DE3236340A1

DE3236340A1 - Gleisbremse zum abbremsen von eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE3236340A1
Application number: DE19823236340
Authority: DE
Inventors: David Ewart Newent Glos. Bick; Christopher Francis Flippance; Ian Charles Cheltenham Glos. Parry
Original assignee: Dowty Hydraulic Units Ltd
Current assignee: Ultra Hydraulics Ltd
Priority date: 1981-10-06
Filing date: 1982-09-30
Publication date: 1983-04-21
Also published as: FI823387A0; NO153921B; US4535872A; NO823244L; GB2109759B; ZA826925B; ATA367582A; MX155411A; AT389498B; FI823387L; NO153921C; CH659441A5; IT8249209A0; IT1150388B; GB2109759A; FI76968B; FI76968C

Description

Gleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen

Die Erfindung bezieht sich auf Gleisbremsen zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei die Bewegung eines Wagenrades entlang einer Gleisschiene durch eine hydraulische Einrichtung verringert wird, die auf den Umfang des Rades einwirkt.

Die bekannten Gleisbremsen dieser Art weisen ein Gehäuse auf, das an eine Gleisschiene angebracht werden kann und eine hydraulische Einheit aufnimmt, von der ein Teil in einer im wesentlichen vertikalen Richtung durch den Umfang eines auf der Schiene rollenden Rades zurückgedrückt werden kann. Eine derartige Gleisbremse ist Gegenstand der DE-PS 20 43 369 und insbesondere für Rangierbahnhöfe brauchbar, beispielsweise um in Ausweich- oder Abstellgleise zu rangierende Wagen abzubremsen. Wenn jedoch eine Anzahl von miteinander verbundenen Wagen von einer Lokomotive oder dgl. aus einem mit solchen Gleisbremsen versehenen Ausweichgleis herausbewegt wird, kommen alle Räder aller Wagen mit allen Gleisbremsen in Berührung, wodurch momentan und aufeinanderfolgend die genannten Teile der Hydraulikeinheiten aller Gleisbremsen eingedrückt werden. Die daraus sich ergebende schnelle Hin- und Herbewegung dieser Teile hat eine beträchtliche Geräuschentwicklung zur Folge, die sich als äußerst störend auswirkt, insbesondere in den Fällen, in denen der Rangierbahnhof in der Nähe von Wohngebieten 1iegt. ...

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisbremse zu schaffen, bei der das Entstehen derartiger Geräusche weitgehend vermieden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgerr.äß durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1 gelöst»

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Vorschlages bestehen vor allem darin, daß in der Praxis das Halten des Abschnittes in seiner Stellung durch das erste Rad einer Wagenabteilung verursacht wird, welches die betreffende Gleisbremse überfährt, und die übrigen Räder, welche darauffolgend die Gleisbremse überrollen, keine cder höchstens eine kleine Einwärtsbewegung des genannten Abschnittes bewirken, so daß eine beträchtliche Geräuschverminderung im Betrieb gegenüber Gleisbremsen ohne derartige Rückhaltemittel erreicht wird»

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen«

Zwei Ausführungsbeispieie der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gleisbremse mit zwei Hydraulikeinheiten, entsprechend einem ersten Aüsführungsbeispiel,

Fig. 2 eine Stirnansicht- in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt entlang Linie 111- — 111 in Fig. 1, und

Fig. 4 eine Stirnansicht ähnlich Fig. 2 des zweiten Ausführungsbei spiels.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine Mehrfach-Gleisbremse 10 mit einem Gehäuse 11, das zwei Endteile 12, 13 und ein Zwischenteil 14 aufweist, dessen Querschnittsform aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Endabschnitte 12 und 13 sind jeweils mit einem in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten Sackloch 15 bzw. 16 mit kreisförmigem Querschnitt versehen. Die Längsmittelachsen 17, 18 dieser Sacklöcher sind zueinander parallel und gegenüber der senkrechten Längsebene der Gleisschiene 20 geneigt, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Das Gehäuse 11 ist an der inneren Seitenfläche 21 der Schiene 20 mittels zweier Gewindebolzen 22 befestigt. Jeder Gewindebolzen erstreckt sich durch Löcher 23 bzw. 24 im Zwischenteil 14 und in der Schiene 20 und trägt eine Mutter 25.

