DE3119861C2 - Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen. Koaxial zu einem Dämpfer (7) ist ein durch Druckmitteldruck verstellbares Widerlager in Form eines Lagerkolbens (41) vorgesehen, der in einem Zylinderraum (46) längsverschieblich und dichtend geführt ist und dadurch eine Absenkvorrichtung für die hydraulische Kolbengleisbremse darstellt. Eine solche Konstruktion baut sehr einfach und kompakt.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.

Alle bisher bekanntgewordenen hydraulischen Kolbengleisbremsen zum Abbremsen von Eisenbahnwagen erzeugen beim Abbremsen von langen Wagengruppen in den Verzögerungsstrecken einen Rückstau in der Verteilzone. Für einen gut laufenden sogenannten Nachläufer besteht dann die Gefahr eines Eckstoßes, was zum Entgleisen führen kann. Es ist deshalb unter Umständen notwendig, die Abdrückgeschwindigkeit und damit die Leistungsfähigkeit der Ablaufanlagen zu reduzieren, damit eine lange Wagengruppe zunächst die Verteilzone freigibt. Dieser Nachteil tritt insbesondere bei langen unbeladenen Wagengruppen auf, weil die Verzögerungsstrecke für beladene Wagen dimensioniert ist und die leichte Wagengruppe sehr früh die von den hydraulischen Kolbenbremsen vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit erreicht. Der relativ lange Rest der Wagengruppe blockiert dann die Verteilzone mit der Sollauslaufgeschwindigkeit der hydraulischen Kolbengleisbremsen (König, Helmut in ETR (25) Heft 9/1976, S. 551 bis 561). In dem vorerwähnten Aufsatz äußert sich der Verfasser dahingehend, daß eine Absenkbarkeit der gesamten hydraulischen Kolbengleisbremse aus wirtschaftlichen Gründen kaum realisierbar sei. Auch Versuche mit zum Stande der Technik zählenden hydraulischen Kolbengleisbremsen scheinen diese Auffassung zu bestätigen. Bei diesen Versuchen hat man parallel zur Hydraulikeinheit der Kolbengleisbremse an der Halterung der Bremse einen Pneumatikzylinder angeordnet. Die Kolbenstange ist am Ende wie ein Haken ausgebildet, der über den pilzförmigen Kopf der Hydraulikeinheit ragt. Bei Bedarf kann der Pneumatikzylinder über die mit einem Haken versehene Kolbenstange einfahren und die Hydraulikeinheit der Kolbengleisbremse gegen die Aufstellkraft der Hydraulikeinheit absenken (vgl. DE-Zeitschrift ZEV-Glasers Annalen, 1980, Heft 6, Seiten 169/170 Bild 2 auf S. 170). Diese Konstruktion baut außerordentlich voluminös und konstruktiv aufwendig und ist deshalb schon aus diesem Grunde abzulehnen. Dabei muß bedacht werden, daß eine solche Konstruktion den rauhen Betriebsbedingungen im Bahnbetrieb bei allen Witterungseinflüssen ausgesetzt sein würde, und somit sehr unterhaltungsaufwendig ist, und zwar mit einem Aufwand, der sich nicht mehr vertreten läßt.

Des weiteren ist aus der DE-OS 16 05 349 eine Einrichtung vorbekannt, bei hydraulischen Steuereinrichtungen Vorrichtungen zugeordnet sind, die sie aus dem Bereich der Spurkränze absenken, wobei die Vorrichtungen zentral gesteuert sind. Auch diese Einrichtungen bauen sehr aufwendig.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von

Eisenbahnwagen der im Gattungsbegriff bezeichneten Art auf konstruktiv einfache Weise so auszugestalten, daß sie je nach Bedarf ganz oder teilweise unwirksam bzw. ausgeschaltet werden kann.

