführt werden muß, über deren Unterfläche die Achse des getriebenen Rades des Stirnradpaares liegt.
Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diesen Mangel zu beseitigen und eine Antriebsanordnung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei der eine Verringerung des technischen Aufwandes, verbunden mit einer Gewichtsverminderung und einer kompakten Bauweise sowie einer Verbesserung des Wirkungsgrades, erreichbar ist.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß mit dem getriebenen Rad des Stirnradpaares oder einem mit diesem gegebenenfalls über ein zwischengeschaltetes Ausgleichgetriebe antriebsverbundenen, ebenfalls schräg verzahnten weiteren Stirnrad ein Schraubrad kämmt, von dem der Antrieb der Gelenkwelle abgeleitet ist.
Da das Schraubrad entweder unmittelbar mit dem getriebenen Rad des Stirnradpaares oder, falls die Ausbildung der Schrägverzahnung dies nicht zuläßt bzw. ein permanenter Allradantrieb mit Längsausgleichgetriebe vorgesehen ist, mit dem weiteren Stirnrad kämmt, bedarf es zur Umlenkung des Leistungsflusses keines Kegeltriebes mehr, so daß die beiden Kegelräder mit ihren Lagern und dem einen Antriebsrad eingespart werden, was selbstverständlich eine entsprechende Gewichtsverminderung und die Möglichkeit einer kompakteren Bauweise mit sich bringt. Ist vor der Gelenkwelle eine Trennkupplung zum wahlweisen Ein- und Abschalten des Allradantriebes vorgesehen, so braucht für den Ausgleich zwischen den Achsen kein eigenes Differential vorgesenen zu sein,und es kann das Schraubrad unmittelbar mit dem getriebenen Rad des Stirnradpaares bzw. dem unmittelbar mit diesem verbundenen, hinsichtlich seiner Verzahnung dem Scnraubrad angepaßten weiteren Stirnrad in Eingriff stehen, so daß sich eine besonders einfache Konstruktion ergibt, wobei gegebenenfalls die an und für sich zur Geräuschminderung vorgesehene Scnrägverzahnung des Stirnradpaares den unmittelbaren Abtrieb über das Schraubrad ermöglicht und somit einem doppelten Zweck dient. Das Schraubrad hat überdies den Vorteil, daß es der Ebene des Stirnradpaares gegenüber schräggestellt und damit die Lage der Gelenkwelle den jeweiligen Gegebenheiten am Fahrzeug besser angepaßt werden kann. Da durch Fortfall des bisher notwendigen Kegeltriebes die Zahl der Zahneingriffe und der Had- bzw. Wellenlagerungen vermindert wird, ergibt sich auch eine Verbesserung des Wirkungsgrades der Gesamtanordnung. Dazu kommt noch, daß das bloße Schraubrad in lotrechter Richtung weniger Raum als ein Kegeltrieb erfordert, so daß die bodenfreiheit des Kraftfahrzeuges vergrößert werden kann.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise und rein schematisch dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die erfindungswesentlichen Teile einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug in Draufsicht, Fig. 2 eine zugehörige Seitenansicht und Fig. 3 eine Ausführungsvariante in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellungsweise.
Das Fanrzeug besitzt ein aus dem Motor 1, der Fahrkupplung 2 und dem Wechselgetriebe 3 bestehendes Antriebsaggregat, dessen Wellen 4 quer zur Fahrtrichtung liegen.
Die Räder 5 der dem Wechselgetriebe 3 benachbarten Fahrzeugachse 6 werden von der Abtriebswelle des Wechselgetriebes 3 über ein Stirnradpaar 7, 8 mit Schrägverzahnung sowie über ein Ausgleicngetriebe 9 für den sogenannten Querausgleich angetrieben.Mit dem getriebenen Stirnrad 8 des Stirnradpaares 7, 8 ist ein weiteres, ebenfalls schrägverzahntes Stirnrad 10 unmittelbar verbunden, mit dem ein Schraubrad 11 kämmt. Die Welle 12 des Schraubrades 11 führt über eine Trennkupplung 13 zur Gelenkwelle 14, mit der die andere Fahrzeugachse angetrieben wird. Falls sich die Schrägverzahnung des Stirnrades 8 dazu eignet, könnte auf das weitere Stirnrad 10 verzichtet und das Schraubrad 11 unmittelbar mit dem Stirnrad 8 in Eingriff gebracht werden.
Handelt es sich um eine Anordnung mit permanentem Allradantrieb, also um eine Anordnung ohne Trennkupplung 13, so ist gemäß Fig. 3 zwischen dem getriebenen Stirnrad 8 des Stirnradpaares 7, 8 und dem weiteren Stirnrad 10, mit dem das Schraubrad 11 kämmt, ein Differential 15 für den sogerannten Längsausgleich (Ausgleich zwischen den beiden Fahrzeugachsen) eingeschaltet.
- Leerseite -

Claims

Patentanspruch: Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei antreibbaren Achsen und einem aus Motor, Fahrkupplung und Wechselgetriebe bestehenden Antriebsaggregat, dessen Wellen quer zur Fahrtrichtung liegen, wobei die Abtriebswelle des Wechselgetriebes über ein Stirnradpaar mit Schrägverzahnung die Räder der einen Fahrzeugachse antreibt und der Antrieb der Räder der anderen Fahrzeugachse über eine Gelenkwelle erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem getriebenen Rad (8) des Stirnradpaares (7, 8) oder einem mit diesem gegebenenfalls über ein zwischengeschaltetes Ausgleichgetriebe (15) antriebsverbundenen, ebenfalls schrägverzahnten weiteren Stirnrad (10) ein Schraubrad (11) kämmt, von dem der Antrieb der Gelenkwelle (14) abgeleitet ist.