Die Sacklöcher 15, 16, die einen gleichförmigen Durchmesser haben, sind am oberen Ende jeweils mit einem Abstreifring versehen. In jedem Sackloch 15, 16 ist ein Zylinder 27, der ein Teil einer Hydraulikeinheit 28 bildet, drehbar und verschiebbar angeordnet. Das obere Ende 29 jedes Zylinders 27 ist abgerundet und kann mit dem Flansch eines Wagenrades W zusammenwirken, wenn dieses auf der Schiene -20 und über die Gleisbremse 10 rollt.

Wie in der DE-PS 20 43 369 beschrieben, jedoch in der beiliegenden Zeichnung nicht dargestellt, ist in jedem Zylinder 27 ein Kolben verschiebbar, dessen Kolbenstange einen Durchmesser hat, welcher klein ist verglichen mit dem Durchmesser des Sacklochs 15 bzw. 16. Die Kolbenstange stützt sich am Ende des betreffenden Sacklochs ab, und der Kclben teilt die Bohrung des Zylinders 27 in zwei Kammern, von denen die obere bis zu einer gewissen Höhe Hydraulikflüssigkeit enthält. Oberhalb der Flüssigkeit enthält die obere Kammer Gas, beispielsweise Stickstoff, das komprimiert ist, um als Feder zu wirken und eine teleskopartige Auswärtsbewegung des Zylinders 27 aus seinem Sackloch 15 bzw. 16 zu bewirken.

Wie ebenfalls in der vorgenannten DE-PS beschrieben, ist jede aus dem Zylinder 27 und dem Kolben mit Kolbenstange bestehende Hydraulikeinheit 28. mit einem Ventil versehen, welches die Flüssigkeitsströmung von einer Seite des Kolbens auf die andere bei der teleskopartigen Bewegung des Zylinders relativ zum Kolben und zur Kolbenstange drosselt. Die Gasfeder übt auf den Zylinder eine Rückstellkraft aus, die bestrebt ist,

diesen in eine Lage zurückzubringen» in der er mit dem Umfang eines auf der Schiene rollenden Rades zusammenwirken kann. ·

Längsflansche 30, 31 der in der Zeichnung dargestellten Form sind mit den Endteilen 12„ 13 des Gehäuses 11 einstückig und erstrecken sich von diesen nach außen. An den Oberseiten 37, 38 der Längsflansche 3O₀ 31 sind jeweils zwei Lagerböcke 32, 33 bzw» 34„ 35 befestigt« in diesen Lagerböcken sind die Endabschnitte einer Helle 39 drehbar gelagert, die sich zwischen den Endteilen Ϊ2, 13 erstrecken. Nahe den Enden der Welle 39 und jeweils zv/ischen zwei Lagerböcken 32/33 bzw. 34, 35 ist jeweils ein Hebel 40 bzw. 41. fest auf der Welle angebracht.

Zwei weitere Lagerböcke 42, 43» die an Vorsprüngen 44, 45 des Zwischenteils 14 befestigt sind, lagern die Welle 39 nahe sei· nes Hittelabschnittes«. Ein weiterer Hebel 46 ist zwischen den Lagerböcken 42, 43 und Abstandshülsen 47, 48 fest auf der Welle 39 angeordnet»

Das Zwischenteil 14 trägt außerdem eine Kolben-Zylinder-Einheit 49, deren Längsachse 50 etwa senkrecht zu. den Längsachsen 17, 18 der Sacklöcher 15, 16 steht, wie dies aus Fig. ersichtlich ist. Eine Schraubenfeder 52 ist bestrebt, den Kolben 51 der Einheit 49 in Fig. 3 nach links zu drücken. Die Kolbenstange 53 ist bei 54 mit dem Ende des Hebels 46 verbunden.