Lösung

Die Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 wiedergegebenen Merkmale gelöst

Einige Vorteile

Eine hydraulische Kolbengleisbremse gemäß der Erfindung weist eine Absenkvorrichtung auf, die außerordentlich einfach ausgebildet sein kann, z. B. als einseitig hydraulisch beaufschlagbare Kolben-Zylinder-Einheit, die den Dämpfer abstützt. Zum Beispiel läßt sich durch Beaufschlagen dieser Kolben-Zylinder-Einheit der Dämpfer in seine wirksame Stellung, also nach oben bringen, während beim Ablassen der HycVaulikflüssigkeit der Dämpfer abgesenkt wird, so daß das Wagenrad unbeeinflußt bleibt. Eine solche Absenkvorrichtung läßt sich koaxial zum Dämpfer, also unter diesem, anordnen, so daß die gesamte Vorrichtung, also hydraulische Kolbengleisbremse mit Absenkvorrichtung außerordentlich kompakt baut.

Es besteht sogar die Möglichkeit, für den Dämpf, r einen Serienartikel, z. B. aus der Automobilbranche, zu verwenden_; der sich wie die Kolben-Zylinder-Einheit, die die Absenkvorrichtung bildet, in einem Rohr abstützt, so daß das die Absenkvorrichtung bildende Lager, ebenso wie der Dämpfer, gut geschützt sind. Infolgedessen braucht die gesamte Vorrichtung nicht mehr an Wartungsaufwand als dies ohnehin von üblichen hydraulischen Kolbengleisbremsen bekannt ist.

Hydraulische Kolbengleisbremsen mit einem die Absenkvorrichtung bildenden, hydraulisch betätigbaren Lager können an eine zentrale Hydraulikversorgung angeschlossen werden. Mit den in der Hydraulik heute üblichen Schalt- und Steuergliedern können einzelne hydraulische Kolbengleisbremsen oder ganze Gruppen einer Verzögerungsstrecke unabhängig voneinander wirksam oder unwirksam ferngeschaltet werden. Damit kann einer mehr oder weniger langen bzw. mehr oder weniger schweren Wagengruppe die notwendige Anzahl von hydraulischen Kolbengleisbremsen wirksam zugeschaltet werden, damit kein gefährlicher Rückstau in der Verteilzone entsteht. Auch sind Eckstöße nicht mehr zu befürchten.

Da die Informationen über ein Wagengruppengewicht und Wagengruppenlänge zentral für den ganzen Rangierbahnhof hinter dem Auflaufberg erfaßt werden können und diese in die jeweiligen Richtungsgleise durchgeschaltet werden, ist der zusätzliche Eteuerungsaufwand gering.

Infolgedessen ist es bei Anwendung der Erfindung möglich, eine Verzögerungsstrecke mit optimaler Belegungszeit zu schaffen, ohne auf dip Vorteile der hydraulischen Kolbengleisbremse mit einer integrierten Geschwindigkeitssteuerung und ohne externe Bremsenergiezuführung verzichten zu müssen.

Ein weiterer, bemerkenswerter Vorteil ist darin zu senen, daß sich die erfindungsgemäß vorgeschlagene hydraulische Kolbengleisbremse mit der Absenkhydraulik ohne Probleme auch an hydraulischen Kolbengleisbremsen mit einem Kühler anbauen läßt. Durch die einfache und originelle Art der Absenkhydraulik lassen sich beide Vorteile zusammen verwirklichen.

Weitere Ausfüiirungsformen

Bei Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 2 ergibt sich eine besonders einfache, raumsparende Konstruktion mit günstiger Krafteinleitung in das die Absenkvorrichtung bildende Lager.

Das gilt auch für die Lösung nach Patentanspruch 3, bei welcher das Lager für den Dämpfer einen fliegend gelagerten Kolben aufweist, der sich einseitig gegen Hydraulikdruck abstützt, so daß durch Entlasten des mit Hydraulikdruck beaufschlagbaren Zylinderraumes der Kolben in Axialrichtung des Dämpfers verstellbar ist, womit eine entsprechende Verstellung des mit dem Wagenrad in Berührung kommenden Kopfes verbunden ist.

Von besonderem Vorteil sind die Ausführungsformen nach den Patentansprüchen 4 und 5, zumal solche hydraulischen Kolbengleisbremsen zusätzlich noch den Vorteil aufweisen, daß der Dämpfer in einem Führungsrohr praktisch allseitig geschützt angeordnet ist. Dadurch wird der Wanungsaufwand solcher Kolbengleisbremsen weiterhin herabgesetzt und/oder die Funktionsfähigkeit erhöht.