über einen Anschluß 56 und einen Kanal 57 in einem seitlichen Fortsatz 58 des Zylinders 59 der Einheit 49 kann Druckluft in die Kammer 55 auf der in Fig. 3 linken Seite des Kolbens 51 eingeführt werden. Diese Druckluft überwindet die Kraft der Schraubenfeder 52 und bewirkt ein Ausfahren der Einheit 49. Die Kolben-Zylindereinheit 49 bildet zusammen mit dem Hebel 46, der Welle 39 und den Hebeln 40 und 41 eine Rückhalteeinrichtung, die in noch zu beschreibender Weise auf die Zylinder 27. wirkt.

In der Praxis wird eine geeignete Anzahl von Gleisbremsen 10 im nötigen Abstand voneinander an der Gleisschiene 20 eines Ausweich- oder Abstellgleises angebracht. Wenn beispielsweise eine Wagenabteilung in das Ausweichgleis geleitet wird, ist die Rückhalteinrichtung in der Ruhestellung, d.h.den Kammern 55 der Kolben-Zylindereinheiten 49 ist keine Druckluft zugeführt, und demzufolge werden die Einheiten durch ihre Schraubenfedern 52 in der zurückgezogenen Stellung gehalten. Wenn die Räder mit einer einen bestimmten Wert übersteigenden Geschwindigkeit die Hydraulikeinheiten der Gleisbremsen überrollen, wird die kinetische Energie in der in der DE-PS 20 43 beschriebenen Weise teilweise vernichtet und. die Wagengeschwindigkeit entsprechend verringert. Wenn jedoch die Wagenabteilung durch eine Lokomotive aus dem Nebengleis auf ein Hauptgleis geschoben wird, werden die Kammern 55 öer Kolben-Zylindereinheit 49 aller Gleisbremsen über ihre Anschlüsse 56 mit Druckluft beaufschlagt. In diesem Zustand sind die Zylinder 27 aller Hydraulikeinheiten 28 zunächst in ihrer äußeren Stellung, die in den Zeichnungen mit voll ausgezogenen Linien dargestellt ist, und da die Kammern 55 mit Druckluft beauftragt sind, wird der Hebel 46 jeder Gleisbremse 10 durch seine Kolben-Zylindereinheit 49 in Fig. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn vorgespannt, so daß die Hebel 40, 41 mit den Zylinderflächen der ihnen zugeordneten Zylinder 27 in Berührung kommen.

Wenn der Flansch des ersten Rades W der Wagenabteilung auf der entsprechenden Seite des Gleises mit dem ersten Zylinder 27' der ersten Gleisbremse in seinem Weg in Berührung kommt, drückt dieser Flansch den Zylinder nach unten in die Stellung 27', die gestrichelten Fig. 2 eingezeichnet ist, und unmittelbar danach drückt dieser Radflansch den zweiten Zylinder 27 dieser Gleisbremse nach unten in die gleiche Stellung 27'. Wenn diese Stellungen erreicht sind, springen die Hebel 40, 41

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unter dem Druck, mit dem die Kammer 55 beaufschlagt wurde, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn in Berührung mit den gerundeten oberen Enden 29 der Zylinder 27, Der Druck hält die Hebel 40, 41 in"' dieser in Fig. 2 gestrichelt eingezeichneten Lage und damit die Zylinder 27 in ihrer eingedrückten Stellung*

Wenn die folgenden Räder der Wagen der Wagenabteilung über diese Gleisbremse rollen, so erfolgt dies ohne wesentliche Geräuschentwicklung,, vorausgesetzt!, daß ihre Flansche den gleichen oder einen kleineren Durchmesser als das erste Rad haben. Wenn jedoch die Flansche von folgenden Rädern einen etwas größeren Durchmesser haben als das erste Rad, werden die Zylinder 27 von diesen Flanschen etv/as weiter nach unten gedruckt. Entsprechend drehen sich die Hebel 4O₅ 41 weiter im Uhrzeigersinn (Fig„ 2), um diesem weiteren Zurückdrücken der Zylinder zu folgen und die Zylinder in ihrer weiter eingedrückten Stellung zu halten.

Wenn die Wagenabteilung die folgenden Gleisbremsen in dem Ausweichgleis passiert, werden die Zylinder dieser Gleisbremsen durch das erste Rad zurückgedrückt und von den Rückhaltemitteln in ihrer eingedrückten Stellung gehalten, so daß' die Wagenabteilung verhältnismäßig leise aus dem Ausweichoder Abstellgleis bewegt werden kann, und zwar selbst mit relativ hoher Geschwindigkeit. ■

Wenn die Wagenabteilung alle Gl.ei sbremsen passiert hat, die an den Schienen des Abstell- oder Ausweichgleises angebracht sind, wird die Druckluft aus den Kammern 5'5 der Kolben-Zylindereinheiten 49 aller Gleisbremsen 10 entlassen, worauf sich die Hebel 40, 41 in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen unc" sich alle Zylinder 27 nach oben in ihre voll ausgefahrene Stellung bewegen können. Nun sind alle Gleisbremsen wieder bereit zur Verzögerung einer neuen Wagenabteilung, die in das Abstell- oder Ausweichgleis einfährt.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 kann der Zylinder 27 jeder Hydraulikeinheit 28 auch durch eine Rückzugseinrichtung 60 aus dem Weg der Wagenräder bewegt und durch die Rückhaltemittel 39, 40, 41, 46 und 49 in der unwirksamen Stellung gehalten werden. Jede Rückzugseinrichtung 60, die in diesem Ausführungsbeispiel eine pneumatisch betätigte Kolben-Zylindereinheit ist, weist eine Kolbenstange 61 auf, deren Kopf 62 mit dem abgerundeten oberen Ende 29 des betreffenden Zylinders 27 zusammenwirken kann. Beim Einfahren der Rückzugseinrichtung 60 wird jeder Zylinder 27 in die gestrichelt eingezeichnete Stellung 27' gezogen, worauf die Rückhaltemittel wirksam werden, um den Zylinder 27 in dieser.zurückgezogenen Stellung zu halten. Bei dieser Ausführung kann also der Zylinder 27 der Hydraulikeinheit 28 entweder durch das Wagenrad W selbst oder alternativ durch die Rückzugseinrichtung 60 in die inaktive Stellung 27' bewegt und durch die Rückhaltemittel in dieser Stellung gehalten werden. Die Rückzugseinrichtung 60 kann ferngesteuert werden, um die Zylinder 27 aus dem Weg der Räder zurückzuziehen, bevor die Wagen den Gleisabschnitt erreichen, in dem diese Gleisbremsen installiert sind-Dabei können die Rückzugseinrichtungen aller Gleisbremsen gleichzeitig betätigt werden, um die Zylinder aller Gleisbremsen in diesem Gleisabschnitt aus dem Weg der Räder zurückzuziehen oder es können unter bestimmten R'angierbedingungen selektiv nur die Zylinder von bestimmten Gleisbremsen aus dem Weg der Räder zurückgezogen werden.

Die Rückzugseinrichtung 60 braucht n.icht pneumatisch betätigbar sein, sondern kann auch hydraulisch, elektrisch oder durch Vakuum betätigt werden.

Während bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel für den Zylinder jeder Hydraulikeinheit eine eigene Rückzugseinrichtung 60 vorgesehen ist, ist es möglich, eine einzige Rückzugseinrichtung für die Zylinder aller Hydraulikeinheiten einer

Gleisbremse vorzusehen» um diese gleichzeitig oder im wesentlichen gleichzeitig aus dem Weg der Räder zurückzuziehen.