Des weiteren brauchen bei einer erfindungsgemäßen hydraulischen Kolbengleisbremse auch nicht mehr — wie bisher — Halter durch Schraubenbolzen, die mit Durchgangsbohrungen den Schienensteg durchgreifen, an diesem befestigt zu werden. Vielmehr ist es bei der Erfindung möglich, den Schienen steg unbeschädigt zu lassen, da die hydraulische Kolbengleisbremse am Schienenfuß angeklemmt wird. Damit können die teueren und wegen Schwächung des Schienensteges auch nachteiligen Bohrungen bei der Erfindung vollständig eingespart werden.

Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 6 sind alle Kolbengleisbremsen einer Gruppe an eine Sammelleitung angeschlossen. Diese Sammelleitung kann mit einem geeigneten Tank in Verbindung stehen, der z. B. durch ein Mehrwegeventil zu- und abschaltbar ist. Beim Überfahren von Kolbengleisbremsen, deren Lager abgesenkt oder vollständig entlastet sind, werden die Lager über die Köpfe und den Dämpfer nach unten gedrückt, wobei sie Hydraulikflüssigkeit in die gemeinsame Sammelleitung verdrängen. Dadurch kann es an anderer Stelle zu einem Hochschieben von hydraulischen Dämpfern kommen, was unproblematisch ist. Sollten zufälligerweise zahlreiche Dämpfer, deren Lager entlastet oder teilweise nach unten gefahren sind gleichzeitig von Wagenrädern überrollt werden, so fließt die verdrängte Hydraulikflüssigkeit über die Sammelleitung in den Tank ab.

Gemäß Patentanspruch 7 sind den Anschlußleitungen der Kolben-Zylinder-Einheiten der Lager Absperrorgane zugeordnet.

Gemäß Patentanspruch 8 können die einzelnen Lager unterschiedlich weit abgesenkt werden. Dadurch kann, über den Weg gesehen, die Bremswirkung der hydraulischen Kolbengleisbrernsen gleichfalls verändert werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung — teils schematisch — an mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht. Es zeigt

Fi g. 1 eine hydraulische Kolbengleisbremse an einer Schiene gemäß der Erfindung im Längsschnitt;

Fig. 2 eine weitere Ausführungsform, ebenfalls im Längsschnitt;

F i g. 3 einen Lageplan einer Ablaufanlage;

F i g. 4 ein hydraulisches Schaltschema und

F j g. 5 eine Teil-Seitenansicht zu F i g.! bzw. 2.

Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Rad eines nicht dargestellten Eisenbahnwagens, das auf einer üblichen Schiene 2 mit senkrechtem Steg 3 und Fuß 4 rollt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 5 den Spurkranz des Rades 1, der einen Kopf 6 einer hydraulischen Kolbengleisbremse 7 beim Überrollen nach unten, also zentrisch in Richtung X gegen eine hydraulische Dämpfungskraft drückt. Die in der Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventile entsprechen üblichen Konstruktionen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen und sind deshalb zum Verständnis der Erfindung nicht notwendig und daher auch nicht dargestellt worden.

Bei sämtlichen aus der Zeichnung ersichtlichen Ausführungsformen können die Dämpfer 7 hinsichtlich der Ansprechgeschwindigkeit der Wagen einstellbar ausgebildet sein, so daß nur die sogenannten Gutläufer von den Dämpfern 7 erfaßt und abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger oder überhaupt nicht verzögert werden. Damit kann also die Geschwindigkeit und Abstandshaltung der nicht dargestellten Eisenbahnwagen geregelt werden.

Jeder der Dämpfer 7 besteht bei den dargestellten Ausführungsformen aus zwei teleskopartig, also längenveränderlich ineinander geführten Teleskopteilen 8, 9, die eine Kolben-Zylinder-Einheit bilden. Diese Teleskopteile 8 und 9 nehmen auch — was gleichfalls aus der Zeichnung nicht hervorgeht — das hydraulische Dämpfungsmedium und die Ventilvorrichtungen auf.

Deutlich läßt die F i g. 1 erkennen, daß das im Durchmesser kleiner bemessene Teleskopteil 8 bei dieser Ausführungsform am oberen, d. h. dem Rad 1 zugekehrten Ende des Dämpfers 7 angeordnet ist und hier über einen Sprengring 11 oder in sonstiger, geeigneter Weise lösbar mit dem Kopf 6 gekuppelt ist. Dieser Kopf 6 ist bei der Ausführungsform nach den F i g. 1 und 2 annähernd linsenförmig ausgebildet und erhält durch eine Anfasung eine nach oben gerichtete, etwa konvexe Ausgestaltung. Dieser Kopf 6 greift bei den Ausführungsformen nach den F i g. 1 und 2 in ein Führungsrohr 12 und ist mit diesem durch Gewinde 13 fest, aber lösbar, gekuppelt. Auch das Führungsrohr 12 verläuft koaxial zu den Teleskopteilen 8 und 9 und endet in einem gewissen Längenabstand — bei zusammengeschobenem Dämpfer 7 — vor dem Ende des Teleskopteiles 9. Dadurch bewegt sich das Führungsrohr 12 zusammen mit dem Kopf 6 und dem Teleskopteil 8 in Achslängsrichtung des Dämpfers 7. Die F i g. 1 zeigt in gestrichelten Linien den eingedrückten Dämpfer 7. während die obere, vollständig mit so ausgezogenen Linien dargestellte Stellung des Dämpfers 7 den Zustand zeigt, bei weichem der Dämpfer 7 nicht durch ein Rad 1 beaufschlagt ist.

Die Teleskopteile 8 und 9 und das Führungsrohr 12 sind koaxial in einem Lagerrohr 14 angeordnet, dem an seinem dem Erdreich 15 zugekehrten Ende eine Absenkvorrichtung 16 zugeordnet ist, die koaxial zur Längsachse des Dämpfers 7 und damit auch koaxial zu den anderen Rohren verläuft, die im einzelnen weiter unten noch beschrieben werden. Diese Absenkvorrichtung 16 dient gleichzeitig zur Lagerung des Dämpfers 7 über ein Raumgelenk 17. Dieses Raumgelenk wird bei den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen durch eine Kugelkalotte gebildet, die mit der Stirnfläche des Teleskopteils 9 fest verbunden ist und in einer formmäßig angepaßten Lagerausnehmung der Absenkvorrichtung 16 ruht

Das Führungsrohr 12 ist über zwei mit Abstand zueinander angeordnete, im Lagerrohr 14 befestigte Gleitlagerringe 18 bzw. 18a längsverschieblich und verkantungsfrei geführt. Außerdem ist am stirnseitigen, oberen Ende des Lagerrohres 14 eine Abstreifdichtung 19 im Lagerrohr 14 angeordnet, die sich auf der äußeren, zylindrischen Mantelfläche des Führungsrohres 12 führt.

Das im Durchmesser größer bemessene Teleskopteil 9 kann auch oben angeordnet sein, während das Teleskopteil 8 sich unten befindet, also dort, wo in den F i g. 1 und 2 das Teleskopteil 9 angeordnet ist. Außerdem ist es in diesem Falle möglich, das Raumgelenk 17 statt — wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist — unten, oben anzuordnen, z. B. den Kopf 6 selbst raumgelenkig auszubilden, z. B. dadurch, daß der Kopf 6 aus einem kautschukartigen Elastomere hergestellt wird. Des weiteren ist es denkbar, oben und unten, also im Bereich des Kopfes 6 und im Bereich der Absenkvorrichtung 16 je ein Raumgelenk anzuordnen, um ein Verkanten der Teleskopteüe 8 und 9 bei exzentrischer Krafteinleitung auszuschließen.

Des weiteren ist der Kopf 6 vorteilhafterweise drehbar angeordnet, so daß beim Auftreffen des Spurkranzes 5 sich der Kopf beliebig in beiden Richtungen drehen kann.