Obgleich in den dargestellten Ausführungsbeispielen die Gleisbremse zwei Hydraulikeinheiten aufweist, können auch mehr als zwei Hydraulikeinheiten vorgesehen werden» und in diesem Fall kann für alle Zylinder der Einheiten eine gemeinsame Rückhaltevorrichtung oder für jeden Zylinder eine eigene Rückhai tevorr.ichtung vorgesehen sein»

Die Erfindung ist auch anwendbar auf eine Gleisbremse, die nur.eine Hydraulikeinheit aufweist, deren Zylinder von einer Rückhalteeinrichtung in der unwirksamen SteLlung gehalten und gegebenenfalls durch eine .Rückzugseinrichtung 60 in seine unwirksame Stellung gebracht werden kann.

In Abwandlung von den dargestellten Äusführungsbeispielen kann an Stelle der pneumatisch betätigten Kolben-Zylinder-Einheit eine hydraulisch, elektrisch oder durch Vakuum betätigbare Einrichtung vorgesehen werden.

L e e r s e i t e

Claims

■i; P-a t e η t a η s ρ r ü c h e

Gleisbremse zur Verringerung der Geschwindigkeit eines auf einem Gleis rollenden Eisenbahnwagens, mit einem Gehäuse, das an oder nahe einer Gleisschiene anbringbar ist und eine Hydraulikeinheit aufnimmt, von der ein Teil normalerweise von dem Gehäuse vorsteht und im Weg eines Wagenrades liegt und mit diesem zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil (27) in Bezug auf das Gehäuse (11) einwärtsbewegbar ist in eine Stellung (27¹), in der das Rad (W) die Gleisbremse passieren kann, und daß Rückhaltemittel (39,40,41,46,49) vorgesehen sind, um das Teil (27) in dieser Stellung (27¹) zu halten.
2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil (27) der Hydraulikeinheit (28.) durch das vorüberrollende Rad (W) oder alternativ durch eine Rückzugseinrichtung (60) zurückdrückbar ist, welche mechanisch an dem Teil (27) angreift.

Bankverbindung: Hypobantc Gauiing Konto-Nr 3 750 123 448 (BLZ 700 260 01)
3. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltemittel (39,40,41,46,49) am Gehäuse (11) angeordnet sind.
4. Gleisbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltemittel einen Hebelmechanismus (3-9,40,41,46) aufweisen, von dem ein Teil (40,41) mechanisch an dem Teil (27) der Hydraulikeinheit (28) angreift, um dieses in der zurückgedrückten Stellung (27¹) zu halten.
5. Gleisbremse nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltemittel eine druckmittelbetätigbare Kolben-Zylindereinheit (49) aufweisen, die mit einem anderen Teil (46) des Hebelmechanismus verbunden ist.
6. Gleisbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11) eine längliche Form hat und mindestens zwei Hydraulikeinheiten (28) aufnimmt, die parallel- zueinander angeordnet sind.
7. 'Gl eisbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

die Rückhaltemittel (39,40,41,46,49) allen Hydraulikeinheiten (28) gemeinsam sind.
8. Gleisbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Hydraulikeinheit (28) eigene Rückhaltemittel vorqesehen sin-i.
9. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltemittel pneumatisch betätigbar sind. . -
10. Gleisbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückzugseinrichtung (60) eine druckmittelbetätigbare Kolben-Zylindereinheit enthält, deren Kolbenstange (61) einen Kopf (62) aufweist, die mit dem Ende (29) des vorstehenden Toils (27) der Hydraulikeinheit (28) zusammen-. wi rkt.
11. Gleisbremse nach Anspruch 2 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückzugseinrichtung (60) pneumatisch betätig-. bar ist.

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