Mit dem Bezugszeichen 20 ist eine Haltelasche bezeichnet, die eine parallel zur Unterseite des Fußes 4 verlaufende Auflagefläche 21 aufweist, auf der der Fuß 4 aufruht. Mit der Haltelasche 20 ist materialmäßig einstückig ein nach oben offenes Lager oder eine Lagerpfanne 22 verbunden, auf der das Lagerrohr 14 unter Zwischenschaltung eines Distanzringes 23 mit einer Ringschulter 24 aufruht. Das Lager 22 weist eine zylindrische Durchgangsöffnung 25 auf, durch die das Lagerrohr 14 hindurchgreift.

Mit dem Lager 22 ist ein Klemmansatz 26 verbunden, der mit einer dem Fuß 4 angepaßten Schräge 27 ausgerüstet ist, die möglichst satt auf einer entsprechenden Schräge des Fußes 4 aufruht. Im übrigen ist zwischen der Auflagefläche 21 und dem Lager 22 eine Aussparung 28 vorgesehen, in die ein Teil des Fußes 4 der Schiene 2 formschlüssig eingreift.

Wie insbesondere die F i g. 1 und 2 erkennen lassen, greift die Haltelasche 20 auf der dem Lager 22 gegenüberliegenden Seite so weit über den dortigen Fußbereich hinaus, daß hier Platz für zwei in Längsrichtung der Schiene 2 mit Abstand zueinander angeordneten Durchgangsbohrungen gegeben ist, von der nur eine — 29 — aus F i g. 2 ersichtlich ist, während von der anderen Durchgangsbohrung 30 in F i g. 5 lediglich die Mittellinie veranschaulicht wurde. Dieser Mittellinie wurde das Bezugszeichen der betreffenden Durchgangsbohrung zugeordnet

Durch die Durchgangsbohrungen 29 und 30 greift jeweils eine Schraube, von der lediglich die Schraube 31 in F i g. 1 und 2 veranschaulicht ist Diese Schrauben weisen je einen hammerartigen Kopf 32 auf, der sich von unten formschlüssig in eine entsprechende Einsenkung der betreffenden Durchgangsbohrung 29 bzw. 30 einlegt und dadurch gegen Verdrehen gesichert ist. Von oben greift ein Klemmstück 33 gegen den Ansatz der Haltelasche 20 und gegen den benachbarten Fußteil 4, so daß nach Anziehen der Muttern 34 der Schrauben 31 die hydraulische Kolbengleisbremse durch Klemmen, also kraftschlüssig mit der Schiene 2 verbunden ist Dabei verläuft die Längsachse 35 des Dämpfers 7 unter einem spitzen Winkei zur Längsachse 36 der Schiene 2.

Der Kopf 6 kann in allen Fällen armiert sein oder ebenfalls aus Stahl bestehen. Des weiteren kann unter

dem Kopf 6 ein Stoßdämpfungskörper aus Gummi oder einem Elastomere mit gummiartigen Eigenschaften vorgesehen sein, um Geräusche zu dämpfen.

Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform ist auf das Lagerrohr 14 ein kurzes Rohrstück 37 mittels Gewinde J8 aufgeschraubt worden, das sich mit einer Ringschulter 39 gegen die Stirnfläche 40 des Lagerrohres 14 anlegt und durch nicht näher dargestellte Dichtungen abgedichtet ist.

In dem zylindrischen Rohrstück 37 ist ein Lagerkolben 41 längsverschieblich und dichtend geführt, der an seiner dem Teleskopteil 9 zugekehrten Seite eine dem Raumgelenk 17 entsprechende konkave Ausnehmung 42 aufweist, in der die Kugelkalotte des Raumgelenks 17 ruht, so daß der hydraulische Dämpfer zwischen Kopf 6 und Lagerkoiben 41 abgestützt ist.

Die Stirnfläche 40 bildet einen Anschlag für den Lagerkolben 41 bei dessen Axialverschiebung in Richtung Y, während der Verschiebeweg des Lagerkolbens 41 in entgegengesetzter Richtung X durch eine eingeschweißte Stirnwand 43 begrenzt ist. Diese Stirnwand besitzt eine zentrische Anschlußöffnung 44 mit einer Anschlußarmatur 45 zum Zuführen eines geeigneten Druckmittels, insbesondere Hydraulikflüssigkeit, in den Zylinderraum 46, über die Zuleitung 47.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 2 sind für Teile gleicher Funktion die gleichen Bezugszeichen verwendet worden.

Im Unterschied zur Ausführungsform nach F i g. 1 wird die Ringschulter 39, die den Anschlag für den Lagerkolben 41 in Verschieberichtung Y bildet, durch einen Seegerring gebildet, der in der inneren Zylinderwandung des Lagerrohres 14 angeordnet ist.

Ein weiterer Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 ist darin zu sehen, daß Lagerrohr 14 und das kurze Rohrstück 37 materialmäßig einstückig ausgebildet sind, derart, daß das Lagerrohr 14 nach unten hin verlängert worden ist um einen Betrag, der etwa der axialen Länge des Rohrstückes 37 entspricht.

Während des normalen Betriebs liegt der Lagerkolben 41 am oberen Anschlag, also an der Ringschulter 39, an. Das wird durch den im Zylinderraum 46 herrschenden Druckmitteldruck, insbesondere Hydraulikdruck, sichergestellt. Der Zylinderraum 46 wird zu diesem Zweck über die Zuleitung 47 mit Drucköl gefüllt und durch ein nicht dargestelltes Absperrorgan, z. B. durch einen Schieber, der in der Zuleitung 47 angeordnet ist, abgesperrt.

Beim Überfahren der hydraulischen Kolbengleisbremse 7 stützen sich die Teleskopteile 8 und 9 auf dem verstellbaren Lager 41 ab. Der hydraulische Dämpfer, also die Teieskopteile 8 und 9, müssen dem überrollenden Spurkranz 5 folgend einen vollen Arbeitshub ausführen und dabei eine entsprechende Bremsarbeit leisten.

Soll die Bremswirkung der betreffenden hydraulischen Kolbengleisbremse gezielt aufgehoben oder gemildert werden, z. B. beim Abbremsen von langen Wagengruppen, dann wird der Zylinderraum 46 durch öffnen des nicht dargestellten Absperrorgans entspannt. Wird nunmehr die betreffende hydraulische Kolbengleisbremse überfahren, so findet der hydraulische Dämpfer keine Abstützung mehr und schiebt das nachgiebige Widerlager 41 in die in den Fig. 1 und 2 gestrichelt dargestellte untere Lage. Hierbei führt der hydraulische Dämpfer keinen Arbeitshub aus. Das

ίο überrollende Rad hat lediglich das Führungsrohr 12 mit den Teleskopteilen 8, 9 und dem nachgiebigen Widerlager 41 gegen geringen Reibungs- und Strömungswiderstand zu verschieben.

Die Kolbengleisbremse 7 wird wieder bremsbereit, wenn durch Betätigen des nicht dargestellten Absperrorgans der Zylinderraum 48 von einer zentralen Hydraulikversorgung mit Drucköl gefüllt wird, was eine entsprechende Verschiebung des Lagerkolbens 41 in Richtung Y bis zur Ringschulter 39 zur Folge hat.

Dadurch werden auch die Teleskopteile 8 und 9 angehoben, bis der hydraulische Dämpfer wieder in seine Funktionsstellung gelangt ist.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 4 ist an einer Zuleitung 47 eine größere Anzahl von hydraulischen Kolbengleisbremsen 7 angeschlossen. In der Praxis kann die Anzahl wesentlich größer sein als dies aus F i g. 4 hervorgeht.

Durch ein zentrales, elektromagnetisches Absperrorgan 48, das von einer zentralen Schaltstelle aus gesteuert werden kann, kann z. B. die gesamte Gruppe der an die Zuleitung 47 angeschlossenen Kolbengleisbremsen druckentlastet werden, derart, daß der Zufluß zu einem Tank 49 freigegeben ist. Werden die Kolbengleisbremsen von Rädern überrollt, so werden die Dämpfer zusammen mit den Lagerkolben 41 — wie oben beschrieben wurde — nach unten verschoben. Dabei wird das in dem betreffenden Zylinderraum 46 befindliche Drucköl in die Zuleitung 47 verdrängt. Dadurch kann es vorkommen, daß das Drucköl einen anderen Lagerkolben 41 nach aufwärts, also in Richtung Y, schiebt, so daß die einzelnen Dämpfer entsprechend des Überrollvorganges ihre Lage verändern. Sollten mehrere hydraulische Dämpfer überrollt werden oder dies der Weg des geringsten Widerstandes für das Drucköl sein, so fließt es auch zum Tank 49 ab.

An die Leitung 50 ist eine geeignete Druckmittelquelle, insbesondere eine motorisch angetriebene Pumpe, angeschlossen.

In Fig.3 ist mit dem Bezugszeichen 51 eine sogenannte Einfahrgruppe von Gleisen bezeichnet, während 52 einen Ablaufberg bezeichnet und 53 die sogenannte Verieilzone, an die sich bei 54 eine Richtungsgruppe von Gleisen anschließt.

Hydraulische Kolbengleisbremsen mit Absenkvorrichtungen werden vorzugsweise am Beginn der Richtungsgleise 54 angeordnet

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Dämpfer in Form einer gegen Rückstellkraft längenveränderlichen Kolben-Zylinder-Einheit, die von dem Eisenbahnwagenrad betätigbar und die aus dem Bereich der Spurkränze absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (7) auf einem in Längsrichtung des Dämpfers (7) verstellbaren und in der jeweiligen Lage auch arretierbaren Lager (41) abgestützt ist

Z Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (41) koaxial zum Dämpfer(7) angeordnet ist.

3. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (41) rr.indestens ein einseitig mit Druckmitteldruck beaufschlagbarer Kolben ist, der längsverschieblich und dichtend in einem koaxial zum Dämpfer (7) angeordneten Rohr (37) angeordnet ist.

4. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1, wobei der hydraulische Dämpfer von einem Führungsrohr mit Radialabstand umgeben, mit diesem in einem Lagerrohr gemeinsam mit dem Dämpfer in dessen Längsrichtung verstellbar angeordnet ist, wobei das Lagerrohr in einer den Schienenfuß untergreifenden, an dem Schienenfuß kraftschlüssig, z. B. angeklemmten, Haltelasche gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Lagerrohr (14) ein kurzes Rohrstück (37) aufgeschraubt ist, das den Zylinderraum für den Lagerkolben (41) bildet, wobei die Verschiebbarkeit des Kolbens in Richtung (Y) auf den Dämpfer (7) durch eine Ringschulter (39) des Lagerrohres (14) und entgegengesetzt (X) durch eine Stirnwand (43) des kurzen Rohrstückes (37) gebildet ist, wobei der Lagerkolben (4t) eine Ausnehmung (42) für ein Raumgelenk, insbesondere eins Kugelkalotte (17) des einen Teleskopteiles (9) des hydraulischen Dämpfers (7) aufweist.

5. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der hydraulische Dämpfer von einem Führungsrohr mit Radialabstand umgeben, mit diesem in einem Lagerrohr gemeinsam mit dem Dämpfer in dessen Längsrichtung verstellbar angeordnet ist und daß das Lagerrohr in einer den Schienenfuß untergreifenden, an dem Schienenfuß kraftschlüssig, z. B. angeklemmten Haltelasche gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare Lager (41) in einer rohrförmigen Verlängerung des Lagerrohres (14) längsverschieblich und dichtend geführt ist, wobei sein Verschiebeweg in Richtung (Y) auf den Dämpfer (7) durch eine Ringschulter, z.B. durch einen Seegerring im Lagerrohr (14) und entgegengesetzt (X) durch eine Stirnwand (43) begrenzt ist.

6. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch i oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß alle Kolbengleisbremsen (7) einer Gruppe an eine Zuleitung (47) angeschlossen sind, die über ein Mehrwegeventil entweder an eine Druckmittelquelle (Leitung 50) oder an einen Tank (49) anschließbar ist.

7. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch ί oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolbengleisbrem.se ein Absperrorgan zugeordnet ist, durch das die betreffende Kolbengleisbremse druckmitteldicht von der Zuleitung (47) absperrbar ist

8. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (41) unterschiedlich weit absenkbar und in der jeweiligen Lage arretierbar sind.